Получил сообщение от Бабенко Эдуарда Борисовича по проводимой ими работе.
По керосину:
Опыты производились с мотором М-11 ФР с впрысковой системой топливопитания (распределенный впрыск) с контроллером управления «Мотес». Степень сжатия была повышена с 5,5 до 6,3. Контроллер и система зажигания были настроены на работу на бензине Аи-92.
В процессе работы производилось переключение баков с бензина на авиационный керосин. Специально топливная карта и УОЗ под керосин не корректировались.
Результат следующий:
- до режима 50-55% открытия дросселя двигатель работает ровно без дымления. Температура головок практически не растет.
- от 50 до 75% открытия дросселя начинается дымление, растет температура головок (ТВГ не замерялась).
- от 75 % до 100% двигатель работает с признаками детонации. Если сделать самолет с приемлемой площадью крыла и не гнаться за высокими крейсерскими скоростями, то можно спроектировать многотопливный ЛА. При этом для взлета можно использовать бензин (авиационный, либо автомобильный), а на крейсерном режиме расходовать керосин.
По моему мнению, основным топливом для проектируемого мотора должен быть автомобильный бензин АИ -95. Авиационный – хорошая альтернатива для тех, у кого есть возможность его использовать.
Керосин – как крейсерское топливо – до 90%по расходу за рейс.
Поэтому двигатель нужно позиционировать как «многотопливный». Товарищи военные это слово очень любят.
На нижнеклапанном Ритме № 1 опыты с керосином не производились.
На Ритме № 2 с изменной камерой сгорания вполне возможно провести серию экспериментов с керосином. Планируется произвести индицирование рабочего процесса в главном цилиндре, с помощью специалистов с кафедры поршневых двигателей МВТУ. Сейчас Ритм №2 установлен на стенд. Испытание – в самое ближайшее время, по готовности.
Есть возможность раздобыть два мотора Аи-26, с вертолета Ми-1. Это тот же Аш-21, только без винтового редуктора и нагнетателя. Один из них можно превратить в летающий демонстратор (прототип), а из другого изготовить стендовую установку для отработки деталей ЦПГ и рабочего процесса.
Интересный факт. Оказывается, при проектировании Ан-2. Антонов О.К. планировал использовать двигатель Аш-21. АШ-62 ИР ему навязали против его воли, т.к. Аш-21 нужно было производить, а АШ – 62 уже лежали на складах в качестве ремфонда для самолетов Ли-2 в количестве 1850 штук.
Но Антонов О.К. правильно рассчитал «точку входа в систему» - двигатель АШ-21 – как наиболее полно удовлетворяющий потребности народного хозяйства.
Производство ТВД – чрезвычайно дорогое и затратное удовольствие.
Если для организации малосерийного производства ПД достаточно коллектива в 50-100 среднеквалифицированных специалистов, то для производства ТВД нужен коллектив в разы больший.
Бабенко Э.Б.
