Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Внимание, ВАЖНЫЙ пост.
Несколько дней назад я писал, что у нас хорошие новости.
Часть этих новостей сейчас можно открыть.
На фото таблица категорирования. (4 фото)
К этому мы должны прийти, сделав поправки в ФАП.
Для этого Профсоюз АОН создал (переговоры ещё идут). 2 группы экспертов.
Разработчики, которые будут,собственно, писать текст, и критики, которые будут критиковать.
Группы ещё формируются, если хотите - welcome. 89885620508, или в личку.
Для разработчиков 3 аэродрома готовы предложить места для работы.
Группы экспертов формируются из представителей всех видов ВС АОН.
Самолётчики, Дельтики, планеры, шары, вертолетчики СВС, ЛВС и тд.
Работать будем летом. К осени все д б готово.
С 28.06. по 2.07. вырабатывается консолидированная позиция по сводной таблице и по ФАП, которые нужно будет доработать.
Пожалуйста, посмотрите фото.
На работу потребуются деньги. Попрошу отдельным постом.
Это общая проблема, сделать вменяемые ФАП ы, потому будет справедливо попросить денег для такой работы у авиасообщества.
Карта сбербанка ПрофсоюзАОН 4279520223477830
PS
Параллельно. Уже 27 регионов входят в будущую территориальную структуру Профсоюза АОН


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Нам нужны самолётостроители, а не "эффективные" менеджеры


С горечью надо констатировать, что в течение 25 лет наше гражданское самолётостроение топталось на месте, а это такая отрасль, которая должна непрерывно развиваться и модернизироваться. Наша авиационная техника стала неконкурентной и имея значительный ресурс простаивает в ангарах или на улице, ржавеет и приходит в негодность. На сегодняшний день авиационные перевозки в России осуществляются на 95% на иностранных самолётах и такую ситуацию в одночасье не исправить.
По логике вещей нам ещё около десяти лет придётся кормить запад, закупая и беря в лизинг Boeing и Airbus, поскольку создать новое поколение пассажирских самолётов способных выдержать конкуренцию с развитыми авиакомпаниями необычайно архисложная задача. За прошедшие годы российское прозападное лобби, состоящее из министров и так называемых эффективных менеджеров, постаралось отменно, загоняя нашу авиационную отрасль в глубокую яму на радость Боингам и Аэробусам, прямо и почти открыто используя коррупционные схемы.
Что же может сделать Россия, чтобы снова стать великой авиационной державой, какой она была вплоть до 1991 года? Ещё в 1990 году в СССР бороздили воздушный океан 35 тысяч летательных аппаратов, созданных нашими отечественными КБ и ни одного иностранного. Сейчас дело сдвинулось с мёртвой точки, в 2019 году будет налажен серийный выпуск российского пассажирского лайнера МС-21 и аннулируются льготы по продажам Boeing и Airbus.
Новый пассажирский лайнер станет на 20% ниже по стоимости, чем аналогичные машины западных производителей и если уровень его конкурентоспособности будет равен заявленному, то самолёт займёт соответствующую нишу на мировом рынке и прервёт нашу зависимость от иностранных авиакомпаний.
Но это только начало пути по возрождению российского самолётостроения, следующий этап – это создание и продвижение совместно с Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, который может создать серьёзную конкуренцию Boeing и Airbus и решит проблему наших внутренних авиаперевозок почти на 50%. И тогда, может быть, Россия станет лидером в области авиастроения.
Возрождение авиационной отрасли – это множество рабочих вакансий, причём хорошо оплачиваемых, это новые предприятия, изготавливающие электронику, приборы, авиадвигатели и современные композиты. На данный момент в России беда со стоимостью внутренних авиаперевозок, цены на авиарейсы внутри государства выше, чем в США, а зарплата на порядок ниже. Развивая самолётостроение, мы сумеем существенно понизить стоимость внутренних авиаперевозок.
Самолётостроение может стать мощным локомотивом, тянущим всю экономику России, ведь это практически новейшие технологии и направления исследований, а также весьма ценный опыт в подготовке лётных и инженерно-технических национальных кадров.
Но это всё возможно при условии избавления от того лобби чиновников в правительстве и авиационной отрасли, которые в настоящее время всё ещё находятся у распределения денежных потоков, ничего не понимая в самолётостроении, а лишь имея большое желание набить собственный карман и свалить за границу.

Источник

 

[Alex_520]

Ну-ну... Помечтайте...

Дело ведь не только в демпинговой цене самолёта и его конкурентоспособных характеристках.
А ещё и в том, КАК этот самолёт будет продаваться (в лизинг на довольно много лет и под какие проценты) и КАК будет поддерживаться его лётная годность в процессе лётной эксплуатации (ремонт по две недели простоя от выполнения полётов или не более суток, а ещё лучше - за пару часов между прилётом и вылетом). Чем и сильны БОИНГ и ЭРБАС сегодня в сравнении с нашими производителями. Увы...

 

[Панков Денис Юрьевич]

