• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
1. Данную тему открываю применительно к авиадвигателям в мощностном диапазоне (условно) от 250 до 700 л.с. Всё что будет сказано мной на конвертированные двигатели в нижнем мощностном диапазоне не распространяется. Конвертацией двигателей легковых автомобилей под свои авиационные требования частные эксплуатанты занимаются не от хорошей жизни, а ввиду отсутствия в России выбора отечественных авиационных двигателей требуемой мощности.
2. Данная тема - моё личное мнение о том что происходит вокруг создания авиадвигателя на базе автомобильного от автомобиля "Аурус" или проект "Кортеж".
В конце прошлой недели появилось несколько сообщений на эту тему. Сообщения приведу ниже, с комментариями отдельных людей.
Ссылка на сообщение. https://topcor.ru/12048-dvigatel-kortezha-stal-aviacionnym.html?utm_source=finobzor.ru
  По опыту предыдущих работ, где было Гос. финансирование, знаю, темы на данном форуме отслеживаются представителями профильного министерства.
Материал, который будет изложен ниже, предназначен для них. В обсуждении может принять участие любой желающий и высказать своё мнение.
 

Вложения

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Статья.
Двигатель «Кортежа» стал авиационным
23 ноября 2019

Летом 2019 года сообщалось, что автомобильный двигатель семейства «Кортеж» может стать авиационным. С тех пор прошло совсем немного времени и вот, стало известно, что Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация».

Подробностями превращения автомобильного двигателя в авиационный поделились с РИА Новости работники ЦИАМ. Отмечается, что испытания двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом прошли успешно.


Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг пояснил, что была проведена оценка возможного использования такого двигателя на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных авиалиний. По его словам, трудней всего было адаптировать топливную систему, системы зажигания и управления под авиационные правила. Но инженерам ЦИАМ удалось решить эти задачи, несмотря на конструктивные особенности агрегатов и их расположением на двигателе.

Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает

- сказал Финкельберг.

Нужно добавить, что испытания проводились на винтовом стенде воронежского ООО «Опытно-конструкторского бюро моторостроения» (ООО «ОКБМ») силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик «Кортежа») и упомянутого ОКБМ. В ходе испытаний были получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Так что результаты подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя. Исследования демонстратора АПД-500, созданного на базе автомобильного двигателя «Кортеж», будут продолжены. Впереди испытания в термобарокамере ЦИАМ и проверка на экспериментальном летательном аппарате.

Коментарии к новости.
Архаров 23 ноября 2019 15:08
То ли фото такое, или действительно такой страшненький? Особенно решетки внизу, да и радиаторная, что-то китайско-автопромное навевает? Впрочем, может кому-то и понравится, всякое бывает. Ну, а насчет двигателя затрудняюсь что-то сказать, о чем говорит эта попытка унификации? То ли, авиадвигатель вроде бы и нужен, а за основу взять больше нечего, то ли очень удачное решение, убивающее "2-х зайцев"? Ну, а двигатель может и неплохой, все-таки Porsche Engineering к разработке приложилось.


тол100в  23 ноября 2019 16:58
Цитата: Архаров
То ли, авиадвигатель вроде бы и нужен...

