Мозги Январь 5.1 на М332.

kostiajiv сказал(а):
Может поставим такой на самолет и полетаем . Какова цена вопроса? Могу предоставить ЯК18Т . А 5 цилиндров или 7 этот блок может поддерживать? Существует ли идивидуальная регулировка УОЗ и впрыска по каждому цилиндру. Впрыск фазированный или нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
от 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 цилиндров в любом порядке следования тактов.
индивидуально можно корректировать и впрыск и уоз для каждой фазы.
Базовый блок 24 руб. все остальное зависит от комплектации.
 
Какие поддерживаются синхродиски  и датчики ? Есть ли адекватная информация с датчика детонации , если такой предусмотрен. Расход воздуха считается по МАР - сенсору или датчику массового расхода?
 
RST сказал(а):
Базовый блок 24 руб. все остальное зависит от комплектации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это для всех моторов?
А насколько, вообще, соответствует реальности информация, размещённая на сайте, указанном в Вашем акаунте?
Вот здесь, это всё действительно или устарело?
http://www.rstuning.su/malaya-aviac...versionnye-aviadvigateli-ot-2-do-8-cilindrov/
 
Настораживает примерно такое:http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1331238120/30

 

"   Пару лет назад, летом , влетел в редкий моросящий дождик. Самолёт пластиковый. РУС, РУД,  педали и антенна  - металл. Около 5 минут не мог не к чему прикоснуться, всё металлическое билось током. ICOM IC-A210 несколько раз зависала в каких то неуправляемых режимах. Приходилось перезапускать.
     После того случая радиостанция страшно глючила: самопроизвольно, хаотично  меняла частоты, периодически включала режим генерации  неустраняемого треска, иногда часто самопроизвольно открывала меню настроек и листала их в случайном порядке не меняя параметров.
Два года мук за 2 штуки  баксов Злой
   Сегодня всё кончилось. Окончательно зависла в режиме частоты круга. Воздействию поддаётся только включение и выключение шумоподава.
   Методом исключения, с помощью "донора",  выбраковали панель управления.
 
Нужен совет: чего с этой панелькой делать?
Там микросхем  больше чем в сотике.
Может кто решал подобную проблему?
Скорее всего нужна новая, но продаются ли отдельно? "
 
RST сказал(а):
от 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 цилиндров в любом порядке следования тактов.
индивидуально можно корректировать и впрыск и уоз для каждой фазы.
Базовый блок 24 руб. все остальное зависит от комплектации.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если , все  действительно так как вы написали , то есть реальный интерес установить впрыск на 7 цилиндровый мотор ,например австралийский ROTEC :http://www.rotecengines.com/R2800/R28.html
Предложение серьезное . Я думаю многим было бы интересно  следить за  подробностями.
 
kostiajiv сказал(а):
Что касается установки автомобильных форсунок во впускные патрубки, то в условиях известного Вам производства можно приварить к имеющимся патрубкам кондукторы для форсунок. Более того при мощности мотора 140л.с. при объеме около 4л ,он эту мощность выдаст , даже если форсунки примотать изолентой к отверстиям , просверленным случайным образом в патрубках впускного коллектора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приваривать там бессмысленно, там коллектор другой делать нужно, ибо там  при штатном сильно разное наполнение у цилиндров будет. Да и дроссель там так устроен, что на него датчик не повесить никак. Я долго этот мотор изучал на предмет его овпрыскивания.
 
К сожалению от RST предложений по 7цилиндровому впрыску  не поступило . Этого и следовало ожидать. Когда я связывался с АБИТом по этому вопросу , они предложили переписать программу блока для М14 на 7 цилиндров за весьма недетские деньги. Понимания что может случиться с контроллером в полете  у меня  не возникло. То , что храбрые парни летают на дельтиках с недублированными автомобильными мозгами  вызывает у меня только чувство восхищения. Бывают еще парни , которые на одномоторных Цесснах и Пайперах перелетали через северную атлантику из Канады в Европу . Я даже знаком с парой таких. Оба говорили , кстати, что ни на М-14 ,ни на Ротаксе , ни на любой автоконверсии не полетели-бы. Только ресурсный Лайк или Конти.
 
