МВ-500 (Т-500)

Мимикрирующий полеолой

Я люблю строить самолеты!
Модификация        Т-500
Размах крыла, м        12.40
Длина, м        7.72
Высота, м        2.27
Площадь крыла, м2        15.62
Масса, кг
пустого        770
максимальная взлетная        1510
Топливо, л        150
Тип двигателя        1 ПД Lycoming O-540-B4B5
Мощность, л.с.        1 х 235
Максимальная скорость, км/ч        220
Крейсерская скорость, км/ч        160
Рабочая скорость, км/ч        150-170
Практическая дальность, км        1000
Скороподъемность, м/мин        180
Экипаж, чел        1
Полезная нагрузка:        500 кг химикатов
 

Вложения

Мимикрирующий полеолой

Я люблю строить самолеты!
22 октября 2014 года поднялся в воздух сельскохозяйственный самолет МВ-500, разработанный казанской ООО "Фирма МВЕН". Он предназначен для проведения авиахимработ, а так же мониторинга окружающей среды, обследования крупных промышленных объектов, осуществления воздействия на погоду, обработки лесов от вредителей и ликвидации разливов нефти. Проект, начавшийся в 2010 году,  стал дальнейшим развитием самолета МВЕН-2.

После нескольких лет эксплуатации самолетов МВЕН-2 стало ясно, что, при всей их эффективности на ультра малообъемном и малообъемном опрыскивании, для выполнения целой гаммы авиационно-химических работ, таких, как подкормка растений минеральными удобрениями, десикация, аэросев, бак емкостью 300 л недостаточен.

Первоначальная идея увеличить грузоподъемность самолета с помощью простых решений, таких, как увеличение мощности двигателя и геометрических размеров планера, себя не оправдала. Главный конструктор самолета Юрий Шипилов выполнил сравнительный анализ вариантов и доказал, что для достижения более высоких летных характеристик и производительности на авиаработах необходимо внести в конструкцию целый ряд изменений.

Так, прямоугольное разъемное крыло заменили трапециевидным неразъемным с большим удлинением, убрали подкосы, в конструкции силовой установки использовали ВИШ вместо винта постоянного шага, применили более эффективные гидравлические тормоза.

В результате при увеличенной на 30% мощности двигателя грузоподъемность самолета подняли на 67%!

Но в авиации все взаимосвязано. Любое изменение конструкции одного агрегата влечет за собой целый ряд изменений не только конструкции, летных качеств самолета, но и технологии его изготовления. Например, решение сделать крыло неразъемным по размаху позволило уменьшить массу планера, но потребовало изготовления печи для полимеризации и термостабилизации цельного крыла размахом 12,4 м. Печь с габаритными размерами 14,6x3x2 м оказалась уникальной, в регионе других таких нет.

Естественно, неразъемное по размаху крыло изменило и конструкцию фюзеляжа. Самолет изначально разрабатывают в соответствии с АП-23, однако при подготовке сертификационного базиса учтено, что эксплуатация будет осуществляться в простых метеоусловиях.

Уже было отмечено, что крыло МВ500 - свободнонесущее, однолонжеронное, неразъемное по размаху, трапециевидное. Профиль его остался прежним - NASA GA(W)-1. Но за счет освобождения от подкосов, увеличения удлинения, применения трапециевидной формы в плане, роста площади крыло оказалось более совершенным аэродинамически и при меньшем сопротивлении создает большую подъемную силу.

В конструкции крыла для поперечного управления самолетом используются щелевые элероны. Проводка управления элеронами жесткая, осуществляется посредством системы тяг, рычагов и качалок. Система управления элеронами оборудована механизмом зависания, благодаря которому при выпуске закрылков происходит синхронное отклонение элеронов вниз для повышения несущих свойств крыла на малых скоростях полета. Работа механизма зависания состоит в следующем. При выпуске закрылков электромеханизм поворачивает трехплечую качалку, которая, в свою очередь, через тяги передает движение на промежуточную качалку. К верхней части промежуточной качалки (выше оси вращения) присоединена тяга механизма зависания элеронов, связанная с суммирующим механизмом. В результате этого при выпуске закрылков начинают отклоняться вниз и элероны, участвуя вместе с закрылками в увеличении подъемной силы крыла. При этом сохраняется возможность дифференциального отклонения элеронов. Функция зависания элерона от угла выпуска закрылковна МВ-500 нелинейная. Сделано это для того, чтобы повысить несущие свойства крыла именно на взлете. Конструкция суммирующего механизма устроена таким образом, что до угла выпуска закрылков -22[ch9567] нейтраль элеронов отклоняется пропорционально отклонению закрылков, а при дальнейшем выпуске закрылков положение нейтрали элеронов остается практически неизменным.

Внешне фюзеляжи МВЕН-2 и МВ-500 похожи. Но поскольку в новом самолете больше площадь вертикального оперения и размеры бака для химикатов, иная конструкция крепления крыла к фюзеляжу и изменились его геометрические размеры, для изготовления фюзеляжа МВ-500 используют новые матрицы.

Специфику конструкции фюзеляжа определяет авиационно-химическое оборудование (АХО), которое на самолете МВ-500 состоит из бака для химикатов, устройства барботажа (перемешивания), приспособления для заправки под давлением, дренажа и слива химикатов, системы трубопроводов и шлангов, насоса, фильтров и двух штанг с форсунками.

Бак, вмещающий в себя до 500 кг химикатов, имеет в нижней части устройство для аварийного слива, которое приводится в действие рукояткой, расположенной в кабине пилота слева под приборной доской. Кроме того, в баке имеются дренажный трубопровод и предохранительный переливной трубопровод.

Предусмотрены два способа заправки бака химикатами: через верхнюю заливную горловину и основной способ - заправка под давлением через штуцер, расположенный справа под фюзеляжем. Трубопровод заправки под давлением оснащен перекрывным краном.

Для перемешивания химикатов служит барботажиый насос. Из бака химикаты подаются через фильтр грубой очистки электрическим нагнетающим насосом и через фильтр тонкой очистки по трубопроводам и гибким шлангам в штанги, закрепленные на консолях крыла, и далее распыляются форсунками.

Еще одна особенность - применение на самолетах МВЕН быстродействующих парашютных систем (БПС). На МВ-500 установлена БПС КС-1500. Чтобы привести ее в рабочее состояние, пилот должен во время предполетной подготовки кабины снять чеку с ручки приведения в действие БПС, а после полета установить ее. Минимальная высота принятия решения на применение БПС - 100 м. На меньшей высоте система должна быть приведена в действие немедленно.

Наивыгоднейшая высота применения БПС - 700 м. Оптимальные скорости приведения в действие БПС - 120-130 км/ч. Максимальная скорость применения БПС - 250 км/ч, полет при этом должен быть, по возможности, без крена. Вертикальная скорость после раскрытия парашюта БПС - 7-7,5 м/с. Ручка привода в действие метательного механизма БПС (красного цвета) расположена в левой нижней части приборной доски.

В кабине самолета размещены приборы контроля работы систем и пилотажно-навигационное оборудование. На МВ-500 установлена УКВ радиостанция Flight Line FL-760, работающая в диапазоне 118,0-136,975 МГц. Настройка частот осуществляется через 25 кГц. Радиостанция питается от бортовой сети постоянного тока напряжением 24 В через АЗС "Радиостанция". Антенна радиостанции вмонтирована в киль самолета. Пульт управления радиостанцией находится на приборной доске. Авиагарнитура подключается через гнездо на правом горизонтальном пульте.

По желанию заказчика самолет может быть оборудован различными системами GPS-приемников. Питание осуществляется постоянным током с напряжением 12 В через тумблер "GPS" и подключается в гнездо на приборной доске. Как дополнительную опцию на самолет могут устанавливать агронавигатор "КорГон-3".

В помощь системе Cospas-Sarsat и группам SAR для обнаружения местонахождения самолета в случае крушения устанавливается аварийный радиомаяк ELT AK-451(AF)(AP).

В базовый комплект пилотажно-навигационного оборудования МВ-500 входят следующие приборы:

    авиагоризонт RCA 2600-2;

    указатель скольжения Winter Slip Indicators;

    высотомер Falcon ALT GMEMB-3;

    вариометр ВР-10Б;

    указатель скорости УС-350;

    магнитный компас Precision Vertical Card Compass PAI-700;

    авиационные часы Precision Quartz Aircraft Clocks MCI MD90-1.