Никогда ничего хорошего от скрещивания "ужа и ежика" не было и не будет! Очередное желание "разработчиков" посидеть на двух стульях! Абсолютно разные требования по массово-силовым-температурно-расходным (по топливу и воздуху) и очень многим другим характеристикам! В первом приближении - простой распил казенных денег на НИОКРе по согласованию всех участвующих сторон! Состав преступления - налицо!
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Как говорил Козьма Прутков: "Аргументировать нужно аргументами".
1. Я не согласен с мнениями о том что это попытка разработчиков "усидеть на 2-х стульях" и что это "распил казённых денег на НИОКР". Поисковые работы проводятся всеми НИИ, я не знаю "гениев" которые сразу знают что нужно делать. Свои замечания по данному проекту изложу позже.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Представители ЦИАМ, НАМИ и УЗГА провели первые стендовые испытания авиаконверсии мотора «Кортеж» на стенде в Воронеже. Т.е., собственной балансирной машины под авиационные двигатели большой мощности у ЦИАМ, НАМИ и УЗГА нет. Если понадобится, купят. Дело не в этом.
Л.А. Финкельберг сказал, что режимы работы авиационного мотора очень сильно отличаются от режимов автомобильного. В моей переписке с НАМИ, тоже самое сказали его  сотрудники. Они прекрасно понимают, с чем им предстоит иметь дело. Понимаю, почему так происходит. Институтам выдано задание на проработку темы по адаптации автомобильного двигателя для применения в авиации, выдано финансирование от профильного министерства. Они обязаны выполнять задание, нравится это или не нравится. У меня нет никаких вопросов к представителям ЦИАМ и НАМИ. У меня вопрос к руководству МинПромТорга. Зачем вы это делаете?
  Техническое задание по данной теме выдано не корректно.
Понятен мотив МинПромТорга, хочется сэкономить на разработке авиационного за счёт конвертации автомобильного двигателя. Это очередная попытка универсализации. Подобное уже «проходили» в СССР в 30-х годах прошлого века. «Универсалисты» периодически появляются и в других странах, особого успеха от их деятельности не видно. Деятельность «универсалистов» в СССР принесла очень большой вред перед началом войны. Особенно сильно они «порезвились» в артиллерии и танковых войсках. И.В.Сталин был вынужден лично вмешаться в «буйную» деятельность «универсалистов», объяснив им, что универсализм вреден. В поршневом моторостроение универсальные двигатели существуют только в воображение отдельных узких специалистов. Двигатели для водного, наземного и воздушного транспорта очень сильно отличаются между собой условиями эксплуатации, а главное, характером нагрузки.
Двигатель легкового автомобиля, в основном, работает на режимах
30%…50% (+/-10%) от максимальной мощности. Авиационный двигатель работает на режимах 50%…80% (+/-10%)от максимальной мощности. Цифры, естественно, условные и могут колебаться в большую или меньшую сторону, в зависимости от типа двигателя. Режим работы автомобильного двигателя – неустановившейся, с частыми сменами оборотов коленвала и нагрузками. Авиационный двигатель работает на установившихся режимах с повышенными нагрузками. Таким образом, видно, нагрузка на авиационный двигатель превышает в 1,5…2 раза нагрузку  автомобильного. К чему это приводит. От автомобильного двигателя можно использовать только размерность и ряд стандартных деталей (вкладыши, кольца, клапаны) всё остальное необходимо проектировать заново. Простое дефорсирование автомобильного двигателя по мощности могут применять только самодельщики, у них просто нет иных средств.
Понятна причина, почему профильные специалисты МинПромТорга выдали неудачное ТЗ. В авиационном департаменте работают специалисты по газотурбинным двигателям. К сожалению, в России поршневое авиационное моторостроение находится в «унылом состоянии», многие школы просто потеряны, это наследие волюнтаристской политики Н.С.Хрущёва.
  Судя по всему, авиационные поршневые двигатели будут востребованы в России ещё минимум 20…30 лет. Для условий Крайнего Севера, всей Сибири и Дальнего Востока эти двигатели просто незаменимы.
  Я уверен, с конверсией автомобильного двигателя «Кортеж» в авиационный вариант ничего стоящего не получится. Авиационный вариант данного двигателя не будет дешёвым в производстве, эксплуатация его будет затратна  да и не безопасна. Чтобы это утверждение обосновать я приведу конструктивные особенности двигателя «Кортеж» доступные в печати.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
                     Мотор V12 для проекта “Кортеж” — все подробности
. Опубликовано 31 августа 2016