kostiajiv сказал(а):
То , что храбрые парни летают на дельтиках[highlight] с недублированными автомобильными мозгами[/highlight]  вызывает у меня только чувство восхищения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите, не знаю, но Вы застали то время, когда все массово летали на РМЗ-640? Двигатель 28 пьяных кобыл, и никакого дублирования зажигания. И летали много, и можно сказать, далеко, с учётом особенностей пепелаца. Маршрут 200 км на Буране - вполне реально. Только в ушах потом долго гудит.
А современные инжекторные системы многократно надёжней того на чём летали раньше.
 
Я сам летал на Бураше в Дракино лет 20 назад, правда от азродрома далеко не удалялись. Поначалу не понимал почему на самолетах и вертолетах нет благ от современной автоэлекроники , особенно умиляли жалюзи охлаждения с ручным приводом. Уже лет 12 как летаю на самолете и многое понял благодаря старшим товарищам. В том числе и то что , электронику использовать необходимо , но  с грамотным резервированием и дублированием . Про все это хотелось побольше узнать от летающего братства. Несколько писем пришло в личку , где авторы рассказали про свои варианты дублирования зажигания на автоконверсиях. Сам видел на автожирах с субариками жигулевские карбы и дублированные системы зажигания от 2108 с оперативным переключением от одной системы к другой при помощи высоковольтного переключающего контактора. Это уже грамотный авиационный подход в конкретной ситуации. Хочется побольше таких примеров.
 
В очередной раз заглянул на параллельную ветку про надежность инжектора - увидел много интересного , а главное аргументированного.
Появилось мнение как двигаться дальше. Необходимо создать резервную систему впрыска  , работающую по упрощенному алгоритму , желательно без использования процессоров. В принципе несколько режимов работы  прогретого двигателя обеспечить возможно .
 
Прочитал начало ветки, и вот предложение по надёжности для генератора.
-------- У штатных магнето оставляете штатные индукторы. Это два генератора по 7Ампер каждый. Как с них 14 Вольт постоянных получить думаю догадаетесь.
-------- Топливный насос можно оставить штатный. Выкидывате всю начинку, кроме привода плунжерных пар. Черыти выходные трубки сводите в одну общую рамку. И через регулятор пускаете в обратку. Работает мотор, даёт давление насос. А не работает мотор, и давление ненужно 😉
-------- Температуру для блока по (ОЖ) можно взять с масла.
При температуре в 65 градусов мотор считается прогретым.
-------- Ворсунки внедрить в коллектор. Это самое простое. Но вот как надёжно к ним топливо подвести :'( Это будет самое сложное.
А так ничего сложного в этой системе нет.
 
dttdmitry сказал(а):
Форсунка должна лить на клапан. В противном случае будет плохо работать и жрать как паровоз.
Нажмите, чтобы раскрыть...

хосподи... неужели вы не встречали машин с моновпрыском? в 90х были очень популярны, до появления многоточечного впрыска. Во впускном коллекторе вместо карба стояла одна форсунка, которая и дула в коллектор. Нормальная схема, расход что то среднее между впрыском и карбом, но при задаче "долететь" разве это так важно?
Дублирующий насос+ такая форсунка, и штатный январь+форсунки+насос можно вообще отключать.
Ну если конечно ещё зажигание продублировать.  Вот уж что я точно не стал бы делать это высоковольтный переключатель, это точно верный путь к травматизму, он то надёжности точно не добавит.
 