Так ведь мечтают и делают. Аэрофлот же заключил лизинговое соглашение на покупку МС-21 с Авиакапитал-сервис в размере 50 шт.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Уважаемые коллеги!
В воскресенье, в 15.00 мы начнем первый этап работы над ФАП и с этой секунды уйдем в глухое радиомолчание до появления первых результатов.
Благодаря вашей помощи мы собрали средства в размере более 225000р за 48 часов и я каждому хочу поклониться и сказать "Спасибо". Мы можем оплатить людям дорогу и еду.
Мы нашли 20 мест для жилья в Москве и Подмосковье. И это очень важно.
Среди экспертов такие фамилии, как Саша Михайлов (Лодочник), Дима Шаповалов, Александр Таланов (Русбал), Владимир Федченко ( СПб) Юрий Володарский и другие, которых вы, может быть не знаете, но которые очень много сделали для АОН за последние полгода.
Такую самоорганизацию АОН не демонстрировало уже много лет.
Перед нами стоит очень сложная задача:
С одной стороны - раскрыть в ФАП те изменения, и использовать те возможности, которые дают поправки в ВК, которые осенью должны уйти в Думу.
С другой, раскрыть их так, чтобы снять все те проблемы, которые авиационное сообщество озвучило на совещании Минтранс-АОН в январе 2018, при этом придав ФАП новую, удобную логику и восполнив все пробелы, которые мешают нам развиваться.
Впервые мы будем работать вместе с АОПА, есть договоренность с В. Тюриным. Они будут вести контроль и оказывать этим огромную помощь.
Впервые специальным лицам поставлена задача создания концепции развития АОН и трансляция ее через Комиссию по АОН в Правительство.
Но базу - те самые правила - предстоит создать нам.
Нам оказано уважение и мы должны ответить уважением и сделать эту работу.
Конечно, к 16 июля мы сможем дать только концепт таких изменений, но именно он составит скелет того, что будет в дальнейшем в АОН.
К несчастью, из-за разных причин, 8 экспертов, давших ранее согласие не смогут приехать. Это не критично, нам хватит ресурсов в любом случае.
Тем не менее, у нас есть 8 вакансий. И ещё не поздно собраться и поехать делать, может быть самое важное в вашей жизни дело.
Для этого я оставлю здесь объявление:
В воскресенье, 8.07.18 в 15.00 оргсобрание . Место: М. Бабушкинская, последний вагон из центра, после выхода из метро прямо параллельно трамвайной линии, адрес: Искры 17а стр. 2 АУЦ ОФ СЛА
тел для предварительной связи 89885620508
Вы нужны стране, авиации, людям.
С 17.00 субботы я снова в Москве, на связи 24/7.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Прогресс.

МВЕН разместил рекламу на форуме своего СХ самолета в рассрочку. Адрес сайта - здесь

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Вынужденно выхожу из радиомолчания))))
Просто ваши звонки оборвали телефон и за этот интерес - спасибо. Молчание было ошибкой, признаю.
Краткий отчёт о проделанной работе.
1. Огромное спасибо тем людям, которые вот уже 48 часов работают как проклятые. Тем,кто звонит, интересуется.
2. По всем абсолютно вопросам совещания в МТ 15.01.18 подготовлена таблица что именно и в какой ФАП вносить.
Получился 21 лист. Там все: от замены пилотских в Крыму до исторических экземпляров ВС и статуса пилота-курсанта. До текстов пока не дошли - пока нет людских и временных ресурсов - но работу не бросим, дойдем позже.
3. Поставлены реперные точки по требованиям к ВС и пилотам на авиаработах и авиауслуги.
Минтранс предлагает все это легализовать и мы согласны. Но как именно?
Группа завтра начинает работу уже с текстами. Это главная задача и мы по ней упорно работаем.
В процессе мы пришли к сложной дилемме. Предложения МТ иногда нежизнеспособны, избыточно удорожают авиаработы/услуги (ну какой нормальный человек к одному ВС будет пристёгивать директората, зама по ТБ, зама по АБ?, Писать СУБП и Прочее? Почем же тогда полет будет?)))) Наши- жизнеспособны, но кажутся адски смелыми и увы, вскрывают нищету АОН.
Зато через пару лет рынок авиауслуг/авиаработ будет иметь рост 20-50%, убытки уйдут в прошлое.
Здесь мы ожидаем большую схватку бульдогов под ковром, но у нас есть два маааааленький секретика.
4. Важные переговоры с парашютистистами. Просто удивительно как им врали в глаза. Без нашей работы им не жить. Рассказали, предложили объединиться. Они согласились. Приезд человека из сборной аж из Польши- более чем оправдан. Вместе мы гораздо сильнее.
5 . Часть группы работала по теме сертификации. Пока там нет прорыва. Но будет. Завтра подключусь.
6. Завтра встреча в ГоснииГА по сертификации АУЦ и работа с текстами.
Пока наша группа ПрофсоюзАОН - единственная, которая вышла на рубеж развертывания текстов.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Госсистему учета гражданских БПЛА свяжут с коммерческими сервисами страхования дронов

Государственную систему учета гражданских беспилотных воздушных судов (БВС) свяжут с коммерческими сервисами страхования дронов. Их объединят в рамках пилотного проекта подведомственного Минтрансу ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» (ЗИТ).  Об этом пишут "Известия".

В ходе его реализации придется преодолеть ряд сложностей, таких как массовая регистрация дронов и их владельцев, определение размера страховки и уровня ответственности при ее отсутствии, считают эксперты. При успешном запуске программы будет заложена основа будущей цифровой платформы БВС. Эксперты отмечают, что это станет импульсом для развития индустрии беспилотников.

Как рассказали источники в авиационной отрасли, ЗИТ совместно с одной из крупных страховых компаний в ближайшее время планирует реализовать пилотный проект. Он подразумевает создание и запуск цифрового сервиса страхования дронов.

Предполагается, что страховая компания будет уведомляться о выполнении полета беспилотника. При этом сервисы страхования свяжут с госсистемой учета беспилотников. Уже в июле согласуют технические моменты по их сопряжению, отметил один из собеседников.

В ЗИТ подтвердили, что в настоящее время ведется работа над решением технической задачи по подключению страховых сервисов к цифровой платформе БВС. Она создается в рамках цифровой платформы транспортного комплекса РФ. Задачу решают путем интеграции коммерческих сервисов с системой госучета. В дальнейшем помимо страховых услуг к платформе могут быть подключены такие опции, как онлайн-обучение внешних пилотов, подача и согласование плана полета дронов, ремонт и техобслуживание аппаратов.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Прочное крыло нового российского узкофюзеляжного лайнера

Дорогие читатели хочу продолжить тему о новом пассажирском лайнере МС-21 – машине, являющейся лидером гражданского самолётостроения, вытащившую нашу авиационную отрасль из пропасти забвения. Я фактически уже начал писать об этом самолёте, сообщив, какая кабина экипажа и современная авионика стала у нового отечественного лайнера.
Продолжая разговор об МС-21, познакомлю вас с чёрным крылом для этого самолёта и какие материалы и инновационные методы использовались при его изготовлении. Надо сказать, что на долю узкофюзеляжных самолётов вместимостью до 210 пассажиров приходится 50% от всего мирового парка и конкуренция в этой нише рынка особенно острая, которая зависит от лучших инновационных решений, используемых при строительстве этих машин.
Разработчики МС-21 нашли оптимальное сочетание композитов и алюминиевых сплавов в его конструкции, в которой углепластики составляют 30%, что решает задачу сохранения надёжности и уменьшение взлётного веса, оставляя низкой саму стоимость самолёта. Композитные материалы ранее использовались исключительно для строительства дальнемагистральных самолётов, таких как Боинг787, поскольку для узкофюзеляжных машин это было слишком дорогое удовольствие.
Существенно снизить стоимость конструкции из композиционных материалов удалось лишь специалистам российского завода «Аэрокомпозит». Они нашли способ сборки из готовых интегральных конструкций, а не из отдельных деталей. Нельзя забывать, что килограмм авиационного алюминия имеет цену 3 доллара, а килограмм углепластика обходится в 400 долларов.
Наши самолётостроители отказались от способа изготавливать композитные детали из заготовок, так называемых препрегов, где углеволокно пропитывается смолой из полимеров, полимеризация которых проходит в вакууме в автоклаве. Это был длительный, трудоёмкий и дорогой процесс.
Российские разработчики пошли другим путём, тщательно рассчитав зазоры между лентами композитной ткани, выбрав волокна и переплетения, наши учёные провели тестовые испытания и применив новую технологию «вакуумной инфузии», создали интегральную деталь самолёта.
Такое новшество значительно сократило и удешевило весь процесс, а специалисты «Аэрокомпозита» организовали полный технологический цикл от выкладки вспомогательных материалов до покраски консоли.
Углепластик позволил сделать крыло с большим коэффициентом удлинения, порядка 11.5 (на современных самолётах он не более 10.5, а это означало меньшее лобовое сопротивление для конструкции крыла с тонким профилем. Ранее композитные материалы были по весу не легче алюминиевых, поскольку их делали с большим запасом прочности равным 5 или 7, а для алюминия коэффициент запаса прочности был всего 1.5.
Но, учёные тщательно исследовав все свойства композитных материалов, пришли к выводу, запас прочности очень велик и вес композита снизился без потери прочности. На МС-21 углепластик составляет 30-40% от общего веса самолёта и делает его более лёгким и прочным.
Цифры говорят сами за себя – аэродинамическое качество крыла увеличилось на 6%, а расход топлива стал меньше на 7%. Композитные материалы сделали крыло более прочным и жёстким, стойким к высоким температурам и весьма долговечным.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Производство самолетов Sukhoi Superjet 100

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний — Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур.

Источник-48 фотографий

 

[Панков Денис Юрьевич]

Нашел сайт, рассказывающая о производстве и эксплуатации SSJ-100

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Свой собственный самолет: насколько это дорого

Принято считать, что собственный самолет доступен только очень обеспеченным людям. Однако, самолеты бывают разными, некоторые из них действительно стоят десятки миллионов долларов, но есть и более бюджетная альтернатива: самолеты, стоимостью от 1 миллиона рублей. По сути, легкий одномоторный самолет на два человека можно купить по цене подержанной Тойота «Камри». Но многих еще пугают различные бюрократические проблемы, связанные с оформлением полетов в России, местом содержания машины и получением летного удостоверения.
Разберемся на примере одномоторного двухместного самолета «Аэропракт А-22» - сколько будет стоить его покупка и содержание в московском регионе. Мы специально выбрали самый дорогой регион страны – в других областях стоимость владения собственным самолетом будет значительно ниже.
Итак, самолет «Аэропракт А-22» является разработкой украинских конструкторов. В хорошем летном состоянии и с небольшим налетом после капитального ремонта и обслуживания он будет стоить от 1 млн. руб. на вторичном рынке. Но для начала будущему владельцу необходимо отучиться в летной школе и получить удостоверение пилота. В Москве обучение будет стоить около 500 000 рублей. Для сравнения, в Новосибирске оно обойдется уже в 350 000.
После получения удостоверения пилота и покупки самолета необходимо будет зарегистрировать его – это еще 10 000 рублей. Свидетельство летной годности (аналог техосмотра автомобиля) самолета обойдется еще в 50 000 рублей. Страховка для подобного класса самолетов стоит и вовсе сущие копейки – всего 2000 рублей в год.
Ну и налог: он также, как и для автомобилей считается по количеству лошадиных сил. Двигатель нашего самолета имеет мощность 100 л. с. и в московском регионе налог составит около 25 000 рублей. После всех подсчетов мы получаем сумму около 1 600 000 рублей, именно во столько обойдется покупка и оформление всех документов – не так уж и дорого, согласитесь?
Далее начинаются ежемесячные расходы по хранению и обслуживанию. Самый доступный вариант, когда конструкция самолета позволяет складывать его крылья. Тогда его можно будет хранить у себя во дворе (если это частный дом), а перевозить его можно будет на прицепе. Но в нашем случае этот вариант не подходит.
Бюджетный вариант для нашего самолета - это хранение самолета на каком-либо аэродроме на улице. Минусом такого варианта является необходимость использовать защитные средства чтобы укрывать самолет от дождя и снега. Такое хранение в Москве будет стоить примерно 5000 рублей в месяц.
Если мы выбираем ангарное хранение, то цена составит от 10 000 рублей, в зависимости от количества находящихся в ангаре самолетов – чем их будет больше, тем стоимость будет ниже. В Европе и Америке вообще принято хранить самолеты подобного типа в несколько ярусов.
Теперь поговорим о планировании полетов, в английской транскрипции эта процедура называется «флай план». На сайте министерства транспорта РФ в разделе Росавиации достаточно будет заполнить свой полетный план, указав тип воздушного судна, количество человек, маршрут и промежуточные точки. Это можно сделать даже за 30 минут до планируемого времени вылета.
Все, больше никаких бюрократических проволочек быть не должно, если только вы не направляетесь в закрытые для частных полетов зоны. Тогда необходимо будет заранее согласовывать маршрут.
Все, полетный план оформлен, пилот может приступать к полету, взаимодействуя с наземными диспетчерскими службами, либо и вовсе в автономном режиме.
И последнее – техническое обслуживание и расходы на 1 летный час. Тут все будет зависеть от количества часов налета. Возьмем среднее: 10 часов в месяц. При таком налете дешевле будет обслуживать наш самолет прямо на аэродроме, где он и храниться. Сумма примерно составит 1500 рублей за 1 летный час, что в месяц составит 15 000 рублей.
Ну что, дорого ли содержать свой собственный самолет в России? Каждый решает для себя сам.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Ведущий технолог отдела материаловедения Антон Леонов демонстрирует алюминиевый силовой кронштейн для нового истребителя. Кронштейн – полностью отечественная разработка. Конструкторы компании «Сухой» спроектировали деталь на суперкомпьютере. Специалисты ВИАМ из созданной на его базе отечественной металлопорошковой композиции алюминиевого сплава напечатали деталь на 3D-принтере.