На московском международном автосалоне ММАС-2016 институт НАМИ представил самый мощный российский мотор V12, который будет использоваться для проекта “Кортеж”. Он был с нуля разработан инженерами российского института НАМИ без помощи инженеров немецкого автомобильного концерна Porsche, который поможет в разработке двигателей V8 для проекта “Кортеж”. У российских автомобилистов сразу же проснулся немалый интерес к данному турбированному монстру. В данной статье мы расскажем все подробности о российском моторе V12 для проекта “Кортеж”. На московском международном автосалоне представители института НАМИ заявили, что их новый мотор V12 для проекта “Кортеж” имеет четыре турбины и выдает мощность 856 лошадиных сил и ограниченные электроникой 1000 Нм максимального крутящего момента. Рабочий объем данного мотора составляет 6,6 литра. Этим мотором будет оснащаться президентский лимузин из проекта “Кортеж”. Первый образец данного президентского лимузина будет представлен на инаугурации президента Российской Федерации в 2018 году. Инженеры института НАМИ гордятся тем, что всего за полтора года успели разработать и создать испытательный образец мотора V12 для проекта “Кортеж”. Еще через год инженеры НАМИ планируют начать тестовые испытания данного мотора на автомобиле. На сегодняшний день испытательный образец тестируются только на стенде. Компоновка мотора V12 для проекта “Кортеж”
  Образец мотора V12 для проекта “Кортеж” на выставке имел V-образный блок с 12 цилиндрами. Угол развала блока цилиндров составляет 60 градусов. Данный блок цилиндров послужит основой для разработки целой серии двигателей с компоновкой V8 и V6. Также известно, что у мотора V12 для проекта “Кортеж” диаметр цилиндра составляет 88 миллиметров. Ход поршня составляет 90 миллиметров. Не только блок цилиндров, но и головка блока изготовлены из алюминия. Это позволило значительно уменьшить сухую массу огромнейшего мотора. Она составляет 310 килограмм. По заявлению инженеров института НАМИ, ими также было разработано литейное оборудование для выпуска блока цилиндра и открыт новый состав сплава алюминия. Все цилиндры данного двигателя имеют сухие тонкостенные чугунные гильзы. В пользу этих гильз инженеры НАМИ отказались от никасилового покрытия, способствующего сокращению потерь на трение. Никасил на самом деле является весьма хрупким материалом. От детонации топлива с низким октановым числом никасил просто разрушается. Именно поэтому инженеры решили отказаться от никасила в пользу чугунных гильз. Мотор V12 для проекта “Кортеж” имеет сухую массу в 310 килограмм.
  Газораспределительный механизм и система питания мотора V12 для проекта “Кортеж” В газораспределительный механизм нового мотора входят 4 клапана на цилиндр и два распредвала на один развал. В итоге мотор V12 обладает четырьмя распредвалами и 48 клапанами. Каждый распредвал оснащен фазовращателем, который корректирует время открытия клапана на определенном диапазоне оборотов. Данная система фазовращателей весьма схожи с системой концерна Тойота VVT. Все 4 распредвала имеют привод в виде цепи
   Впрыск топлива на моторе V12 для проекта “Кортеж” является непосредственным. Всего установлено 4 топливных насоса высокого давления. Во время работы давление внутри топливной рампы может достигать 250 бар. Система наддува воздуха состоит из четырех турбин. Каждая турбина подает воздух в три цилиндра. Производителем турбин для мотора V12 является российский завод Турботехника из Московской области. Кстати, инженеры института НАМИ обещает довести локализацию производства всех комплектующих нового мотора V12 для проекта “Кортеж” до 85% на момент серийного выпуска. Аналоги мотора V12 для проекта “Кортеж” Инженерами института уже определён ресурс нового мотора мотора V12 для проекта “Кортеж”, кКоторый составит 350 тысяч километров пробега до капитального ремонта. Техническая документация не подразумевает капитального ремонта. Однако инженерв НАМИ заявляют о теоретической возможности перепрессовки гильз. В настоящее время моторы V12 серийно выпускают лишь 5 автомобильных производителей в мире: немецкие концерны Daimler AG, Volkswagen и BMW, итальянский концерн Fiat и британский производитель суперкаров Aston Martin. От данных производителей моторы V12 устанавливаются на автомобили марок Mercedes-Benz, Mercedes-Maybach, BMW, Rolls-Royce, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin. По сравнению со всеми этими конкурентами российский мотор V12 для проекта “Кортеж” имеет больше всего турбин и большую мощность — 856 лошадиных сил и 1300 Нм крутящего момента, который с помощью электроники будут ограничены на отметке 1000 Нм. Правда, при этом не учитываются спецверсии автомобилей от различных тюнинг-ателье, у которых двигателя V12 выдают мощность больше, чем у мотора V12 для проекта “Кортеж”.
Источник: https://motormania.ru/motor-v12-dlya-proekta-kortezh-vse-podrobnosti/
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Начну перечислять недостатки двигателя "Кортеж".
1. Двигатель "жидкостного" охлаждения.
Настоящее жидкостное охлаждение применяется только на двигателях водного транспорта. Такое охлаждение состоит из 2-х контуров. Контура охлаждения двигателя и контура забортной воды. Теплообмен между забортной и охлаждающей жидкостями происходит в водо-водяном и масляно-водяном теплобменниках.
На двигателях наземного транспорта жидкостное охлаждение применяется из-за эксплуатационных особенностей. Транспортные средства часто движутся с небольшой скоростью и частыми остановками что снижает эффективность воздушного охлаждения. Охлаждающая жидкость является промежуточным теплоносителем. Фактически, все двигатели наземного транспорта являются двигателями воздушного охлаждения. "Жидкостная" система охлаждения, для АОН, целесообразна только в 3-х случаях:
- для 2-х тактных двигателей из-за их высокой теплонапряжённости;
- в качестве силовых установок для мотодельтапланов и автожиров из-за не высоких скоростей полёта;
- для моторов мощностного дипазона не выше 150 сил производимых малыми сериями, частными препринимателями. Это объясняется просто, затраты на доводку воздушной системы охлаждения очень большие, у частных предпринимателей нет оборудования для проведения доводочных работ.
Если применять "жидкостное" охлаждение то целесообразно использовать одну смазочно-охлаждающую жидкость - масло.
Подобные двигатели выпускает фирма MTU (Германия) для армейских машин, Deutz (Германия) двигатели общего назначения и мотоциклетные двигатели с масляно-воздушной системой охлаждения производства Японии.
Из машиноведения известно, самой надёжной системой любого машины является та, которой нет. "Жидкостная" система охлаждения состоит из массы элементов включающей в себя всевозможные трубопроводы, соединяемыми дюритовыми патрубками, трубчатого жидкостного радиатора. В случае потери герметичности системы охлаждения в полёте, охлаждающая жидкость улетит в течении нескольких минут. Дальше авария или катастрофа, это как повезёт. Если жидкостники ещё как то можно применять на лёгких, одно, 2-х местных самолётах, на многоместных пассажирских это опасно.
Россия, на 70% своей территории, находится в субарктической и арктической зонах. Самолёты будут эксплуатироваться на Крайнем Севере, Сибири и Дальнем Востоке. Представители профильного министерства представляют себе как проводить предполётную подготовку двигателя зимой при сильно отрицательных температурах? У меня такой опыт есть, я 15 лет проработал на Крайнем Севере. Одно дело греть пусковым подогревателем жидкостник автомобиля или трактора, другое самолёта. Жидкостник на самолёте, да на Крайнем Севере, вообще не вариант. Использовать самолёт в 2-х столичных регионах и на Кубани может быть и можно. Теперь вспомним историю.
В конце 40-х годов прошлого века, по окончанию войны, все двигатели "жидкостного" охлаждения постепенно вывели из эксплуатации. Попытались поставить АЧ-30 на Ан-2, но быстро от этой затеи отказались. Могли бы поставить ВК-105 на Ил-12, но тоже отказались. Пе-2 списали, оставили только Ту-2 с двигателем Аш-82. Правда продолжили использовать Ил-10 и Як-9 с жидкостниками. Новые самолёты разрабатывали только под двигатели воздушного охлаждения. Причина проста, жидкостник, применительно к авиации менее надёжен, а в пассажирской авиации ещё и опасен. Та же картина наблюдалась и в Мировой авиации, повсеместный отказ от жидкостников для гражданской да и военной авиации.
Опыт 2-й мировой войны показал, жидкостник крайне уязвимый двигатель. В начале отечественной войны наибольшие потери несли самолёты новых типов с двигателями "жидкостного" охлаждения. Два типа самолёт, выпущенных наибольшей серией, Bf-109 и Ил-2 имели двигатели жидкостники. Большие серии этих самолёт объясняются более высокими потерями.
Р-47 "Тандерболд"и "Фокке-вульф-190"  также использовались как штурмовые самолёты только потери были гораздо ниже из-за двигателей воздушного охлаждения. Так что "жидкостная" система охлаждения двигателя и пассажирский самолёт не совместимы.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Подобное уже «проходили» в СССР в 30-х годах прошлого века. «Универсалисты» периодически появляются и в других странах, особого успеха от их деятельности не видно. Деятельность «универсалистов» в СССР принесла очень большой вред перед началом войны. Особенно сильно они «порезвились» в артиллерии и танковых войсках.
Поясните эту неоднократно повторяемую мысль.
Чем был плох двигатель ГАМ-34 например? Что было не так в танковых войсках? ;)
Режим работы автомобильного двигателя – неустановившейся, с частыми сменами оборотов коленвала и нагрузками. Авиационный двигатель работает на установившихся режимах с повышенными нагрузками. Таким образом, видно, нагрузка на авиационный двигатель превышает в 1,5…2 раза нагрузку автомобильного. 
Из вышезложенного следует, что у авиационного  выше теплонапряженность ,а мех. прочность должна быть выше у деталей автомобильного мотора?
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Чем был плох двигатель ГАМ-34 например? Что было не так в танковых войсках? 
На самолёт ставили экспериментальный Газ-11, правда без особого успеха. Я понимаю что вы приверженец универсализма, многие хотят "осчастливить" народ универсальным двигателем. Проще с самолёта поставить двигатель на наземную или водную технику чем наоборот. Пример двигатель М-34 (ГАМ-34), АЧ-30 и М-17. Тут причина другая. Авиадвигатели, обладающие остаточным моторесурсом, после кап.ремонта ставили на танки и катера. Других двигателей с высокой удельной мощностью на тот момент просто не было. Вот только "универсальных" двигателей никто не проектировал.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
  Предполагаю, блоки цилиндров двигателя разработанного «Порше» и «НАМИ» одинаковы, т.е. алюминиевый блоки с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Мне не известно, чей двигатель приняли для конвертации в авиационный, да это не важно. Не важно также, сколько цилиндров у конвертируемого двигателя, шесть, восемь, десять или двенадцать, сути это не меняет. Блок цилиндров, с залитыми гильзами, имеет более низкую ремонтопригодность, чем блок со съёмными гильзами.
  Наиболее ремонтопригодными двигателями в авиации являются радиальные двигатели (звёзды) воздушного охлаждения. Предположим. На самолёте с двигателем от «Кортежа» произошёл задир цилиндра, в каком нибудь таёжном или тундровом посёлке. Отремонтировать на месте не возможно, двигатель необходимо снимать и везти на базовый аэродром. На базовом аэродроме также ремонтировать не будут, отправят двигатель на ремонтный завод. На ремонтном заводе произведут замену вышедшего блока на комплектный «Шорт-блок». Вот тут у меня возникает простой вопрос. Господа, а в чём экономия из-за использования конвертированного автомобильного двигателя «Кортеж» по сравнению со специальным авиационным двигателем воздушного охлаждения? Если суммировать все издержки от предполагаемой неисправности двигателя то эта сумма, думаю, значительно превысит выгоду от использования конвертированного двигателя. Выгоды от конвертации не будет ни какой. Блок-картер конвертированного двигателя,  даже с сухими гильзами, будет серьёзно отличаться от аналогичного автомобильного. Литейная оснастка будет другая, придется  вводить бобышки под подшипники шестерён ГРМ. Поменяется система смазки, будут другие приливы и каналы. Авиационный двигатель более нагружен, чем автомобильный, придётся усиливать картер.
Картер авиационного двигателя будет оригинальным. Поменяются также крышки КПА из-за применения шестерённого привода ГРМ.
  Головку блока также придётся усиливать и переделывать. Потребуется увеличить объём камеры сгорания, высокая степень сжатия на авиационном моторе не нужна. На автомобильных моторах повышенную степень сжатия применяют из-за работы на частичных, дроссельных режимах, для сохранения приемлемых показателей по экономичности и токсичности. Авиационный двигатель работает на установившихся режимах при высокой загрузке, степень сжатия 9 окажется вполне достаточной. На головке придётся делать второе отверстие под свечу зажигания. Головка блока авиационного двигателя также будет не взаимозаменяема с автомобильной.
   Из-за увеличившихся нагрузок потребуется перерасчёт коленвала, шатуна, поршневого пальца и поршня. Эти детали придётся усиливать, они также будут невзаимозаменяемы с автомобильными.
   Газораспределительный механизм придётся переделывать полностью. Авиационному двигателю фазовращатели не нужны, двигатель работает на установившихся режимах. Распредвалы будут иметь другой профиль кулачков и фазы газораспределения. ГРМ у авиационного двигателя также невзаимозаменяем с автомобильным.
   Система смазки будет полностью переделана. Увеличится производительность масляного насоса подачи смазки. Будет введён маслооткачивающий насос. В связи с тем, что двигатель имеет высокую мощность придётся вводить пусковой маслозакачивающий насос с электроприводом. Маслосистема полностью отличается от маслосистемы автомобильного двигателя.
   В топливной системе придётся изменять настройки, возможно и элементную базу.
   В системе питания воздухом нет смысла применять четыре турбокомпрессора. Такое количество ТКР на автомобиле вызвано необходимостью обеспечить высокую динамику при частых разгонах во время движения по дорогам. Для авиационного двигателя достаточно 2-х ТКР повышенной производительности и регулируемым сопловым аппаратом. «Горячую улитку» у ТКР, для снижения веса, лучше выполнить из жаропрочных сталей или хромоникелевых сплавов. Тут также нет унификации.
   Для авиационного двигателя предпочтителен генератор маховичного типа, обычные автомобильные имеют большой вес.
Таким образом, видим, двигатели автомобиля и авиационный двигатель, фактически, имеют только одну размерность (диаметр и ход поршня), всё остальное отличается.
   Все современные двигатели легковых автомобилей спроектированы с применением концепции «Даунсайсинга». В таких двигателях намеренно уменьшен рабочий объём с увеличением мощности. Это делается с целью уменьшения транспортного налога. Ресурс таких двигателей 200000….250000 км. Зачем это нужно делать в авиации, я не знаю. По этому пути пошла только фирма «Ротакс» со своим авиационным двигателем «Ротакс-912» и последующими двигателями. При капитальном ремонте они вынуждены применять «Шорт-блоки». Может это хорошо для стран Запада, только Россия имеет другие размеры и другие условия, развитость инфраструктуры по обслуживанию двигателей у нас совсем другая. Фирма «Джабиру», при весьма скромных возможностях, использует классическую авиационную идеологию, у них двигатели выдерживают до 6-ти кап. ремонтов без замены блока.
  Теперь по особенностям эксплуатации двигателя «жидкостного» охлаждения.
  Авиатехники будут «в не себя от счастья», будут вспоминать «хорошим, крепким словом» конструктора придумавшего это «щастя». Я уже писал про это, но повторю ещё раз. Подготовка двигателя «жидкостного» охлаждения в северных условиях процесс затратный и продолжительный. Самолёты будут храниться вне ангаров, температура деталей самолёта будет такой же, как температура окружающего воздуха. Перед запуском двигателя потребуется прогрев всего объёма охлаждающей жидкости, масла и аккумуляторов. Для подогрева, в зависимости от температуры, может потребоваться до получаса работы пускового подогревателя. Это возможно обеспечить не на любом отдалённом аэродроме. При сильных морозах дюритовые патрубки и прочие резиновые уплотнители могут «становиться колом» и растрескиваться. Это прямой путь к потере охлаждающей жидкости. Судя по всему, самолёт с мотором «жидкостного» охлаждения будет по компоновке похож на Як-152. У этого самолёта радиатор охлаждения расположен снизу, под двигателем. Впереди на капоте входной патрубок охлаждающего воздуха. При взлёте или посадке такого самолёта, если пилот забудет прикрыть радиатор, не исключена вероятность повреждения радиатора посторонним предметом. Для пассажирского самолёта такую вероятность нужно исключить полностью. Это возможно только одним способом, установив двигатель воздушного охлаждения.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
а мех. прочность должна быть выше у деталей автомобильного мотора? 
Честно говоря я от Вас такого вопроса не ожидал. Вы не хуже меня знаете что детали автомобильных и тракторных моторов имеют сверхнормативный запас прочности. Причину этого также знаете - крупносерийное производство. Не "вылизывают" шатуны автомобильных и тракторных двигателей, как в прочем и остальные детали. Это в авиационном моторостроении принято обрабатывать детали "кругом" в плоть до полировки. Паспорта на каждую деталь оформляют только в авиационной промышленности. Мне пришлось работать на авиационном и 2-х моторных заводах (автопрома и Минсельхоза), разницу я видел. В авиации нет мелочей. Если на машине можно съехать на обочину, в воздухе обочин нет. В авиационном моторостроение одним из главных требований является культура веса. К примеру, тракторный мотор выглядит так словно взяли кусок чугунины и наковыряли в нём дырок.
Вспомните студенческие годы и курсовой по "Деталям машин". В задании на проектирование редуктора была диаграмма нагружения. Диаграмма нагружения авиационного двигателя очень сильно отличается от диаграммы двигателя легкового автомобиля, следовательно, при одинаковых размерах поршневой размеры пальцев, шатунов, кривошипа, поршней будут различаться. Для примера приведу размеры поршневых пальцев 3-х разных двигателей с близкими размерами цилиндров:
- китайский квадрик АТ-700, диаметр цилиндра ф106, палец ф22;
- УМЗ-421, диаметр цилиндра ф100, палец ф25;
- Урал-375, диаметр цилиндра ф108, палец ф28.
Да вы это и сами прекрасно знаете, не мне вас учить.
 

ss727

Я люблю строить самолеты!
Всем доброго дня! У меня, извиняйте за колхозную прямоту и недомыслие стал быть провициальное, вопрос, а в каком потаенном месте или на чьей такой коленке ентот мотор производили? Где ж тот завод кто блоки с головками  лил? С какого такого ковшичка? Где коленвалы с распредвалами ковали-пилили? Какими ДиПами и кувалдами? А на гильзы кто маслоты изготавливал? Чугуний какой брали? И само главное где? Обрабатывал все это хозяйство кто? Это ж не жигуленка запилить. Какая такая неизвестна фирма создала енто чудо? Название ееное? По правде ежели? В этой стране? А народ говорит: Нет! Не в ентой! А Порше говорят делал, лепил, фазовозвращатели и прочую требуху присобачивал. Вот как народ говорит. а его не нае... .  Не обманешь то бишь. А так та канешна радостно, што опять впереди планеты всей.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
А так та канешна радостно, што опять впереди планеты всей. 
"Порше" делало автомобильный мотор, собственно за что заплатили деньги. Претензий к "Порше" ни каких. В 1984 году "Порше" делало свою конверсию под маркой PFM-3200. Выпустили небольшую партию моторов и закрыли производство. Что-то ни одна автомобилестроительная фирма не рвётся "осчастливить" человечество своей авиаконверсией. Знают что такое авиамотор и сколько это стоит. Оно им нужно?
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Для чего нужен двигатель.
https://ru-aviation.livejournal.com/4094991.html?utm_referrer=https:%2F%2Fzen.yandex.com
Статья Ан-2, Ан-нет"
https://zen.yandex.ru/media/1931_aero/an2-an-net-5dd2a6f62978bf375cfab466
Не все согласны с Минпромторгом.
https://zen.yandex.ru/media/war/seriinyi-vypusk-samoletov-v-rossii-stroiat-novyi-aviazvod-5de0310a673f0932bfab1649

Ан-2 с двигателями (судя по всему) АИ-450.
 

Вложения

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Ну совсем на украинский мотор не похоже ни внешне ни по параметрам
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/turboshaft/ai-450m/ 300лс 115кг...

На Ан-2 стояла почти полная копия американского мотора 1931 года

На Ан-3 ставили омский ТВД-20 мощностью 1375 л.с. Сухая масса двигателя, 335кг
Стоимость переоборудования Ан2 в Ан3 включая стоимость двигателя была 250000 usd

Этот же мотор ставили на Аэропрогресс Т-101В и на легкий самолет ОКБ Мясищева М-102 Дуэт

Близкий по мощности Pratt & Whitney Canada PT6A-68 стоит 855000 usd
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Алексей,  воистину все проблемы от жидкостного охлаждения.
Патрубки высыхают и лопаются... Помпа сдозла - и закипели... Заодно стоит избавиться и от масляной системы - насос сломался -движку кранты... И еще это масло нужно из картера подбирать- в наборе и пикировании... А если пилотаж- то еще веселее...

Правильный авиадвигатель должен быть двухтатктником воздушного охлаждения...:)
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Ну совсем на украинский мотор не похоже ни внешне ни по параметрам
Гадать по макету задача не благодарная. Может там шестисотый "Вальтер"? ТВД-20 вроде собираются делать. Обсуждать достоинства и недостатки турбовинтовых двигателей не берусь, не специалист я по ним. Оставлю это турбинистам. Моё мнение, рано ещё списывать поршневики на покой. России нужны мощные авиационные поршневые моторы работающие на керосине. Мы не Америка и не Западная Европа, у нас несколько иные условия.
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Правда континенталь зачем-то сделал 550 L с жидкостным озхлаждением...

Конкретно по конверсии кортежевсеого мотора- на него нужен нормальный редуктор с принудительной смазкой - переделка маслосистемы и заменить 4 маленькие турбины на 1 большую.
В этом проблемм не вижу - основной вопрос - насколько понижать мощность....
 

argentavis

Я люблю строить махолёты!
- насос сломался -движку кранты.
Ну тут можно список продолжать бесконечно.
Поршень раскололся, движку кранты, винт треснул движку кранты, бензопровод засорился и т.д, и т.п. Вообще то, для всех узлов есть сроки службы и ежедневный осмотр. Это самолёт батенька, а не телега с вихляющимся колесом, о котором можно гадать, доедет оно до Москвы аль не доедет.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Правильный авиадвигатель должен быть двухтатктником воздушного охлаждения
Можно и так, только жить такой движок будет недолго. У 2-х тактника количество рабочих циклов, в единицу времени, в два раза выше. Усталость металлов ещё не отменял никто. Хотя, если изголиться, можно сделать 2-х тактный двигатель большого рабочего объёма с невысокими оборотами и гильзовой системой распределения с прямоточной продувкой. Подобные двигатели делал Сэр Рикардо. Но ресурс всё равно будет меньше чем у четырёхтактника аналогичной мощности. От системы смазки избавиться не получится. Просто её нужно проектировать под "перевёрнутый" полёт, а это уже другие деньги.
 

bez_bashni

Я люблю строить самолеты!
Авиационный DB-603 ,который запихали в рекордный мерседес T80 выдавал 3000 сил на спецтопливе и 2000 сил на бензине.

в самолетной версии выдавал 1750...
 
Вверх