Палеты были 31мая с 11 часов утра и краиний 18 часов вечера. Днем ветер слабый до умеренного. Налетали около пяти чясов. дистанция разбега 50 до 70. метров. Скороподемнасть 1,5 м/с и на высоте около 10 метров останавливается двигатель. Скорость была гдето 70 км/ч. После астановки двигателя через две секунды блоха опустила нос в пике. Две секунды и бац. Ручку дал от себя но изза резской потере скорости зделать нечего нельзя было.Двожок встал изза отсутствия топлива, бывает!
Небесная блоха
Летадло
Ноль без палочки.
Айварс, похоже к концу летного дня 31 мая вы успели попривыкнуть к Вашему аппарату и значительно осмелели, раз решили реализовать максимальную скороподъемность НМ-14. Вероятно, держи Вы скорость на подъеме 85 – 90 км/час и Vy= 0,8 – 1 м, у Вас была бы та секунда, которой не хватило для перевода на планирование… Думаю, это не тот случай, когда у НМ-14 проявлялось затягивание в пикирование. Нос аппарата был поднят, крылья работали на положительных углах атаки…
Вопрос: за те пять часов налета, какие режимы снижения вы успели испытать (скорость по прибору, вертикальная) ? Выполняли ли Вы «чистое» планирование с полностью задросселированым мотором? Какие при этом были скорости планирования и снижения? Как изменилась при этом реакция рулей? Здесь всех очень интересуют эти вопросы.
В тот день было мае деньраждение и я не занимался иследованиями палетных данных блохи. Я просто наслаждался шашлычком и палетами. Скороподемнасть зависит в бальшой мере от мочности двигателя. На посадку заходил на скорости, так как блоха не содится по самалетному а по планерному. Я летаю 23 года и в ето время я невидел не одного случая , а их было не мало, так как ето время когда в Латвий много строили и много летали, чтобы на взлете и малой высоте комуто удалось вывести самалет на планирование. В авиаций есть погаворка, лудше потерять жену чем скорость на четвертом развароте, а высота на четвертом 100 метров и парой етой высоты нехватает.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Извините за вмешательство, господа. Но, похоже у "блохи" Айварса была очень передняя центровка и у управления по тангажу по этой причине переставало хватать эффективности на скоростях, еще не критичных (70 км/ч) для относительно небольшой нагрузки на м2 у "блох". Может еще + моменты от наклона оси винта и влияние обдува. Но основная причина - слишком передняя центровка. Мое мнение, не факт что правильное.
Летадло
Ноль без палочки.
Здесь, вероятно, оговорка: «по планерному», т.е. без мотора – с полностью убранным газом.
Относительно экстренного перехода на планирование – сам был свидетелем, как на взлете, в момент набора высоты до первого разворота произошел отказ двигателя на самолете Як-12м. Инструктору хватило времени отобрать управление, развернуться на 180 град. и посадить самолет «по ветру» обратно на полосу.
Обычная посадка на этом самолете выполняется на скорости планирования (моторного, при не полностью убранным газе) Vприб =120 км/час, скорость снижения – 3 м/сек. Некоторые курсанты предпочитали держать на планировании 140 км/час (скорость снижения 5 м/сек) при полностью убранном газе (т.е. безмоторное планирование) реализуя при этом К=8.
Второе наблюдение:
При производстве учебных полетов курсанты первого года обучения иногда совершают ошибку, которая на авиационном жаргоне называется «дал козла», т.е. когда происходит отделение самолета от земли после попытки приземления. Если при этом самолет оказывается на высоте 5-6 метров, руководитель по радио дает команду: «Дать газ, уходить на второй круг». Некоторые курсанты, после «козла» оказавшись на высоте около семи метров, успевали дать ручку «от себя», снизиться до высоты метр – полтора и произвести нормальную посадку, т.е. «исправить козла».
