Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Игорь Петрович, это же я в шутку...
Со Старым Новым Годом Вас !
Любителям экзотических моторов, с тарелками, и без
Со Старым Новым Годом Вас !
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Владимир Павлович,
экзотических схем не сместь тоько патенов на двигатели уже около 50 000 тис насчитываеться, и это только в штатах...
емсли схема практически реализуется то есть смысл ее рассматривать, если же нет...то она интересна как платформа для реализуемой схемы...
Я знаю насчет патентов.
Упомянутая схема настолько легко реализуется практически,что не могу удержаться от собственноручной ее реализации.Сознавая,что до состояния товара мне ее не довести как из-за недостатка времени,так и из-за недостатка профессиональных навыков в области двигателестроения,нет,тем не менее,ни малейших сомнений в работоспособности и даже высоких удельных параметрах первого же демо образца - за ресурс,надежность,удельный расход и пр.не ручаюсь как раз вследствие перечисленных недостатков.
Уже раньше было желание попробовать схему не в виде ДВС,а в виде пневмомашины,но отказался из-за очевидности ее работы;сейчас босс дал добро на финансирование постройки экспериментальной модели.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Владимир Павлович,
несколько вопросов по вашей СВ модели:
- зачем такой сложный карданный вал ? Там же достаточно обычного S образного, грубо говоря, цельного....
- зачем подшипник качения (шарикоподшипние), опять же - вполне пойдет подшипник скольжения+гидроопора или же если на то пошло сферические роликоподшипники - они видерживают гораздо большие нагрузки и менее критичны к износу...?
-каков у Вас угол между Валом мотора и опорой коленвала (где косая шайба садится ?
- шатун (как и косая шайба) нуждаются в направляющих - они у Вас предусмотрены ? на модели грани видно но неболее...силы на направляющих будут существенны - их надо учитивать,чтоб не вышло как у Баландина с клином ;D
- зачем Вам шаровой узел в шатуне - там достаточно карданного (и Петровичу спокойнее будет ? ;D ) у нас две оси свободы всего здесь...
- и что значит " с инерционными агрузками нет проблем" - а как же масса поршней и ВМТ, НМТ ? Их никто не отменял...
В классическом варианте (как у модели на рисунке) я преимуществ особых не вижу, но вот если чуть чуть в топологию ударится......то объем заниманмый в пространстве двигателем уменьшаются почти втрое (!) по сравнению даже с баландиновским преобразователем....и это при 16ти "навешеных" поршнях по сравнению с 8ми у Баландина...и механизм преобразования гораздо проще и компактнее...
Еще я считаю что поршня следует располагать по "косой шайбе" напротив один одного - тогда 1) маховик не нужен 2) енергия того же маховика уходит в роботу вала 3) момент более равномерен...
тоесть должно быть парное количество поршней на шайбе - 2,4,6 (у модели на рисунке три)
Пока все из моих наблюдений ;D
несколько вопросов по вашей СВ модели:
- зачем такой сложный карданный вал ? Там же достаточно обычного S образного, грубо говоря, цельного....
- зачем подшипник качения (шарикоподшипние), опять же - вполне пойдет подшипник скольжения+гидроопора или же если на то пошло сферические роликоподшипники - они видерживают гораздо большие нагрузки и менее критичны к износу...?
-каков у Вас угол между Валом мотора и опорой коленвала (где косая шайба садится ?
- шатун (как и косая шайба) нуждаются в направляющих - они у Вас предусмотрены ? на модели грани видно но неболее...силы на направляющих будут существенны - их надо учитивать,чтоб не вышло как у Баландина с клином ;D
- зачем Вам шаровой узел в шатуне - там достаточно карданного (и Петровичу спокойнее будет ? ;D ) у нас две оси свободы всего здесь...
- и что значит " с инерционными агрузками нет проблем" - а как же масса поршней и ВМТ, НМТ ? Их никто не отменял...
В классическом варианте (как у модели на рисунке) я преимуществ особых не вижу, но вот если чуть чуть в топологию ударится......то объем заниманмый в пространстве двигателем уменьшаются почти втрое (!) по сравнению даже с баландиновским преобразователем....и это при 16ти "навешеных" поршнях по сравнению с 8ми у Баландина...и механизм преобразования гораздо проще и компактнее...
Еще я считаю что поршня следует располагать по "косой шайбе" напротив один одного - тогда 1) маховик не нужен 2) енергия того же маховика уходит в роботу вала 3) момент более равномерен...
тоесть должно быть парное количество поршней на шайбе - 2,4,6 (у модели на рисунке три)
Пока все из моих наблюдений ;D
Пока Вы еще кинематику не просекли - об этом говорит утверждение насчет различного количества цилиндров:ДАННАЯ схема пригодна лишь для трех цилиндров.Сам по себе аксиально-порщневой двигатель с противоположно движущимися поршнями (ПДП) я и не изобретал - они известны.
На предмет отсутствия преимуществ - я вижу на соседней ветке Ваш же восторг взахлеб перед рядным двигателем Юнкерса с ПДП вместе с его синхронизирующе-суммирующей механикой:здесь синхронизация не требует ни одной детали и естественна;кроме того,силы давления газов полностью уравновешены поршнями,что снижает требования к жесткости агрегатов двигателя.
- Кардан состоит из нескольких деталей,в то время,как сферический шарнирный подшипник состоит всего из двух,имеет малую массу и выпускается массово в широкой номенклатуре.
- Угол между плоскостью косой шайбы и осью коленвала составляет 15 градусов,хотя это и не принципиально.
Остальные вопросы нет смысла освещать т.к. без правильного понимания принципа действия каждый ответ вызовет лишь пять дополнительных - а лишь для удовлетворения любопытства тратить,извините,действительно много времени на формирование взвешенных ответов,жаль.
На предмет отсутствия преимуществ - я вижу на соседней ветке Ваш же восторг взахлеб перед рядным двигателем Юнкерса с ПДП вместе с его синхронизирующе-суммирующей механикой:здесь синхронизация не требует ни одной детали и естественна;кроме того,силы давления газов полностью уравновешены поршнями,что снижает требования к жесткости агрегатов двигателя.
- Кардан состоит из нескольких деталей,в то время,как сферический шарнирный подшипник состоит всего из двух,имеет малую массу и выпускается массово в широкой номенклатуре.
- Угол между плоскостью косой шайбы и осью коленвала составляет 15 градусов,хотя это и не принципиально.
Остальные вопросы нет смысла освещать т.к. без правильного понимания принципа действия каждый ответ вызовет лишь пять дополнительных - а лишь для удовлетворения любопытства тратить,извините,действительно много времени на формирование взвешенных ответов,жаль.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Владимир Павлович,
в последнем Вы абсолютно правы....дайте время на изучение вопроса, тогда смогу более толковые вопросы задавать....пока схема действительно заинтересовала (я имею ввиду преобразователь с косой шайбой - все остальное я вижу несколько по другому)....
....Ваш эскиз мне НАМИвские двигатели напоминает...
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Игорь Петрович,
Вопрос к Вам как знатоку "сложных волновых поверхностей" - на сколько технологично сложно изготовить сегмент тора и поршня под такой сегмент ?
...Я так понимаю, что задача тривиальная на станке типа токарного, но с модифицированной основой-держателем (движение по кругу) и режущей головкой (типа тунельного бура) ?
...А можно ли изготовить подобный цилиндр (сегмент тора) путем изгиба трубы (боюсь что нет…)…тоесть я так понимаю изготовить то можно,
но потом надо растачивать и хонинговать опять, же на специальном станке...
НАМИшные аксиалки я хорошо знаю - у них качающаяся шайба удерживается от проворота двойным карданом,а схема с ПДП на этой кинематике просто не реализуется.Кстати,НАМИшные аксиалки как раз с нечетным количеством цилиндров - при четырехтактном цикле иначе не обеспечить равномерности циклов,как и на звездообразных моторах (1-3-5-7-9-2-4-6-8)
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
А чем у Вас удерживаеться шайба - я пока увидеть не смог с эскиза (кроме как плоскостей на шатунах) ?
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Владимир Павлович - слишком сложный силовой меанизм, да и подшипники вещь в моторе неуместная (по многим причинам)....
почему для начала не отказаться от подшипников в сторону втулок - подшипников скольжения ? я гдето читал, что на камазе именно цельный коленвал с классическими втулками в аксиале применили...
и еще - схема с карданом исключает опозитное размещение цилиндров по отношении к шайбе - соответственно нужен маховик...
Подшипники качения с успехом применяются в авиационных поршневых моторах - а в приведенной схеме заменить их подшипниками скольжения просто не получится:почему - подумай.
А что касается четности количества цилиндров и,в зависимости от этого - потребностей в маховике,я в первый раз принял просто за шутку,а сейчас вынужден просить Вас заполнить пробел в образовании - это,извините,бред сивой кобылы и никакой разницы с точки зрения маховика не существует.
Бросьте на стол монетку - прежде чем упасть на стол,она долго (особенно если тяжелая) будет прецессировать так же,как и шайба в моторе;какому количеству цилиндров эквивалентна эта монетка?
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
1) коленвал - я же четко указал - цельный коленвал+подшипник скольжения.....уменьшается количество пар трения+простота(=цена)
2) попробуйте вот этим попрецессировать...удалось ли ? а долго ли ? и чем закончился финальный акт прецессирования перед падением ?....то же у нас с карданом...нот гуд
с образованием вы правы - я кулибин в инженерии ;D с мечтой ...
Вложения
Я в курсе отличий подшипников качения и скольжения,а также их сравнительных характеристик - однако именно для соединения качающейся шайбы с коленвалом подшипники скольжения никуда не годятся (во всяком случае,правильно работающая конструкция окажется куда сложнее обычных шариковых,лиюо роликовых РАДИАЛЬНО-УПОРНЫХ подшипников)
И что же - никаких отличий:трехспицевая рулевая баранка годится?Еще в далеком детстве доводилось водилом из проволоки погонять самые разнообразные колеса - от обруча с бочки до рулевого колеса от "полуторки" или ЗИС-5;рано или поздно колесо переставало катиться и падало,прелварительно прецессируя.Ваш эксперисент,так понимаю,остался в виртуальном мире - а я действительно советую попробовать даже не на монетке,а на каком-либо более тяжелом предмете дисковой формы.Опишите,что получилось - вымысел я легко отличу от подлинного описания хотя бы потому,что выдумать из головы все особенности этого процесса практически невозможно.
А Ваше сомнение сродни тому,что трехлопастный винт,остановившись,будет в равновесии не в любом положении.Так вот,успокойтесь - абсолютно в любом.Так же,как и Ваша картинка с тремя-четырьмя или с двадцать семью спицами будет прецессировать одинаково,меняя характеристики лишь из-за соотношения масс на периферии и в центре (отношение массы к моменту инерции)
Но школьная физика на уровне Перышкина должна от зубов отскакивать даже при побудке ночью после обильного возлияния - иначе неизбежно скатываение к изобретению вечного двигателя.
Так, в данном случае,можно записать уравнение движения при прецессировании - и в него войдет много величин типа массы,моментов инерции,размеры,угловые скорости,ускорения...только количества спиц там не будет - будет просто единое тело,обладающее конкретными массоинерционными характеристиками.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Владимир Павлович, у меня есть одна глупая особенность - говорить о чем то, что я держу в голове (идеях) смотря на ваш механизм….соответственно в форуме віходит балаган, так как нет возможности соореинтировать собеседника, ка при живом онлайн разговоре...естественно в Вашем случае подшипник скольжения - никуда….в том что я держу в голове - еще куда, так как я имею ввиду конусную юлу - разгружающую вал опорой на свой конус И щеку коленвала (дополнительную) - я вечером в солиде Вам покажу что я имею ввиду...
[/quote]
Владимир Павлович…что у вас с чувством юмора - центр масс в центре прецессии - тоесть все с прецессией ОК…
Опять, же что я имел ввиду - в коленвале сложное движение - прецессия+движение по кругу
Мотор который вы нам показали, если я не ошибаюсь класифицируется как "плавающая наклонная шайба" - очень сложная прецизионная силовая механика….(движение прецессора по кругу) - свои плюсы, свои минусы - он сродни Баландиновского елипсограффического движителя - увеличен ход…
То чего я сторонник - "наклонная шайб" - прецессия БЕЗ движения по кругу…просто, красиво, элегантно…механика должна быть простой (надежность+цена)
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
TNVD
Вот двигатель, автор Хьюджес. Последний (как я уже писал) тоже утверждал, что у него все замечательно, но как всегда, все оказалось мыльным пузырем. И будет в этом механизме стоять подшипник качения, равно скольжения, и всесте или отдельно они будут прецессировать (от слова вальсировать), это ровным счетом ничего не даст. Так как основные потери на трение в поршневой машине как были, так и остались в поршневой группе, по газодинамике, и по отдельным узлам и механизмам: помпе, масляному насосу... и т.д. На долю подшипников и шатунов приходится лишь малая толика потерь, поэтому и заниматься этим бессмысленно. Равно как и отрицать подшипники скольжения, которые всегда компактнее, меньше весят, и дольше работают. Вдвое глупо в одной конструкции использовать и те и другие подшипники, так как у них разные условия работы.
Об остальном говорить бессмысленно, равно как и гордиться укладкой поршней вдоль коленвала, потому как все без исключения двигатели с косой шайбой испытвают большие контакные шагрузки на кинематические пары, которые в свою очередь снижают механический КПД мотора.
Вот двигатель, автор Хьюджес. Последний (как я уже писал) тоже утверждал, что у него все замечательно, но как всегда, все оказалось мыльным пузырем. И будет в этом механизме стоять подшипник качения, равно скольжения, и всесте или отдельно они будут прецессировать (от слова вальсировать), это ровным счетом ничего не даст. Так как основные потери на трение в поршневой машине как были, так и остались в поршневой группе, по газодинамике, и по отдельным узлам и механизмам: помпе, масляному насосу... и т.д. На долю подшипников и шатунов приходится лишь малая толика потерь, поэтому и заниматься этим бессмысленно. Равно как и отрицать подшипники скольжения, которые всегда компактнее, меньше весят, и дольше работают. Вдвое глупо в одной конструкции использовать и те и другие подшипники, так как у них разные условия работы.
Об остальном говорить бессмысленно, равно как и гордиться укладкой поршней вдоль коленвала, потому как все без исключения двигатели с косой шайбой испытвают большие контакные шагрузки на кинематические пары, которые в свою очередь снижают механический КПД мотора.
Вложения
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Владимир Павлович, чтото я в упор вижу в вашем механизме "пространственного баландина" и не могу для себя уяснить несколько моментов (например способ крепления шатунов к шайбе и поршням - там же можно использовать жосткий шток с поршнем, поршень без юбки, и соеденитель в виде кулачка к шайбе, без всего хозяйства что Вы установили....но при этом не будет чистой прецессиии...Вы утверждаете что там чистая прецессия...опять же вал карданный у Вас свободный...он тоже прецессирует ? А не движется ли он также по центральной оси паралельной поршням ?
Вы не могли бы выложить Солидовской моделью для ее прокручивания и изучения ? ( долго я буду ее создавать до такого вида как на рисунке....) если нет по каких либо причинах - не могли бы Вы несколько проекций показать (особенно со стороны соединения коромысла с прецессирующей шайбой....)
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Игорь петрович, я Вас уже спрашивал, но ответа и не получил - на сколько тяжело тороидальній цилиндр изготовить ? и опять же - проблемы уплотнения тороидального поршня в тороидальном цилиндре...эпюрю давлений колец подобрать наверное просто ужас ?