FlyT сказал(а):
хосподи... неужели вы не встречали машин с моновпрыском? в 90х были очень популярны, до появления многоточечного впрыска. Во впускном коллекторе вместо карба стояла одна форсунка, которая и дула в коллектор. Нормальная схема, расход что то среднее между впрыском и карбом, но при задаче "долететь" разве это так важно?
Дублирующий насос+ такая форсунка, и штатный январь+форсунки+насос можно вообще отключать.
Ну если конечно ещё зажигание продублировать.Вот уж что я точно не стал бы делать это высоковольтный переключатель, это точно верный путь к травматизму, он то надёжности точно не добавит. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не получится так.
-------На РУД не поставить нормально потенциометр для управления впрыском. А это основа работы центрального впрыска.
------- Не существует форсунок центрального впрыска на 4 л объёма. На 1.5 л уже проблемно ставить.
------- Переделывать придёться всё и очень глубоко.
Рабочее давление у центрального впрыска 1 + - 0.2 Атм. А штатный насос в минимуме даёт 6 Атм. И его нужно сохранять. Да он может плохо дозировать. Но нас это не интересует в данном случае. Он даёт подачу топлива просто в магистраль.Если его использовать вместо электрического.
Электро насос в этой схеме будет уменьшать надёжность и повышать пожароопасность.
На фитингах есть насосы только у К и КЕ джетроников. Но забор из бака придётся делать на хомуте. А это плохо.
Схема с "январём" проще и надёжнее.
 
dttdmitry сказал(а):
Форсунка должна лить на клапан. В противном случае будет плохо работать и жрать как паровоз. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так это само собой разумеется 🙂
Подаём топливо от штатного насоса в общую рампу. На неё ставим регулятор на 3 Атм и излишки по обратке в бак 😉
Но как грамотно из рампы на форсунки подать? Хомуты на трубки ставить? Это безграмотно :'( Надёжность нулевая.
Хомуты не законтрить проволокой. Любая резина имет желание треснуть или рассохнуться и то же треснуть :'( И тогда пожар :'( При температуре мотора до 210 градусов это может очень плохо кончится :'(
А всё остальное так, играючи можно исполнить 😉
 

Вложения

  • IMG_0138_005.JPG
    IMG_0138_005.JPG
    100 КБ · Просмотры: 125
dttdmitry сказал(а):
Видел я что Вы играючи исполняете... Хватило на 10 лётных часов... 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну это не по теме.
И такие маховики мы не делаем уже. И давно не делаем.
Сломаться может всё. "Протоны" в РФ к примеру совсем недавно перестали падать. И у нашего учебного "Бекаса" противоперегрузочная муфта взяла и развалилась. А у 582-го мотора на 5 часу коленвал обломало :'( Ну и, что?
Перестали ротаксы покупать?
Я ведь не виноват, что в сертификате на метало базе  написано одно. А на самом деле совсем другое на практике.
Програма показала, что при использовании стали 40ХН и термообработке в 37-41НRC он должен работать. Вы диски от АКПП посмотрите внимательно. Они ищё более нежные и на сварке "сидят".
Да,  спасибо за подтверждение данных, что мотор субару может нормально работать на "холостых" оборотоах без тяжёлого маховика. Думаю, что за 10 часов можно было многократно в этом убедиться.
А то по этому поводу "страшилки" одни :'(
 
Попарное зажигание января вполне подойдет для м332 ибо порядок его работы совпадает с жигулями 1-3-4-2, вот только свечки такое зажигание быстрее убивает. Да и не правильно как то что одна свеча зажигает смесь, а вторая освещает дым 😎, тем более на богатой смеси при нейтральном корректоре, на некоторых режимах смесь может не целиком догорать в цилиндре, и холостая свеча ее может поджечь, черт знает что будет после этого.. на машинах стоят всякие резонаторы, пламягасители, а тут просто труба наружу. а так идея интересная... я в свое время хотел на 332 воткнуть VEMS но это так и осталось на уровне идеи. В итоге собрал все в стоке, работает на ура. Насчет топливной рампы.. помоему неплохо подходит от сааба или от 111 мотора мерседес.


ЗЫ. Про КЕ джетроник забудте как страшный сон ( как владелец 124ого мерседеса с КЕ =) )
 
dttdmitry сказал(а):
Zlinov сказал(а):
Ворсунки внедрить в коллектор. Это самое простое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Форсунка должна лить на клапан. В противном случае будет плохо работать и жрать как паровоз. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Форсунка не должна лить  ))) Она должна распылять топливо во впускной канал, и чем меньше капли распыла, тем лучше )
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх