Нашёл в интернете - "Чудо-дельталёт".
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Аппарат летал не плохо. Хорошо управлялся и в воздухе был достаточно устойчив. Причины 2-х предпосылок к ЛП были не виной конструкции аппарата. В первом случае, когда произошла наиболее опасная предпосылка, которая все же не закончилась трагедией, был банальный недосмотр перед вылетом.
Хомуты с двух сторон узла подвески, удерживающие его от перемещения вдоль килевой, были слабо затянуты. Или вообще не затянуты, после перемещения узла подвески по килевой к носу, для увеличения передней центровки.
После этого перемещения аппарат, стал еще более устойчивым при хорошей управляемости. Мне захотелось показать его хорошую устойчивость. Поэтому направил аппарат в центр полосы на высоте 100 м и отпустил руки, раскинув для убедительности их в стороны. Но, через мгновение почувствовал в аппарате некоторую зыбкость. Взял РУ и понял, что прежняя управляемость исчезла. До этого момента после прекращения любого воздействия на РУ, она словно пружина возвращалась к нейтральному балансировочному положению. Теперь появилась вялость и какая-то аморфность в управлении.
Поэтому немедленно направил аппарат к третьему развороту. Не вспомню почему, но какая-то интуиция заставила выполнять третий разворот намного раньше (возможно не хотел от полосы удалятся), еще до траверза торца полосы, в районе ее четвертой части. Как только начал разворот с последующей уборкой оборотов (полоса была близко), аппарат повел себя не предсказуемо. После выхода из разворота снижение возросло.
Аппарат стал парашютировать и валиться на левое крыло. Пришлось фактически интуитивно поджать РУ на себя до упора. При этом вертикальная скорость стала увеличиваться, одновременно с левым креном. Женя Новиков снимал все на камеру, но когда он увидел, что аппарат фактически вертикально стремится к земле, она выпала у него из рук и снимала только траву.
У земли высотой около 3-4 м-в, крыло былов горизонте, но телега была отклонена вправо почти на 90 гр. Левое колесо. по словам очевидцев было отклонено вертикально вниз, а правое вверх. Практически на этой высоте и удалении от торца полосы в 5-6 м. было произведено почти мгновенное выравнивание.
Левое колесо было выбито в момент соприкосновения с полосой. ВВ коснулся бетона, остался, только его комель. Пилот на пятой точке и продольной трубе телеги проехал несколько метров. Крыло оставалось до остановки аппарата в горизонте и не получило повреждений, как и все остальное, кроме колеса и ВВ.
В результате осмотра и разбора выяснилось, что задний хомут не затянут и крыло беспрепятственно могло бы съехать с килевой, если бы вовремя не была бы зажата РУ на себя. В результате аппарат потерял продольную устойчивость (центровка произвольно съехала к предельно- заднему значению). Кроме того была небольшая спиральная неустойчивость по крену, которая со взятой РУ еще более усугубилась.
Хомуты с двух сторон узла подвески, удерживающие его от перемещения вдоль килевой, были слабо затянуты. Или вообще не затянуты, после перемещения узла подвески по килевой к носу, для увеличения передней центровки.
После этого перемещения аппарат, стал еще более устойчивым при хорошей управляемости. Мне захотелось показать его хорошую устойчивость. Поэтому направил аппарат в центр полосы на высоте 100 м и отпустил руки, раскинув для убедительности их в стороны. Но, через мгновение почувствовал в аппарате некоторую зыбкость. Взял РУ и понял, что прежняя управляемость исчезла. До этого момента после прекращения любого воздействия на РУ, она словно пружина возвращалась к нейтральному балансировочному положению. Теперь появилась вялость и какая-то аморфность в управлении.
Поэтому немедленно направил аппарат к третьему развороту. Не вспомню почему, но какая-то интуиция заставила выполнять третий разворот намного раньше (возможно не хотел от полосы удалятся), еще до траверза торца полосы, в районе ее четвертой части. Как только начал разворот с последующей уборкой оборотов (полоса была близко), аппарат повел себя не предсказуемо. После выхода из разворота снижение возросло.
Аппарат стал парашютировать и валиться на левое крыло. Пришлось фактически интуитивно поджать РУ на себя до упора. При этом вертикальная скорость стала увеличиваться, одновременно с левым креном. Женя Новиков снимал все на камеру, но когда он увидел, что аппарат фактически вертикально стремится к земле, она выпала у него из рук и снимала только траву.
У земли высотой около 3-4 м-в, крыло былов горизонте, но телега была отклонена вправо почти на 90 гр. Левое колесо. по словам очевидцев было отклонено вертикально вниз, а правое вверх. Практически на этой высоте и удалении от торца полосы в 5-6 м. было произведено почти мгновенное выравнивание.
Левое колесо было выбито в момент соприкосновения с полосой. ВВ коснулся бетона, остался, только его комель. Пилот на пятой точке и продольной трубе телеги проехал несколько метров. Крыло оставалось до остановки аппарата в горизонте и не получило повреждений, как и все остальное, кроме колеса и ВВ.
В результате осмотра и разбора выяснилось, что задний хомут не затянут и крыло беспрепятственно могло бы съехать с килевой, если бы вовремя не была бы зажата РУ на себя. В результате аппарат потерял продольную устойчивость (центровка произвольно съехала к предельно- заднему значению). Кроме того была небольшая спиральная неустойчивость по крену, которая со взятой РУ еще более усугубилась.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Нет, почему же, продолжилось. Только Г. Федченко (старший авиационный начальник) выгнал с аэродрома конструктора с аппаратом со словами, точно не припомню, примерно: "Двоих чуть твой аппарат не убил, за третьего взялся, чтобы на аэродроме Вас больше не видел".
Пришлось покинуть аэродром и перебраться в Гостилицы, которые тогда представляли собой заброшенный аэродром ПАНХ.
Вот представленные выше фотографии, как раз того дня, в Гостилицах, где произошла вторая предпосылка к ЛП. Точно уж не упомню 97 или 98 гг.
После первой предпосылки (видео к сожалению не нашел, может у Новикова сохранилось) было решено изменить длину боковых тросов (удлинить, чтобы увеличить поперечное "V"). В первых полетах, до аварии, мысль об изменении длины тросов не возникала. Понимание пришло после нее, когда пришлось пикировать с зажатой РУ и постоянно возрастающим креном.
В момент падения РУ была зажата чисто интуитивно. Как оказалось позже это было единственно правильным действием. Если бы этого не произошло (зажима РУ к себе до упора, как в замке) узел подвески не имея препятствия от сдвига раскрученного заднего хомута (возможно при выполнении разного рода эволюций, как единственного ограничителя) съехал бы в момент начала парашютирования с короткого конца килевой и телега бы освободилась от крыла. Но вот интуитивный зажим РУ спас положение. Длилось это всего несколько секунд. Удаление до полосы было не более 150-200 м.
Кроме того прогрессировал левый крен (развивался спиральный момент крена) при зажатой РУ. Чтобы его убрать надо было отпустить РУ, но этого делать в тот момент не хотелось (что-то не давало , какое-то непонятное чувство). Проявления боковой и продольной неустойчивостей я хорошо тогда знал и отчетливо понимал проявления и спиральной неустойчивости (в случае излишнего отрицательного поперечного "V"), и раскачки по крену - "голландского шага", т. к. часто приходилось тестировать разные крылья, проверяя их боковую и продольную устойчивости и другие параметры.
Вот потому, в результате всего этого и пришли к выводу изменить поперечное "V" в сторону положительную. Но, следующие полеты не сразу состоялись, может недели через две. Надо было после аварии устранить поломки. Этим и занимался сам конструктор.
В следующих испытаниях он меня не предупредил, что произвел изменения тросов и тросов антипик. Это тот недостаток конструктора, о котором говорили пилоты, летавшие на его техники, он не говорил пилотам о произведенных изменениях на технике. Дело прошлое и сказать об этом, думаю, можно. Чтобы, если придется кому-то испытывать технику, конструкторы не имели тайн от пилотов, испытывающих их технику.
После взлета и намеренного поджатия РУ на больших оборотах, аппарат стал без вмешательства пилота производить колебательные нарастающие действия по крену. Небольшое уменьшение оборотов с возвратом РУ в балансировочное положение прекратили эти действия. Дальше набор продолжался в балансировочном положении РУ. Но, пилоту было не совсем приятно столкнутся с проявлением новых, не совсем предсказуемых фортелей аппарата (к тому же он к этому проявлению, противоположному первому случаю, не был заранее готов), поэтому аккуратно без резких движений пришлось зайти на посадку и произвести ее.
После приземления и "задушевного" разговора пришлось прекратить дальнейшие испытания в этом составе. Как-то не хотелось дожидаться третьего случая.
Пришлось покинуть аэродром и перебраться в Гостилицы, которые тогда представляли собой заброшенный аэродром ПАНХ.
Вот представленные выше фотографии, как раз того дня, в Гостилицах, где произошла вторая предпосылка к ЛП. Точно уж не упомню 97 или 98 гг.
После первой предпосылки (видео к сожалению не нашел, может у Новикова сохранилось) было решено изменить длину боковых тросов (удлинить, чтобы увеличить поперечное "V"). В первых полетах, до аварии, мысль об изменении длины тросов не возникала. Понимание пришло после нее, когда пришлось пикировать с зажатой РУ и постоянно возрастающим креном.
В момент падения РУ была зажата чисто интуитивно. Как оказалось позже это было единственно правильным действием. Если бы этого не произошло (зажима РУ к себе до упора, как в замке) узел подвески не имея препятствия от сдвига раскрученного заднего хомута (возможно при выполнении разного рода эволюций, как единственного ограничителя) съехал бы в момент начала парашютирования с короткого конца килевой и телега бы освободилась от крыла. Но вот интуитивный зажим РУ спас положение. Длилось это всего несколько секунд. Удаление до полосы было не более 150-200 м.
Кроме того прогрессировал левый крен (развивался спиральный момент крена) при зажатой РУ. Чтобы его убрать надо было отпустить РУ, но этого делать в тот момент не хотелось (что-то не давало , какое-то непонятное чувство). Проявления боковой и продольной неустойчивостей я хорошо тогда знал и отчетливо понимал проявления и спиральной неустойчивости (в случае излишнего отрицательного поперечного "V"), и раскачки по крену - "голландского шага", т. к. часто приходилось тестировать разные крылья, проверяя их боковую и продольную устойчивости и другие параметры.
Вот потому, в результате всего этого и пришли к выводу изменить поперечное "V" в сторону положительную. Но, следующие полеты не сразу состоялись, может недели через две. Надо было после аварии устранить поломки. Этим и занимался сам конструктор.
В следующих испытаниях он меня не предупредил, что произвел изменения тросов и тросов антипик. Это тот недостаток конструктора, о котором говорили пилоты, летавшие на его техники, он не говорил пилотам о произведенных изменениях на технике. Дело прошлое и сказать об этом, думаю, можно. Чтобы, если придется кому-то испытывать технику, конструкторы не имели тайн от пилотов, испытывающих их технику.
После взлета и намеренного поджатия РУ на больших оборотах, аппарат стал без вмешательства пилота производить колебательные нарастающие действия по крену. Небольшое уменьшение оборотов с возвратом РУ в балансировочное положение прекратили эти действия. Дальше набор продолжался в балансировочном положении РУ. Но, пилоту было не совсем приятно столкнутся с проявлением новых, не совсем предсказуемых фортелей аппарата (к тому же он к этому проявлению, противоположному первому случаю, не был заранее готов), поэтому аккуратно без резких движений пришлось зайти на посадку и произвести ее.
После приземления и "задушевного" разговора пришлось прекратить дальнейшие испытания в этом составе. Как-то не хотелось дожидаться третьего случая.
Scooter
Эй, рождённые ползать! Освободите взлётную полосу!
Жаль , что все уперлось в сложность взаимоотношений. На счет поперечного V все можно было бы порешать на месте. К сожалению, теперь не узнаем, можно ли добиться от крыла с такими параметрами устойчивого полета. Кстати, а сам Новиков умел летать?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
От чего же? Аппарат летал хорошо с момента установки нормальной центровки до того как ослабленный хомут позволил сползти узлу подвески в опасный режим. Ничего не надо было делать, а после ремонта произвести полет в тех же параметрах. Ведь до момента сдвига узла подвески с телегой он был достаточно устойчив и хорошо управляем. А, уж потом постепенно экспериментировать, если бы это было нужно.
Просто тест-пилот с конструктором должны быть в одной связке. И, если конструктор желает, произвести некоторые изменения в настройках, он должен об этом поставить в известность пилота. А, не отправлять его в полет, как подопытного кролика, и наблюдать, что произойдет с аппаратом в полете. К сожалению такой грех у конструктора был, первые кто пробовал поднимать аппарат в воздух тоже говорили об этом, при всех его конструкторских заслугах. Сам он не летал, во всяком случае мне об этом неизвестно.
Ваш "Чудо-дельталёт"- орудие самоубийцы !Господь Бог смилостивился над Вами.А "старший авиационный начальник " правильно сделал ,что попросил вас с аэродрома, сделанный наобум ЛА (опаснолетающий ) ,непонятно с какой целью, минимизации размеров :-?или ещё что то мудрённей, если это происходило в 97-98 годах то к этому времени уже было достаточно информации, что такие "чудо" безопасно летать не могут! а если "конструктор" ещё и нелетающий, то это уже преступление.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Во-первых "Чудо-дельталётом" его так никто не называл. Наобум он тоже сделан не был. Если бы Вы знали с какой скрупулезностью он подходил к технике. Е. Новиков хорошо конструкцию продумал, с надежностью фиксации узла подвески, возможно, не все хорошо. Какие цели преследовал, нетрудно догадаться, но вопрос больше к нему. То, что руководитель не хотел очередной жертвы, наверное, правильно.
А, то, что сам не летал и такие конструкторы бывают. А, вот, что не доводил информацию до пилота, после своих изменений в настройках конструкции, на его совести. Но, то что эта машина была способна летать, была устойчива и хорошо управлялась, если исключить недостатки (а, они исправимы) - факт. Достоинств и недостатков в любой машине накопать можно.
Но, это был самый миниатюрный МДП. В трапецию едва помещались две руки пилота в перчатках, крыло в трех см от шлема пилота, всего 8 квадратов. В том и состоит его уникальность. Ясно, что не для серийного производства он строился. Планировалось тогда его представить в Ванкувере к столетию перелета В. П. Чкалова в Америку, но не довелось.
Не знал тогда и не придал значение, что на крыле была изображена ведьма, летать бы, зная, что на крыле этот символ, точно, не стал бы.
А, то, что сам не летал и такие конструкторы бывают. А, вот, что не доводил информацию до пилота, после своих изменений в настройках конструкции, на его совести. Но, то что эта машина была способна летать, была устойчива и хорошо управлялась, если исключить недостатки (а, они исправимы) - факт. Достоинств и недостатков в любой машине накопать можно.
Но, это был самый миниатюрный МДП. В трапецию едва помещались две руки пилота в перчатках, крыло в трех см от шлема пилота, всего 8 квадратов. В том и состоит его уникальность. Ясно, что не для серийного производства он строился. Планировалось тогда его представить в Ванкувере к столетию перелета В. П. Чкалова в Америку, но не довелось.
Не знал тогда и не придал значение, что на крыле была изображена ведьма, летать бы, зная, что на крыле этот символ, точно, не стал бы.
S
sun
Если не доводить до абсурда. Представьте, как залазить в аппарат, если крыло на высоте полтора метра от земли, а трапеция на уровне колен.
Хотя, гимнастика полезна... :о)
http://yandex.ru/video/search?text=%D1%81%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%B9%20%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%8C%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%20%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE&path=wizard&filmId=XcgPE22Y9xc&fiw=0.0396075
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Неизвестно, да и как его найти, если, говорят, ни телефон, ни интернет у него не в почете.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Женя летал на своих аппаратах. Правда , часто пытался смотреть со стороны. Сейчас занят немного другим. Он очень хороший конструктор и на основе его решений уже выпускались дельталеты серийно. Даже это крыло , если чуть удлинить ручку, увеличить колеса будет очень комфортным. По вечерам его можно найти по телефону +7 (812) 783 4582
="голландский шаг"?=результат излишне большой ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ V -образности?
PS=малое расстояние крыла от телеги=очень правильное решение
с точки зрения КУВЫРКОбезопасности \малый момент инерции\!
-в начале дельтакрылой деятельности мой Друг построил дельтаплан СИГАЛЛ с автоматическим раскрытием купола с помощью пружины на килевой\как в зонтике\=схема не прижилась...
=повально применяли скользящий вместе с трапецией центральный узел.\дельты на гору выносили на плечах!\
Выходит, всё-таки была реализована идея зонтичного принципа раскрыва крыла!
Почему не прижилась - понятно, что ничего она не дает (в смысле недостатки превышают достоинства, имхо).
В рускоязычном поисковике о дельтаплане СИГАЛЛ много есть материала, но о зонтичном раскрыве - ничего.
Это была модификация единичного экземпляра на базе СИГАЛЛа?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
На микроне Е. Новикова, по сути, зонтичный принцип, раскрытия и фиксации крыла. Просто на носу продолжение килевой имеет не ползающий узел крепления тросов, а постоянную точку крепления на передней штанге (болт с гайкой), заранее определенной фиксации, и в конце, когда крыло разведено, окончательное натяжение происходит за счет упругости паруса. В основном натяжением усиленной задней кромки крыла и боковых труб. Все величины, конечно, расчетные.
А как насчёт дельтаплана "Атлас"
S
sun
В таком крыле, для обеспечения складываемости все латы сходятся к носовому узлу, где-то в инете встречал такую конструкцию, очевидно в массы не пошла из-за этих радиально расположенных лат, во первых они получаются очень длинными, во-вторых расположены почти поперек потока.
S
sun
Собственно, вот:
http://www.oocities.org/h_glider/tecma_medil.htm
http://www.oocities.org/h_glider/tecma_medil.htm