Дизайн больше напоминает кость какого-нибудь доисторического животного, чем деталь истребителя пятого поколения.

Новый кронштейн на четверть легче своих предшественников, которые летают на нынешних машинах сегодня и выполнены по традиционным технологиям.

Интересную статью об аддитивных технологиях на предприятиях ОАК читайте в нашем корпоративном блоге https://uacrussia.livejournal.com/78357.html

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Три важные новости о новом среднемагистральном пассажирском лайнере МС-21

Можно уже с уверенностью сказать, что строительство нового пассажирского лайнера МС-21 набирает темпы, производители стараются подключать для оснащения нового самолёта даже иностранные компании и заключать с ними контракты о локализации производства на территории России. Вот только три последних новости об испытаниях и строительстве среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта МС-21 –локомотиве, вытягивающем из ямы наше гражданское самолётостроение.
Первая новость –закончено строительство и заводские испытания второго лётного образца пассажирской машины. Начались заводские испытания на аэродроме Иркутского авиационного предприятия в мае 2018 года. МС-21-300 в процессе испытаний налетал в общей сложности 14 часов и за это время была проверена работа механизации крыла и управляемость машины с закрылками, выпущенными на различные углы, с убранной механизацией, устойчивость машины с выпущенными и убранными шасси.
В воздухе проверили работу двигателей на всех режимах, поведение и управляемость самолёта при отключении и запуске их в полёте. При испытаниях вместе с самолётом сопровождения были установлены соответствие показаний приборов реальным значениям высоты и скорости. Проверена функциональность различных самолётных систем в полёте. Машина при этом набрала высоту 12 тысяч метров и истинную скорость 850 км/час или М=0.8

После завершения заводских испытаний лётчики-испытатели В. Севастьянов и А. Воропаев 20 июля совершили шестичасовой перелёт из Иркутска на аэродром Жуковский и зарулили самолёт в специально построенный ангар для обслуживания, сбора информации, анализирования поведения в полёте машины с применением новых технологий обработки результатов.

Вторая новость –завод, расположенный в Саратове и названный в честь Серго Орджоникидзе специализирующийся на изготовлении авионики для пассажирских и транспортных самолётов заключил договор с израильской фирмой ORBIT Communication Systems на поставку для нашего нового лайнера МС-21-300 навигационного и телекоммуникационного оборудования.

Обе стороны проработали и обсудили все вопросы, касающиеся локализации производства оборудования в России, предприятие из Саратова обязалось обслуживать всю аппаратуру для среднемагистрального самолёта МС-21, в том числе и произведённую ранее за границей.
Авиационный завод имени Серго Орджоникидзе для нашего самолёта выпускает сенсорные модули, разрешающие модернизировать системы управления самолётом. Сложное оборудование отлично функционирует при крайних температурах и в любых климатических поясах.

Новость третья – сейчас авиакомпании стоят перед выбором: эксплуатировать новый самолёт МС-21-300 или приобретать Boeing 737MAX. Российский лоукостер авиакомпания «Победа» даже не интересуется новым среднемагистральным лайнером отечественного производства. А вот «Аэрофлот» получит в лизинг с 2020 года по 2026 полсотни единиц МС-21 и для него снижена на 59 тысяч долларов в месяц лизинговая ставка, поскольку он является стартовым заказчиком.

Но лоукостер «Победа» - это отдельная тема. Лоукостер – это бюджетная компания, которая за низкую цену осуществляет авиаперевозки без представления традиционных услуг пассажирам. Авиакомпания «Победа» осуществляет перевозки небольшим количеством самолётов и, чтобы снизить операционные расходы у самолётов этой компании большой суточный налёт и минимальное время простоев. Взятый в эксплуатацию новый самолёт вряд ли поможет удержать эти расходы на нужном уровне.

Более широкий проход между креслами помогает авиакомпаниям сокращать время для посадки и высадки пассажиров
Более широкий проход между креслами помогает авиакомпаниям сокращать время для посадки и высадки пассажиров
Современные двигатели и качественная аэродинамика МС-21, более широкий проход между креслами определяют экономическую эффективность этого лайнера. Что касается силовой установки, то из 630 машин российский ПД-14 получат 315, а на следующие самолёты новый перспективный двигатель российской разработки будут устанавливать без согласования с компанией Pratt&Whitney.

При цене МС-21 около 85 млн долларов технические новации, интегрированные в этот самолёт, помогут сократить операционные расходы на 15%, время оборота в аэропортах снизить до 20% и получить дополнительный доход в год 4 млн долларов.

Получается, что этот среднемагистральный лайнер экономически более выгоден, чем самолёты такого же класса у Боинг и Аэробус. После обкатки его в Аэрофлоте может появиться новый лоукостер и в России, использующий лишь отечественные самолёты и такой пример есть – это компания «Азимут».

Первым делом самолёты

 

[Панков Денис Юрьевич]

Три причины, по которым нам необходим Ил-96-400М

Спрашивается зачем нам нужен старый советский лайнер Ил-96-300, если уже запущен процесс создания широкофюзеляжного российско-китайского самолёта и зачем нужна глубокая модернизация этого советского самолёта с разработкой на его платформе новой машины Ил-96-400М. Ответ достаточно прост и прагматичен – нашему самолётостроению нельзя потерять умение строить и проектировать широкофюзеляжные самолёты и это очень важно, поскольку только в Европе, США и России способны создавать подобные машины.

К концу следующего года будет построен опытный образец Ил-96-400М, пройдут лётные испытания с последующей сертификацией. В 2020 году планируется серийный выпуск, собирать этот лайнер будут на авиационном заводе в Воронеже и к 2025 году будет построено 7 единиц. Таким образом, ВАСО (Воронежское авиастроительное предприятие) будет изготавливать по 1-2 борту в год.

Ил-96-400М получит новую силовую установку – это будут более мощные двигатели ПС-90А1 с увеличенной тягой почти на полторы тонны большей, чем у прежней модели Ил-96-300. Это даст возможность брать на борт 415 пассажиров и вмонтировать две вставки в фюзеляж, сделав его длиннее на 935 см.

Современная авионика широкофюзеляжного самолёта модели 400М и новое пилотажно-навигационное оборудование позволят пилотам более уверенее выполнять авиаперевозки на дальние расстояния, а пассажиры в новом комфортабельномсалоне с дополнительной багажной полкой удобно разместятся в двух салонах – бизнес-класса и коммерческом, где к их услугам будут представлены развлекательные системы.

К машине, на которой отсутствуют современные мощные двигатели авиакомпании вряд ли проявят интерес и поэтому на этот лайнер планируется установить российские моторы ПД-35 после их сертификации в 2025 году. Вместо четырёх двигателей, самолёт получит всего два, но с тягой по 35 тонн и произойдёт так называемый ребрендинг – официально новая машина получит другое название – Ил-496.

Но почему государство пошло на такие затраты сейчас, наверное, потому что, кроме сохранения компентенций, есть и другие важные причины – это то, что модель 400М является основным президентским самолётом и первое лицо нашей страны не намерено менять российскую машину на иностранную.

Другая важная причина – если совместный проект России и Китая по широкофюзеляжному самолёту вдруг забуксует или отношения с Западом в области авиации опять дадут трещину и станут на грани срыва, то этот лайнер заменит Boeing и Airbus.

Однако, самая серьёзная причина, по которой невозможно потерять с таким трудом созданные технологии строительства подобных воздушных судов – это то, что данная машина является самолётом «судного дня» и станет в случае ядерного удара воздушным пунктом управления.

В постсоветской России вместо своих имеющихся лайнеров начали использовать Boeing и Airbus по той простой причине, что наши западные лоббисты и продажные чиновники получали 10% с каждой заключённой сделки. А сейчас, если мы не будем навязывать принудительно покупки Ил-496, то авиакомпании сами при его цене в 7 млрд рублей против стоимости его конкурентов в 120 млн долларов придут к правильному выводу. Тем более что к 2025 году у Аэрофлота будут выведены из оборота 4 Boeing 777 и все имеющиеся Airbus 330, а наш широкофюзеляжный красавец получит два двигателя ПД-35.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Три решающих фактора, непозволяющие остановить производство L-410


Уважаемые читатели спешу вам сообщить, что все обещания, ранее заявленные Минпромторгом выполняются и в «Титановой долине» (это особая экономическая область, расположенная вблизи Свердловска) заканчивается строительство нового корпуса производственного комплекса УЗГА. А это значит, что российские авиакомпании в скором времени получат долгожданный самолёт для местных воздушных линий L-410, больше известный в народе как «Чебурашка».

Первый решающий фактор – это сдача в эксплуатацию осенью этого года производственного комплекса, который строится рядом с корпусами самого завода. Строители реализуют оригинальное решение –в одном здании будут проводиться сборочные, покрасочные работы, здесь же размещено композитное производство и административный комплекс. Все цеха имеют панорамное остекление и технологи с конструкторами, не отходя от своего стола получают возможность контролировать весь производственный процесс.

В середине июля на УЗГА выполнена примерка на крыло, поступающего с завода в Чехии в сборе двигателя Н-80 и другие стыковочные работы. По их результатам можно с уверенностью сказать, что в 2019 году локализация производства будет на уровне 70% и к 2021 году L-410 будет полностью собираться в России. На заводе в этом же корпусе вместе с «Чебурашкой» будет развёрнуто производство российской версии самолётов из Австрии Diamond – двухмоторной машины DA-2T.

Второй решающий фактор – это разработка и создание инженерами предприятия «Редуктор-ПМ» совместно с уральским заводом мотора для малых воздушных судов ВК-800С, использовать который можно не только для L-410, но и для других самолётов малой авиации. Российский двигатель уникальная разработка отечественных конструкторов, он более мощный чем западные аналоги, его создание –это настоящий прорыв в области двигателестроения.

Этот мотор результат успешной реализации программы импортозамещения, он может применяться в жарком и влажном климате, работает бесперебойно в условиях Арктики и Антарктиды, выдерживает длительную эксплуатацию в морской среде. Двигатель имеет малый вес и небольшие габариты, что делает его экономически более эффективным.

Третий фактор –местные воздушные линии задыхаются от недостатка воздушных судов такого класса, поскольку среднемагистральным самолётам невыгодно выполнять рейсы при неполной загрузке и не каждый аэродром может принимать такие машины, ведь в основном это только грунтовые и короткие посадочные полосы.

L-410 с нетерпением ждут на Крайнем Севере, в Сибири и Приморье, да и в центральной России этот самолёт также востребован. На данный момент передано всего пять машин, их получили авиакомпании Хабаровска, Магадана и Архангельска. С началом серийного выпуска L-410 будет максимально адаптирован к эксплуатации в российской глубинке, для территорий с большими водными площадями разработано поплавковое шасси, перевозки на Севере и Арктическом побережье будут выполнять L-410 на лыжах, также для посадки и взлёта с мягкого грунта разработано специальное шасси.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Вы хотели бомбу?
Есть их у нас.
На сайте профсоюза размещены два новых проекта ФАП:
ФАП-118 (Сертификация и СЛГ для ЕЭВС).
Вы сильно удивитесь, когда вникните в проект. Я об этом ФАП напишу отдельный, большой пост. Суть в том, что проходить "СЛГ или Путь Воина" больше будет не нужно.
ФАП по нерегулярным коммерческим воздушным перевозкам (авиатакси).
Итого их уже ТРИ, не считая поправок в ещё ПЯТЬ.
Мы начинаем получать более-менее вменяемое, и, главное, комплексное, законодательство для СВС и ЛВС.
Начинаем работать над ФАП -50. Медицина.
Нечего нам, больным инвалидам, летать. Все в санаторий, чтобы пройти хотя бы врачей по автосправке! А больше (без коммерции) и не надо. Об этом нам говорит и мировой опыт партизан, и новые правила FAA))))))
Нажмите на ссылку,чтобы скачать себе проекты ФАП 118 и ФАП по НКВП (авиатакси)
И, конечно,мы ждём от вас злых комментариев, едкой критики, ночных телефонных звонков). Все это делает наши ФАПы лучше и надёжнее.
Но лучше - письмом
Tsiganash@mail.ru

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Я обещал большой пост про новый ФАП 118.
Проще говоря - про СЛГ для ЕЭВС.
Сразу скажу, что ФАП 132 про СЛГ для типовых мы не трогали. Среди типовых партизан очень немного, типовые могут в гораздо большей степени иметь заработок, чем ЕЭВС. Это - основные причины, почему мы их не трогали.
Теперь про ФАП - 118
Все знают,а кто не знает, тот может посмотреть по этой ссылке .http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1444779921/0 как именно приходилось мучиться.
Все так же знают ценники. При официальной госпошлине в пару тысяч рублей цена доходит до 560 000 р. (максимальная цена, которую знает Профсоюз.) Мы твердо верим, что некоторые СЛГ на ЕЭВС стоят дороже.
Мы так же совершенно точно знаем, что сертификационные центры СЛГ чиновникам видятся как отличное подспорье к пенсии. Вышел на пенсию, сделал себе конторку, пользуясь связями в МТУ утвердил пару программ сертификации и все. АОН никуда не денется. То есть там рынка нет от слова совсем, да и ФАП 118 этого не предполагал, привязывая пилота двумя крепкими канатами: разрешением МТУ на проведение процедуры (Боже, мы должны просить на это разрешение? Разрешение выполнить требование закона??) и Программами сертификации для ЕЭВС.
С последними дело обстоит так: программы утверждаются МТУ на какой-то тип/класс по нормам летной годности, а для СЛГ СВС, где норм летной годности за 20 лет так и не сделано - по аналогии с летной годностью ЛВС.
Затем эта утвержденная программа прикладывается буквально к любому ЕЭВС (ведь летной годности для ЕЭВС нет и быть не может), в результате, например на ВС с тремя стойками получаем программу к самолету с хвостовым колесом и т.д., но утвержденную МТУ.
В конце концов из-за отсутствия рынка, в регионах мы получили даже такую вещь, как отказы в сертификации по признаку территории базирования ВС. Просто бывшие сторудники МТУ,возглавившие сертификационые центры поделили территорию.
Самое важное, чего не было в ФАП 118 - это выбора, образующего рынок как таковой. ФАП 118 создал кормление с административного рынка в чистом виде.
Теперь пару слов об истории. Она интересная. Приказом минтранса была реализована здравая идея о системе сертификации в ГА. В нее вошли сертификационные центры. Собственно поэтому они и сертификационные, что соответствуют требованиям системы сертификации в ГА.
А сама идея сертификационных центров возникла в Положении об АОН 1996 г. Его написал эксперт ГосНИИ ГА, член Комиссии по АОН, довольно умный и любящий небо пилот-эксперт Тарасов. Он брал (ну как всегда у нас), светлый опыт США, поскольку своего у нас не было,а думать некогда, да еще на исследования того, что нужно сделать, денег не выделяют. Ученые - они же чиновнику не дают развернуться. Советуют какую-то хрень. Вечно мешают. Проще взять что то , обозвать это сияющим образцом и - сделать копию. Нам не впервой.
ИМЕННО ОТТУДА В ФАП 118 ПОПАЛА ПЕРВАЯ ПРОБЛЕМА: СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ, КОТОРАЯ ТАК БЛЕСТЯЩЕ ОПИСАНА В ТЕМЕ "ТЕХОСМОТР ИЛИ ПУТЬ ВОИНА"
Но здравая идея сертификации не могла быть приложена к ЕЭВС. обернулась так, что сам ФАП 118 отменил идею сертификации в ГА для ЕЭВС. Для ЕЭВС НЕТ СЕРТИФИКАЦИОННОГО БАЗИСА. ДЛЯ ЕЭВС ДАЖЕ НЕТ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. ОТКУДА? ОНИ ЖЕ ЕЭВС!
(Нормы для ЛВС ЕЭВС применяются только и исключительно по аналогии, а для СВС применяются - вот же бед - тоже по аналогии с ЛВС. Кроме того, есть Рекомендации Минтранса - переведеный базис JAR-VLA/ но это только рекомендации. )Разработчики ФАП 118 это понимали с сделали аналог советских временных технических правил,простеньких-простеньких, резиновых-резиновых, и воткнули его в приложение к ФАП 118.
То есть возникла вторая проблема: раз нет чего-то точного, то ЗАЧЕМ ЕЗДИТЬ И ПРОВЕРЯТЬ?
ВЕДЬ ПРОВЕРИТЬ НЕЛЬЗЯ!
ДАВАЙТЕ ЗАПУСТИМ ТУДА ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ БЕЗ ДОПУСКОВ И ВООБЩЕ НЕ ПИЛОТА ГА и им закроем все дыры. Немного не законно, немного ещё дороже и глупее, но что такое закон для нас, кого волнуют чужие деньги, и уж гораздо менее глупо, чем начать что то делать по существу.
История с СЛГ окончательно превратилась в ФЕЙК, торговлю ресурсами близости к МТУ в обмен на деньги и препятствующую развитию ЛВС и СВС, а при снижении числа вылетов на 70% аварийность осталась та же.
С этой истории мы и начнем.
ИТАК, ЧТО В НОВОМ ФАП 118?
1. Право выбора, как регистрировать: как типовое или ЕЭВС теперь будет принадлежать владельцу.
Требование Росавиации все , бывшее когда-то,типовым, снова сделать типоввм- оставила в этом году сотни людей вообще без слг. Ибо делать негде и не на что.
Теперь эта проблема уходит.
Вам НЕ надо ходить в МТУ. Написали заявление 2экз в серт центр (СЦ), они сами уведомляют МТУ, разрабатывают программу, вы ее подписываете, заключаете договор. ВСЕ.
Эта программа для вашего ЕЭВС действует до его утилизации или замены частей, меняющих летные характеристики ЕэВС.
Вы придете в МТУ один раз - получить СЛГ, а можете это делегировать сертификационному центру. И ведение эксплуатационной документации тоже. И, что важно - ЛЮБОМУ СЦ. И часть работы,выполненной одним СЦ обязательна для другого СЦ.. Это развязывает вам руки и открывает рынок. ВАЖНО: вы в любой момент можете отказаться от услуг одного СЦ и прийти в другой. Ваше право не ограничено.
2. Если катаете за плату, к программе сертификации добавляется Программа ТОиР. Вы ее можете разработать сами или попросить у СЦ. Программа утверждается ВАМИ. Вы несете всю ответственность за отказы (вы ее в любом случае несете). Календарь на детали и узлы назначается по документам на узлы - где есть, из опыта эксплуатации - где нет.
ВАЖНО: сегодня нет вообще никакой программы по ТОиР на ЕЭВС. Вместо нее - запреты.
Всяко Программа ТОиР лучше чем ее отсутствие. Нет программы - летай сам, но не катай. У тебя люди.
3.Обслуживание и ремонт ЕЭВС по программе ТОиР - не специалистами ГА по ФАП 147. Какой может быть специалист на ЕЭВС? За что отвечает он? За все отвечаете только вы. Тогда в чем смысл корочки, тем более в этой бессмысленной контроке, сделанной бывшим чиновником РА сейчас идут проверки.
Вы, однако можете нанять специалиста к корочками сертифицированного центра ТОиР, не проблема.
В обоих случаях вы же явно не подставите себя, вас все равно будет проверять Инженер СЦ.
Но что ЕЩЕ БОЛЕЕ ВАЖНО, отмена требования о бессмысленных корочках ПОЗВОЛЯЕТ НАНЯТЬ САМОМУ СЕРТ.ЦЕНТУ СПЕЦИАЛИСТА, КОТОРЫЙ ЛУЧШЕ ДРУГИХ РАЗБИРАЕТСЯ В ПОСТРОЙКЕ ЕЭВС. И это действительно повысит безопасность. Ведь хороший спец за бессмысленной корочкой не поедет. Он и так востребован на рынке.
4.СЛГ - бессрочное, продление для ЕЭВС раз в ДВА года. При продлении только проверочный полет, контроль эксплуатационной документации, замен деталей, осмотр. Все остальное УЖЕ У ВАС есть и храниться в СЦ
НИКАКОГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ. Проверочный полет тольков пределах РЛЭ.
у на ЕЭВС в ОДНОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ, как и кто несет ответственность за вред, причиненный ВС летчиком испытателем? В чем цель испытаний? Дойти до предела конструкции ? Нет, цель убедиться в летных характеристиках согласно РЛЭ
5. СЦ становится вашим другом. Вы можете делегировать ему все, что вы считаете нужным. А если он вас кинул, то выполненная часть работы - обязательно к зачетув другом СЦ и повторному выполнению не подлежит.
6. Остается инспекционный контроль МТУ . Он был и должен быть.
Итог:
Открывается рынок сертифицированных центров.
Упрощается процедура СЛГ и его продления
Пилот отвязывается от одного СЦ
Объем проверки и ее качество вырастает.
Скачать и посмотреть новый ФАП можно тут : http://profsouzaon.org/offers/

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

После проверок ММТП в январе-июне 2018 г. от полетов отстранено 40 частных воздушных судов



После проверок Московской межрегиональной транспортной прокуратуры (ММТП) в январе-июне 2018 г. от полетов отстранено 40 частных воздушных судов. Об этом Агентству городских новостей «Москва» рассказал заместитель Московского межрегионального транспортного прокурора Олег Опенышев.

«За истекший период 2018 г. (январь-июнь выявлялись многочисленные факты ненадлежащего проведения сертификации частных воздушных судов, так называемой авиации общего назначения. В связи с допущенными нарушениями принятыми мерами реагирования было отстранено от полетов 40 таких воздушных судов», - сказал О.Опенышев.

При этом зампрокурора отметил, что анализ состояния законности в указанной сфере побудил межрегиональную транспортную прокуратуру запланировать на II полугодие 2018 г. проверку соблюдения эксплуатантами авиации общего назначения соблюдения требований законодательства о безопасности полетов.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Систематический недоналет


В то время как крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" жалуется на нехватку пилотов, десятки курсантов не могут окончить летные училища. Виной тому системные проблемы подготовки летного состава в России. Мы попытались разобраться в этом вопросе, узнав подробности непосредственно у студентов Краснокутского (ККЛУ ГА), Сасовского (СЛУ ГА), Бугурусланского (БЛУ ГА), Ульяновского (УИ ГА) и Санкт-Петербургского (СПбГУ ГА) летных училищ, которые поговорили с нами на условиях анонимности. В учебных заведениях на запросы ATO.ru по этой теме не ответили; в Росавиации не смогли оперативно предоставить необходимые комментарии.
Процесс подготовки
Для успешного прохождения подготовки в отечественных учебных заведениях гражданской авиации курсант летной специальности за годы обучения должен суммарно налетать около 150 ч. Из них 105 ч — налет на однодвигательном самолете (в зависимости от учебного заведения это либо Cessna 172, либо Diamond DA-40). Остальные 50 ч студент обязан отлетать на многодвигательном типе: на выпускном курсе будущие пилоты налетывают 25 ч на тренажере многодвигательного типа ВС и 25 ч непосредственно на самолете. В Сасовском и Краснокутском летных училищах, говорит собеседник ATO.ru, исторически выпускным типом был чешский самолет L-410. В остальных училищах (в головном Ульяновском университете, а также в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище) выпускным типом является австрийский Diamond DA-42.
После первого курса для получения свидетельства частного пилота курсант должен налетать 45 ч, после второго — 60 ч для получения свидетельства коммерческого пилота и, как уже говорилось выше, на третьем курсе — 50 ч на многодвигательном типе, получая соответствующую отметку в уже имеющееся свидетельство коммерческого пилота.
Как рассказал курсант Бугурусланского летного училища, часы налета распределяются следующим образом:
70 ч необходимо налетать в качестве командира воздушного судна (так как обучение проходит по утвержденной программе);
20 ч налета — выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух разных аэродромах;
10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;
5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна
Задержки в часах налета
На деле в Ульяновском училище и его филиалах (СЛУ ГА и ККЛУ ГА), по сведениям от собеседников ATO.ru, курсанты годами не могут получить необходимое количество часов налета. Cтудент Сасовского училища рассказывает о проблеме в системе обучения: "О полетах после первого курса никто и не мечтает. Курсантов просто распускают в отпуска по 4 месяца. Много-много лет полеты начинаются после второго курса — самое раннее. И то не для всех. Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного количества инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры плюс задача отлетать уже 105 ч сразу создают ситуацию, когда "вылетать" все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком".
О той же проблеме рассказывает студент Краснокутского училища. "Вообще вся программа предполагает, что вы должны отучиться за два года и 10 месяцев. До сих пор многие ребята летают только первый тип, хотя должны были закончить все абсолютно", — говорит собеседник ATO.ru.
Основные причины задержек и варианты их решений
Проблемы с обеспечением курсантов налетом на однодвигательном типе обычно сводятся к зависимости от погодных условий и в меньшей степени — к техобслуживанию самолетов. Например, в ККЛУ ГА достаточно однодвигательных самолетов и проблем по их техническому обслуживанию нет (во всяком случае, по инструкторам борта выделяются), однако отсутствие бетонной полосы не позволяет училищу проводить полеты круглый год: "У нас грунтовка, так что мы зависим от сезона: в снег или дождь полеты прекращаются. Мы летаем либо летом и осенью, пока дожди не начались, либо зимой, когда полоса твердая. В другие сезоны у нас полетов нет, хотя должны быть", — говорит курсант этого учебного заведения.
Когда речь идет о налете на двухвигательных ВС, то одной из главных проблем, по словам собеседников, является плохое техническое состояние бортов. Например, поставленные в училища в 2009-м L-410 потеряли летное состояние: некоторые борта уже никогда не полетят, потому что давно стали донорами деталей для еще летавших (так как у училищ нет денег на закупку необходимых запчастей, распространена практика снятия деталей с других бортов). Многие ВС также выработали календарный ресурс двигателей, требуется их замена и плановые ТО, но ввиду отсутствия денег работы не производятся и курсанты не летают.
Сасовское и Краснокутское училища решают эту проблему следующим образом: отправляют курсантов осуществлять налет в Ульяновск на пригодные для полетов самолеты. Однако задержек избежать все равно не получается: "Некоторые выпускники ждут налета и выпуска ровно год. Т. е. в учебном заведении, где программа подразумевает 2 года 10 месяцев, некоторые курсанты находятся по 4 полных учебных года".
Как отмечает источник ATO.ru, в этом году ситуация еще критичнее, так как училища не сделали никаких выводов и не предприняли никаких попыток заранее осуществить шаги по устранению задолженности. В результате в Сасовском училище выпуска 2018 г. не было и не предвидится, поскольку курсанты выпускного курса еще даже не начали летать программу выпускного типа. Из 125 чел. до нового года должно выпуститься порядка 30 курсантов (и это при очень удачном развитии событий, говорит  собеседник).
В ККЛУ ГА аналогичная ситуация: выпускники не могут налетать должное количество часов из-за отсутствия самолетов. "Долг училища перед студентами по двухмоторным ВС сейчас составляет 2500 ч, однако суммарный моторесурс двух оставшихся в парке L-410 — 1200 ч", — говорит курсант училища.
Авиапроисшествия являются еще одной серьезной проблемой училищ: после каждой аварии самолеты не летают до выяснения причин. В Красном Куте и Ульяновске аварии происходят регулярно — в прошлом году, например, студенты ККЛУ ГА не могли приступить к полетам несколько дней в конце августа из-за последствий авиаинцидента. Кроме того, в результате многочисленных авиапроисшествий в Ульяновском училище в эксплуатации осталось лишь два Diamond DA-42.
Как сообщает студент этого училища, в прошлом году примерно из 200 курсантов не выпустилось около 60 чел. В этом году из 200–230 чел. выпустилось от 60 до 70, и с 90%-ной вероятностью часть курсантов останется еще и на седьмой год обучения. Из-за задолженности перед собственными студентами Ульяновское училище решать проблемы филиалов не может.
Нехватка инструкторов
Активный спрос на пилотов со стороны российских авиакомпаний породил массовый уход инструкторов из училищ — их переманивают зарплатой, так как разница в зарплате  инструктора в училище и пилота в авиакомпании колоссальная. Нехватка инструкторов — общая проблема для всех учебных заведений гражданской авиации России. По мнению собеседника из Бугурусланского училища, в котором это основная проблема (там все студенты выпускаются вовремя всем курсом, как и в СПБГУ ГА), такая трудность связана с "отсутствием утвержденной программы по вводу в строй инструкторов для училищ".
Нерабочие тренажеры
Многие учебные заведения не могут обеспечить студентов даже налетом на тренажерах. Так, в Ульяновске не работает как минимум половина тренажеров, аналогичная ситуация и в Красном Куте: там из трех тренажеров выпускного типа Diamond DA-42 работает только один.
Однако в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище ситуация прямо противоположная, равно как и с задержками по часам налета на ВС. Как сообщают курсанты, подготовка каждого студента на тренажерах там проводится в полном объеме и без задержки. Более того, в Бугурусланском училище можно даже записаться на дополнительное время по согласованию с инструктором тренажерного центра.

Источник