s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Это можно проверить газоанализатором
Маленький сюрприз от китайских моторостроителей
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Мощность в крейсерском режиме характеризует не двигатель, а летательный аппарат.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
После более тщательной настройки и ещё более затяжелённого винта, скороподъёмность составила уже 2м/с. Обороты на лету уменьшились незначительно, и составили 4700. Мотор проработал в таком режиме час, подлёты с крутым набором высоты, а потом из муфты вылезли резинки, и одну из звёздочек сорвало со сварки. Надо было сразу выфрезеровать крышку для муфту, чтобы резинки были заперты со всех сторон, но как именно это сделать придумал когда уже сломалось. Расход топлива в режиме подлётов составил примерно 4 литра в час, за три лётных дня где собственно полётов было по часу плюс прогонки движка потратил чуть меньше 12 литров бензина, на сколько меньше точно не знаю, статистика сбрасывается при выключении питания, но вчера когда уезжал, уровень в бензобаке был больше чем когда заливал 12л канистру прошлый раз. Большой соблазн вообще убрать муфту и поставить заводскую втулку "тапербуш" с заводским же шкивом.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
А для чего муфта вообще ставилась?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Не только. Но и авторов замечающих детали избирательно.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Муфта уменьшала резкие ударные нагрузки на ремне, немного растягивала крутящий момент и за счёт этого ещё немного уменьшает вибрацию на хлипком фюзеляже, уменьшает изгибающую нагрузку на оси винта и коленвале двигателя. Ещё из практики заметил что с муфтой двигатель заметно приёмистей, быстрее выходит на полные обороты. Могу ошибаться, но раз пиковый момент у моего движка и БМВ1200 одинаков, такая конструкция редуктора с муфтой должна работать и на нём, но это тема для редукторной темы уже.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Интересно, насколько успешно она всё это делала? И делала-ли вообще?
Есть расчет нагрузок с муфтой и без муфты?
Есть результаты испытаний с измерениями нагрузок с муфтой и без муфты?
На мотодвигателях bmw к-серии, встроенная муфта. Неспроста значит.
А вообще за муфты лучше поспрашивать zlinova или Чернова в их темах. Там и истории уже есть как без муфт все рвёт и ломает.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Муфты вообще неспроста. Обычно, их ставят имея на то основания. Если бы на форуме присутствовал разработчик двигателя БМВ, у него можно было бы спросить зачем она там. Но его тут нет, а наш коллега присутствует. Вот его и спрашиваем.
- Откуда
- Волгоград
Берёте характеристику суммарного крутящего момента любого двигателя от одного до 12-ти цилиндрового и смотрите на характер крутящего момента. У самого распространённого 4-х цилиндровика крутящий момент имеет знакопеременный характер. У шестёрки пульсирующий. Для зубчатого редуктора знакопеременное нагружение ни есть хорошо, поэтому ставят несколько ступеней всевозможных демпферов, например у ротакса-912 применяют фрикционный и кулачковый демпфер в виде соответствующих муфт. Так что ни каких тайн, это курс "Деталей машин" и ТММ. В автомобилях роль демпфирующих элементов выполняют муфта сцепления, многоступенчатая коробка передач, карданные валы, главная передача с полуосями и автомобильные колёса с практически постоянным сцеплением с грунтом. В автомобилях практически нет условий для развития резонансных процессов, а вот в авиационных с этим как раз проблемы. Поэтому к системе демпфирования в авиадвигателях, особенно с числом цилиндров от 4-х и ниже, нужно подходить очень серьёзно. Эпоха когда авиамоторы проектировали "методом тыка" закончилась в начале 30-х годов прошлого века. Так что ни каких чудес.
- Откуда
- Брянская обл.
В сети можно встретить немного другую информацию. Чему верить?
Возможно, что кулачковая муфта в ротаксе является моментной муфтой как в шуруповертах, дабы уберечь двигатель в случае встречи винта с препятствием. А вторая муфта служит как и практически во всем машиностроении не для изменения характеристики крутМомента а для разъединения валов с целью снять перекосные нагрузки.
Для сглаживания крутящего момента служат маховики.
В автомобилях, как пишут, эластичные элементы муфты сцепления служат совершенно для других целей. Например, при наезде колеса на ямку или препятствие, оно, это колесо, вынуждено увеличить скорость вращения (пройти больший путь). Далее этот импульс скорости вращения, если так можно выразиться, умножается в главной передачи на его передаточное отношение, проходит через коробку и упирается в маховик двигателя, который этот умноженный импульс уже не в состоянии проглотить. В результате этот импульс вынуждено проглотить что-то из трансмиссии (и поломаться). Кроме того, пружины муфты сцепления служат для уменьшения рывков при трогании с места и что-то там еще.
А чтобы муфта могла сгладить крутМомент, нужен очень глубокий демпфирующий ход, градусов 30 как минимум. А те муфты, что с резинками - это как мертвому припарка, мне так кажется.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Брянская обл.
Кстати аналогичная проблема имеется в вертолетах.
Как известно, несущий винт имеет шарниры, по сути НВ сидит на валу посредством двух-осевого кардана, одна ось этого кардана это качельный шарнир, вторая ось - это линия самих лопастей. Так вот, при наклоне винта относительно вала, а это имеет место практически всегда, несущий вал вынужден вращаться с неравномерной скоростью (эффект кардана), поскольку сам винт заставить вращаться неравномерно практически невозможно из-за его огромной моментной характеристики.
Ну и далее это неравномерное вращение умножается в главном редукторе, далее в первичном редукторе и упирается опять же в двигатель.
В итоге очень многие строители вертолетов задаются вопросом - почему ломается промежуточный вал.
На больших вертолетах, этой проблемы нет, потому что лопасти имеют вертикальные шарниры, которые позволяют самой втулке вращаться неравномерно, а вал и НВ вращаются ровно. Правда в книжках об этом не говориться, говориться об Кориолисе, что тоже верно.
Как известно, несущий винт имеет шарниры, по сути НВ сидит на валу посредством двух-осевого кардана, одна ось этого кардана это качельный шарнир, вторая ось - это линия самих лопастей. Так вот, при наклоне винта относительно вала, а это имеет место практически всегда, несущий вал вынужден вращаться с неравномерной скоростью (эффект кардана), поскольку сам винт заставить вращаться неравномерно практически невозможно из-за его огромной моментной характеристики.
Ну и далее это неравномерное вращение умножается в главном редукторе, далее в первичном редукторе и упирается опять же в двигатель.
В итоге очень многие строители вертолетов задаются вопросом - почему ломается промежуточный вал.
На больших вертолетах, этой проблемы нет, потому что лопасти имеют вертикальные шарниры, которые позволяют самой втулке вращаться неравномерно, а вал и НВ вращаются ровно. Правда в книжках об этом не говориться, говориться об Кориолисе, что тоже верно.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
А где взять эту характеристику? И что вообще из себя представляет "характеристика" крутящего момента?
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
А зачем вообще чему-то верить, применительно к моторам?
Моторы проектируются и строятся на основе научного подхода. Логично, и при использовании мотора в составе движительной установки применять всё тот же научный подход. Научный подход вообще не требует веры, поскольку предусматривает проверяемость информаци.
Если умножается то на 1/передаточное число трансмиссии и не импульс а момент. Но проще и нагляднее, сказать что делится на передаточное число трансмиссии.
В общем, если верить всему что пишут в большой помойке, никогда самостоятельно не разберётесь в вопросе.
- Откуда
- Брянская обл.
Научный подход включает в себя базу данных полученную в ходе экспериментов, проведенных соответствующим образом. Далеко не у всех есть доступ к проверенной такой базе. А без экспериментов прикладная наука пшик. Поэтому и приходиться частенько что-то принимать на веру.
Если кто-то говорит, что рвет ремень, значит скорее всего это правда, ищем причину. Если кто-то говорит что нет давления масла, выясняем куда оно может уходить и находим, делаем выводы т.д. А сидеть и корчить из себя научный подход не изучая чужих мнений - это плодить новые или повторять старые ошибки.
- Откуда
- Волгоград
Если у вас нет нормального испытательного стенда, а его у вас нет ибо он стоит очень дорого, делаете тепловой и динамический расчёт, например в программе "Дизель-RK". Строите график суммарного крутящего момента и от него "пляшете".
А Гаврилов-Яме тоже так думали, поэтому у них постоянно ломались коленвалы на стенде, без встречи с землёй. Вместо того чтобы просто скопировать уже отработанную систему демпфирования "Ротакса-912", применили короткий торсионный вал с соответствующим результатом. Торсионные валы (рессоры) применяют на подвесниках, но там другие условия применения. Торсионный вал длинный, в гребном винте встроен резиновый демпфер, опорная среда на которую винт передаёт момент, а это вода, в 800 раз плотнее воздуха. Так что без нормального инженерного подхода к проектированию редуктора авиадвигателя ну никак не обойтись. Нравится доходить до всего методом "научного тыка", на здоровье. Деньги и время ваши.
- Откуда
- Брянская обл.
У меня ломались зубья редуктора и с наличием маховика (облегченного) и с наличием пружинной муфты (стандартный диск сцепления автомобиля) при сбоях работы двигателя. Поэтому согласен с Вами только в одном - вопрос не простой. Посему и не рассматриваю в своем изделии редуктор вообще. Нет редуктора - нет проблем!