Для контроля работы двигателя на приборной панели установлены следующие приборы:

    тахометр электронный UMA 2-1/4 Electric Tach TU 6078;

    указатель давления наддува MPU 401;

    указатель температуры головок цилиндров Aerospace Logic Inc. CT206 Rev 02 ([ch9567]F);

    указатель температуры и давления масла 2DA3KV DUAL (psi/[ch9567]F);

    указатель давления топлива Westach 2A8-8KV (psi);

    указатель температуры воздуха в карбюраторе 2A3-1;

    указатель температуры выхлопа Westach 2A2P Westach 2A2P;

    двухстрелочный указатель количества топлива в баках Falcon Gauge Fuel 2-1/4 Dual Fuel Level F2;

    датчики количества топлива в баках FP-024-5W 24 (два комплекта);

    вольтамперметр UMA Dual Amp/ Volt VA1365.

Важными для сельхозсамолета являются тормозная система и система амортизации, поскольку от этих систем зависят взлетно-посадочные характеристики, нагрузки на планер и долговечность его конструкции.

Конструкция шасси МВ-500 принципиально не изменилась по сравнению с МВЕН-2. Ее особенностью являются пирамидальные основные опоры, передающие нагрузки на фюзеляж и управляемое хвостовое колесо.

На МВ-500 установлены основные колеса Beringer 22x8,5-6 с размером покрышки 540x190 мм и хвостовое колесо TOST 260x85 3.00-4.

По сравнению с МВЕН-2 тормозная система на новом самолете работает более эффективно: усилия торможения выросли, но торможение осуществляется мягче, более плавно. На МВ-500 увеличена по сравнению с МВЕН-2 колея шасси. На самолет установлены более мощные амортизаторы, поскольку увеличились массы и скорости. Но в целом управление самолетом МВЕН-2 на земле стало более комфортным по сравнению с "Фермером".

Силовую установку МВ-500 от предшественника отличает более мощный двигатель и применение ВИШ.

Выбор был сделан в пользу карбюраторного шести цилиндрового двигателя Lycoming0-540-В4В5, который позволяет использовать наряду с LL100 автомобильный бензин А92.

Воздушный винт изменяемого шага Hartzell HC-C2YR-1BF поддерживает постоянную частоту вращения, имеет гидравлический привод, контргрузы не используются. Постоянная частота вращения воздушного винта обеспечивается регулятором оборотов двигателя посредством изменения угла установки лопастей. Регулятор оборотов использует внутренний насос, приводимый двигателем. Этот насос при увеличении оборотов двигателя повышает давление масла, поступающего в воздушный винт. Элементы, чувствительные к оборотам дви
 

Мимикрирующий полеолой

Я люблю строить самолеты!
Шустрые ребята из "Ростех"а захотели наложить свои потные лапы на чужую интеллектуальную собственность , не просто присвоить чужое имущество и кинуть на деньги , а еще и завладеть всей тех документацией для производства. Речь идет о 140 млн рублей и 10 готовых  к эксплуатации  самолетов  Т-500.  https://rt.rbc.ru/tatarstan/11/02/2020/5e424fdc9a794702cfa22fa8?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Вот эти омурлевшие , "измученные" гос бюджетом , виноградниками в Испании и  недвижимостью в Швейцарии  лица "источающие"  высокий интеллект.  Как они прыгают и скачут вокруг чужого труда , говоря это мы , это мы создали. ;D https://www.youtube.com/watch?v=pVKg1xh03dA&feature=emb_logo
 

L-Weg

Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
140 миллионов там, 240 миллиардов сям
https://www.cnews.ru/news/top/2020-02-12_rosteh_i_rostelekom
проект дорожной карты по развитию сетей пятого поколения мобильной связи (5G). Документ был подготовлен «Ростелекомом» и госкорпорацией «Ростех» в рамках соответствующего контракта с Правительством.
Согласно документу, инвестиции в разработку оборудования и сервисов 5G в период до 2024 г. составят 92,7 млрд руб. Из этой суммы 20 млрд руб. выделит федеральный бюджет.
В том числе 25,7 млрд руб. уйдет на разработку продуктов из блока «Радио сеть» - антенны, радио модуль (RU), модуль распределения (DU), центральный модуль (CU). 17 млрд руб. будет направлено на разработку продуктов из блока «Опорная сеть» - продуктовой линейки ядра сети 5GC и IMS-системы.
6,5 млрд руб. будет направлено на разработку цифровых платформ: платформу управления, конфигурации и мониторинга сети радиодоступа, платформу управления, конфигурации и мониторинга транспортной сети, платформу управления и оркестрации сети ЦОД и платформу виртуализации физических ресурсов.
Еще 720 млн руб. потребуется для определения технических требований и разработку программного обеспечения. В части развития сервисов 6,5 млрд руб. уйдет на экосистемные проекты, 3,2 млрд руб. – на малые формы предпринимательства, 3 млрд руб. – на комплексные инфраструктурные проекты.
В 2020 г. будет создан полигон на базе отечественных технологий 5G для тестирования отраслевых сервисов. Затем будут разработаны требования по информационной безопасности разрабатываемых решений.
К 2030 г. в ключевых отраслях экономики (городское хозяйство, промышленность, логистика) будет разработано в рамках экосистемы поддержки сервисов на базе сетей 5G 50 проектов, критичных к особенностям технологии (высокая скорость, низкая задержка, высокая плотность подключения). В рамках этой же экосистемы будет создано восемь отраслевых цифровых платформ (в том числе в сфере транспорта, логистики, городской среды, медиа и развлечений), функционирование которых потребует высокоскоростной передачи данных с минимальной задержкой для массовой межмашинной связи.
Преференции для отечественных производителей 5G и их клиентов из числа операторов связи
Основная мысль, которой придерживаются авторы документа – это поддержка отечественных производителей 5G. Предлагается, что выделившиеся после конверсии частоты в самом востребованном для 5G диапазоне – 3,4-3,8 ГГц – можно будет отдать операторам связи при условии использования ими только отечественного оборудования.
В 2020 г. Государственная комиссия по радиочастотам сможет выделить частоты в этом диапазоне для создания тестовых зон 5G, в 2022 г. – уже для полноценной эксплуатации. Сейчас использование указанного диапазона сетями 5G невозможно из-за спутниковых систем связи, в том числе систем связи Минобороны и ФСО.
Для поддержки отечественных производителей 5G-оборудования запланирован ряд мер: снижение таможенных ставок на импортную электронную компонентную базу (ЭКБ), производство которой отсутствует на территории России; изменение таможенного регулирования в части создания заградительных барьеров для ввоза готового оборудования для создания сетей 5G (в случае наличие в реестре российского радиоэлектронного оборудования прямых аналогов) и внесение изменений в консорциум 3GPP о стандартизации отечественных средств криптографической защиты.
Для сотовых операторов, которые будут использовать отечественное оборудование 5G, также предусмотрен ряд льгот: субсидирование Главного радиочастотного центра в части обеспечения пониженной платы за проведение экспертизы электромагнитной совместимости для радиоэлектронных средств таких операторов связи, упрощение процедуры выхода на оптовые рынки электроэнергии, упрощение процедур получения санитарно-эпидемиологических заключений Роспотребнадзора на проектную документацию (формата Р1) и ввод в эксплуатацию передающих радиотехнических объектов (форма Р2).
Объем капитальных вложений в строительство сетей связи 5G к 2030 г. составит 241 млрд руб. За счет закупки операторами связи инфраструктурного оборудования для создания и развития сетей связи 5G российскими производителями будет получено 50 млрд руб., еще 52 млрд руб. будет получено за счет экспорта данного оборудования
 

владiмир

Новичок на форуме
Ребят из МВЭН очень жаль, наше государство отжало  все как в лихие 90! Ермоленко системы спасения сам испытывал, таких людей надо оберегать а не отжимать у них все что люди за десятилетия создавали.
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Ребят из МВЭН очень жаль, наше государство отжало  все как в лихие 90! Ермоленко системы спасения сам испытывал, таких людей надо оберегать а не отжимать у них все что люди за десятилетия создавали. 
   Откормили "кабанчика" , можно забивать...Вон , уже и "Шереметьево" к рукам прибирают ...Пожелаем В.Ермоленко Сил , Здоровья и Терпения !
 
Вверх