Так ни кто не спорит о том, что автомобильные поршневые двигатели на порядки совершенней по подавляющему большинству параметров чем авиационные, об этом спорили в Америке еще в семидесятых, когда критиковали Лайкоминги и Континенталы
Как многим тогда виделось - двигатели с форда имеют большую мощность и меньший вес.. Однако через пятьдесят лет мы продолжаем наблюдать картину двух монополий. Интересно, почему? )))
Боюсь, вы заблуждаетесь. А как же тогда живут горемычные движки с одним карбом на 4 горшка? 😉
Дополнительным маслонасосом принято поднимать давление перед запуском у дизелей, они отличаются тем, что у них даже при холодной прокрутке без подачи топлива и без вспышек давление в камерах сгорания уже 24 атмосферы, что вызывает очень значительные нагрузки на шатунные вкладыши, именно поэтому туда и закачивается масло перед запуском чтобы детали уже плавали на масляной пленке. У Ротакса это давление гораздо менее критично, всего 10-11 атмосфер, поэтому его без проблем можно крутить перед запуском холодной прокруткой для создания давления в масляной системе, чтобы когда начнуться вспышки и давление вкамерах сгорания уже нарастет до 45 атмосфер ваши шатунные вкладыши не убило о шейки шатунов.
Что значит "типовые"? Типовой, в смысле без изменений, Ротакс? Или другие авиационные двигатели? Здесь мы про Ротакс говорим.
Ну, не совсем. Напр., установка инжекторной системы вместо карбов мощности особо не добавляет, но дает заметную экономию топлива, равномерность работы цилиндров и еще и проблему обмерзания карбов снимает. Есть, за что бодаться!
Сдается мне, что в случае какого-нить, тьфу-тьфу, ЧП и юристы пострадавшего, и страховщики (не здесь, а в вашей стране) будут сильно рады погреть руки.Указаная изготовителем наработка до капремонта не является обязательным условием для выполнения капремонта.
Но там другие ньюансы могут быть, например, страховая фирма может на это иметь свою точку зрения. А у 666-го самолет экспериментальный, он вообще может с ним все, что хочет делать.
Про амфибии не подумал, но масло нужно иногда смотреть.
С одним карбом подсасывать топливо не откуда. Они же два работают по очереди, и если соединить паук и оставить один карб он также будет справляться. Два цилиндра одновременно не всасывают. Толстая трубка даст возможность подсасывать топливо из другого карба. На самом деле и карбы, и по карбу на каждый цилиндр уже давно в прошлом, но ротакс...
"ТИПОВОЙ" ,в наших кругах, говорят про двигатели и ЛА имеющие Сертификат Типа ,к примеру, ROTAX 912S.-типовой.
Межремонтный ресурс ,как раз, и назначают для ТИПОВОГО двигателя. И если он(типовой) наработал 2000+100часов,эксплуатант обязан снять его с самолета и отправить на завод изготовитель, даже если мотор полностью исправен.
Если мы говорим предметно, то постарайтесь объяснить причину. Да и отказ двигателя тоже имеет свою причину. постарайтесь их называть. И ПАТАМУШТА не подходит. Для меня появление этой трубки это результат про@ба конструкции. На старых лодочных 3-4х цилиндровых моторах ( хонда, ямаха) ставили по карбу на цилиндр, и никаких соединительных трубочек не было.
Да и обсуждать у Вас не получается. На ни о чем не хочется тратить время и засорять ветку.Я не инженер-двигателист и поэтому не могу назвать вам причину и именно поэтому доверяю тем, кто его разрабатывал и знает гораздо больше об этом двигателе, чем мы все тут. Все, что я хочу сказать, так это то, что лезть в нормально работающий двигатель, не понимая ньюансов, которые известны разработчикам и не имея данных по стендовым испытаниям, может быть чревато разными сюрпризами в воздухе. То же самое относится к замене карбов на самопальный впрыск. Там сразу добавляется куча систем, отказ которых может привести к печальным последствиям и я привел примеры.
Я не вижу смысла дальше обсуждать это и поэтому выбываю из дальнейшей дискуссии.
В наших краях даже такие типовые двигатели, как Лайкоминг и Континентал эксплуатируются по состоянию и время до капремота является рекомендованой цифрой (recommended TBO). Даже на семинарах на это обращают внимание.