Для установления истины есть теоретические расчеты и практика. Обычно начинают с первого. Для расчетов есть сопромат. Для практики испытания узла в условиях превышающих эксплуатационные. Иные рассуждения в лучшем случае - искренние заблуждения и попытки объяснить механику узла по принципу "мне так кажется" или "я так думаю".
Разделите вопрос на части. Первое, в чем принципиальное отличие цели применения подвесок летательного паарата, автомобиля и телеги?
Второе, что мы хотим получить от подвески? Снизить ударные нагрузки на раму с помощью гибких элементов? Или еще к этому надо снизить вертикальные ускорения и устранить отбой подвески при движении и особенно при посадке? Тогда надо совершенно точно понимать, что монолитный жесткий материал (сталь, стекловолокно) имеют низкие внутренние механические потери и являются весьма упругими. Для устанения колебаний системы в нее надо внести затухания в виде потерь энергии (перевода механической энергии системы в тепловую). Тут очень просто: многолистовая рессора с трением между листавми, гидравлический аммортизатор, аммортизатор механического трения... да хоть лампочку чарез генератор подключай. И не забывайте, что конструктивно, предлагаемый вариант представляет из себя треугольник. Весьма жесткий элемень конструкции, прочность которого определяется прочностью самого слабого составляющего. При этом напряжение в материале распределяется так, что прочность всего узла всегда много больше прочности отдельных элементов. В этом случае все воздействующие усилия с колеса будут передаваться на узел крепления и раму без ослабления и усталостные разрушения без их усиления неизбежны. При конструировании подвески можно и нужно учесть еще один фактор. В системе существет еще один не учтенный элемент-поверхность аэродрома. И его влияние весьма зависит от конструктивных особенностей. Например, изменение колеи подвески при сжатии или отбое (фактически стандартное решение для автожира) включает в работу упругие элементы колес (покрышки) и трение проскальзывания с поверхностью. Именно они гасят колебания в подвеске в описываемом случае, а не упругий элемент. Но влияние покрытия по природе своей зависит от внешних условий (вида покрытия, влажности, погоды...). На взлетке трава может сменять песок и снова на траву...
Это я к тому, что читают форум не только думающие, но и просто верящие на слово утверждениям мэтров - авторитетов автожиростроения. Давайте обосновывать свои технические решения.
А что про себя, так чтож, тут волен каждый поступать как хочется. Но ведь этот автожир не для себя?