Передняя центровка – это положительный фактор. Именно к более передней центровке призывали англичане, как к способу повышения безопасности «блохи». В момент отказа двигателя передняя центровка помогает опустить нос, но делает самолет несколько «дубоватым» в управлении. Отсюда вопрос – насколько эффективно управление «блохой», т.е. как быстро она реагирует на действия пилота и как быстро и руководствуясь какими критериями пилот может отреагировать на изменение режимов полета «блохи».
Действительно, критерием потребной величины отклонения рулей на самолете нормальной схемы является наблюдение летчиком «капота-горизонта» при условии, что крыло самолета закреплено неподвижно. Такая система позволяет наиболее быстро и дозировано реагировать на изменения. На «блохе», с ее системой управления углом установки переднего крыла, все, наверное, происходит несколько по-другому.
Опять возвращаюсь к уже просмотренному ролику:
http://www.youtube.com/watch?v=aOxPd7eX8P4&feature=more_related
На моменте 4.40 – 4.47 видно парашютирование «блохи». Летчик полностью убрал газ и намеренно не дает ручку «от себя». Обратите внимание на потерю высоты.
На моменте 5.10 – 5.22 видно, как летчик убрал газ полностью во время четвертого разворота и перешел на планирование. Конечно, все это относится к более летучей НМ-293.
На ролике
http://www.youtube.com/watch?v=VHAuBEjUGQU
видно, что снижение и набор НМ-14 более пологий, положение фюзеляжа относительно земли меняется слабо, что, на мой взгляд затрудняет пилотирование.
Прошу простить мне мое многословие, но уж как говориться – разбираться, так разбираться.
Вложения
ух ты,ещё одна улучшенная НМ.14\360.
У Айварса же была кдассическая НМ.14 , у них крылья разные:
у НМ.14\360 крылья от Блохи НМ.360 и фюзеляж - переработанный НМ.14.
Вот здесь хорошо видна разница: http://www.pouguide.org/fr/comprendre-la-theorie/reglage-hm14-360
Мир вашему дому господа! центровка была как по книге. Сажать по планерному я не имел виду что убирать газ. К сожелению я плохо знаю Русский и мне тяжело обяснить как ето, методика посадки планера отличается от посадки самалета .Ето надо спросить у летчиков кто летает на Вилге и обучал планеристов , они обяснят чем отличаются посадки. Я думаю что не зря зделали другие модофикаций Блохи и летают. То что зделали на Яке при взлете нельзя зделать на вилге или цесне, так что сравнивать я думаю не стоит. Управляемость как я уже говарил харошая тоесь при отклонение ручки блоха ведет себя одекватно. Мае субективное мнение что у блохи три проблемы каторые надо решить и можно летать без проблем. 1: профиль крыла, 2:разнос крылев, 3: жосткое управление, а не тросовое. Еще человечиский фактор. Думаю что если влюблен в блоху, то надо строить и изучать ее. Сув. Айвар.
Айвар: вы по всем трём пунктам попали в точку!
)Именно их и изменили в последующих блохах. Скажите, "ванька-встанька" = это как? Сильно ли она раскачивается? И трудно ли было при таком необычном управлении заходить на посадку (курс корректировать) ?
Летадло
Ноль без палочки.
Ув. Айвар! Не надо комплексовать насчет плохого русского, он вполне удовлетворителен.
Самолет и планер на посадке проходят одни и те же этапы: снижение, выравнивание, досаживание, приземление. Единственные отличия в том, что у планера большле аэродинамическое качество, от этого глиссада очень пологая. Применяя интерцепторы планерист может «подрезать» качество, уточнив, таким образом, расчет на посадке. Кроме того, планер имеет очень низкое одноколесное шасси, поэтому изменение угла фюзеляжа относительно земли почти не заметно. Один старейший летчик и планерист обучал своих спортсменов-планеристов так: « Если вы зимой из-за ровной и белой снежной поверхности затрудняетесь определить высоту выравнивания – сажайте вовсе без выравнивания». При пологом снижении планера и его низком шасси это допустимо.
Вы заметили в приведенном мною ролике №2, что летчик на НМ-14 совершил посадку сначала на хвостовую опору, а затем на основные колеса? На «блоху» НМ-14 просто просилось более высокое шасси, что и было принято в последующих моделях.
То, что у Вилги несмотря на свободнонесущее крыло качество меньше, чем у подкосного Яка, это Вы правы. Высота, при которой можно успеть перевести ее на планирование будет побольше. Вы помните, при полетах на буксировку планеров, после отцепки планера, летчик-буксировщик или переворотом , или глубокой спиралью «камнем» спешит к четвертому развороту, рассчитывая оказаться там на высоте 40 – 50м так, что сравнить Вилгу и Як на планировании удается редко.
http://www.youtube.com/watch?v=2mQ1I5XAbVM&NR=1
Самолет и планер на посадке проходят одни и те же этапы: снижение, выравнивание, досаживание, приземление. Единственные отличия в том, что у планера большле аэродинамическое качество, от этого глиссада очень пологая. Применяя интерцепторы планерист может «подрезать» качество, уточнив, таким образом, расчет на посадке. Кроме того, планер имеет очень низкое одноколесное шасси, поэтому изменение угла фюзеляжа относительно земли почти не заметно. Один старейший летчик и планерист обучал своих спортсменов-планеристов так: « Если вы зимой из-за ровной и белой снежной поверхности затрудняетесь определить высоту выравнивания – сажайте вовсе без выравнивания». При пологом снижении планера и его низком шасси это допустимо.
Вы заметили в приведенном мною ролике №2, что летчик на НМ-14 совершил посадку сначала на хвостовую опору, а затем на основные колеса? На «блоху» НМ-14 просто просилось более высокое шасси, что и было принято в последующих моделях.
То, что у Вилги несмотря на свободнонесущее крыло качество меньше, чем у подкосного Яка, это Вы правы. Высота, при которой можно успеть перевести ее на планирование будет побольше. Вы помните, при полетах на буксировку планеров, после отцепки планера, летчик-буксировщик или переворотом , или глубокой спиралью «камнем» спешит к четвертому развороту, рассчитывая оказаться там на высоте 40 – 50м так, что сравнить Вилгу и Як на планировании удается редко.
http://www.youtube.com/watch?v=2mQ1I5XAbVM&NR=1
Летадло, вот что интересно: на стр.20 Минье пишет,что при вынужденной посадке надо крыло выставить на максимальный угол,затенив заднее крыло,и опускаться почти вертикально,т.е. ПАРАШЮТИРУЯ.
Не каждый решался это проверять,но великий швайцарский блоховед Луис Косанди это дело досконально опробовал,даже где-то цифры встречал, кажись около 4м\сек вертикальной скорости.
А бесстрашный Айвар реагировал чисто по-самолётному..
Летадло
Ноль без палочки.
to neil: Относительно Вашего вопроса в Айвару о "раскачивании" блохи -
посмотрите ролик http://www.youtube.com/watch?v=WgeNbg3VrGo&NR=1
Начиная с пятой минуты (заход на посадку) видно, как летчик удерживает "блоху" в створе полосы дачей Р.Н., а возникающие при этом крены ему явно мешают. Минье призывал мириться с этим в угоду простоте системы управления.
посмотрите ролик http://www.youtube.com/watch?v=WgeNbg3VrGo&NR=1
Начиная с пятой минуты (заход на посадку) видно, как летчик удерживает "блоху" в створе полосы дачей Р.Н., а возникающие при этом крены ему явно мешают. Минье призывал мириться с этим в угоду простоте системы управления.
Знаю человека, который это проверял на собственной шкуре на самолете с полетным весом полторы тонны
Я зделал все по самалетнаму и на етом попался. Но суть аварий не в етом, самалет переходит в пике изза щели между крыльями. Управление блахой не стандартное а действие пилотов как правило подсазнательно. Нашол у тебя слово , палогое, ето есть то . Блохе нравится палогая посадка. Асобенности шаси. Она чуствительна к боковому ветру и на посадке только против ветра рулями нечего не зделать начинает болтать с крыла на крыло.
Летадло , спосибо за поддержку, а то комплекс точно есть по поводу Русского. То что на Вильге после отцепки уходят в спираль переваротам к четвертому я сам видел ,но и после етого пилота отстроняли от палетов. Высота на четвертом развароте 100 метров!!! У нас строго нащет безопаснасти палетов.
Летадло , спосибо за поддержку, а то комплекс точно есть по поводу Русского. То что на Вильге после отцепки уходят в спираль переваротам к четвертому я сам видел ,но и после етого пилота отстроняли от палетов. Высота на четвертом развароте 100 метров!!! У нас строго нащет безопаснасти палетов.
Летадло
Ноль без палочки.
Привет, Айвар!
Если можешь, поясни обстоятельства той аварии:
После остановки двигателя нос аппарата был поднят, через ___ секунд дал ручку "отсебя" _______(полностью, наполовину, мало), через______секунд аппарат начал________(опускать нос, падать плоско и.т.д.), на высоте________метров дал ручку "на себя" (полностью, или пытался "щупать", уже не успел) и т.д.
Вопрос: если бы, недай Бог, тебе снова пришлось оказаться в этих обстоятельствах, как бы ты действовал с учетом полученного тяжкого опыта?
Я так въедливо копаюсь потому. что понимание обстоятельств той аварии поможет многим желающим построить "блоху".
С ув., Летадло.
Летадло,будете смеяться,но именно после этого ролика я задал вопрос Айвару
) Как-то неприятно она раскачивается при принуждении к коррекции курса,кажись это именно то фирменное свойство Блохи и есть,которое Айвар описал метким "ванька-встанька".кто и на чём? Такие фокусы вроде только Шторх да У-2 и умели..
А вот Блоху заставить так летать = получился бы безопасный парашютолёт,не боящийся самого страшного врага авиатора - близкой земли
)Подписываюсь под всеми словами! Айвар,ваш русский вполне сносный,а инфа ВЕСЬМА интересна!
Летадло, у вас нет знакомого французиста, или хорошего е-переводчика?
Вот это надо осмыслить:
http://terres.ciel.pagesperso-orange.fr/les_volets.htm
Если получится кому понять - пишите!
П.С. Насколько я понял: посадочный щиток? Но почему раздельный и на две рукоятки? Примитивное управление элеронами? Но почему на ручку не увязали? Не хотели портить классик-блоха-управление?
Вопросы,вопросы..
Летадло
Ноль без палочки.
Относительно связи управления относительно осей Х и У на блохе я уже писал.
Летадло,будете смеяться,но именно после этого ролика я задал вопрос Айвару
кто и на чём? Такие фокусы вроде только Шторх да У-2 и умели..
А вот Блоху заставить так летать = получился бы безопасный парашютолёт,не боящийся самого страшного врага авиатора - близкой земли
У Минье не получилось освоить нормальный самолет "Потез 43". В общепринятой технике пилотирования ему казалось слишком сложным справляться с тремя каналами управления, совершать взлет и посадку значительно меняя при этом угол между осью с-та и горизонтом. Он, например, боялся перепутать направление крена на вираже, срыва в штопор, опасался вовремя не выправить крен и скользнуть – словом, имел весь букет опасений, присущий многим людям в начале летного обучения. Снабдив «блоху» излишней устойчивостью по крену (сильно отогнув концы крыльев кверху) он получил неустойчивость по курсу (рыскливость), на которую Вы с Айваром обратили внимание. На всех поздних моделях и модификациях «отогнутые уши» уже поменьше, а на «Пушели» их нет совсем. Как говорил Н.Е.Жуковский: « Пусть самолет будет менее устойчив, но хорошо управляем, тогда летчик всегда сумеет выправить опасный крен. »
Вложения
это на фото самолёт,на котором учился Минье? Ух ты,не знал этой истории! Какие интересные решения выплывают из фобий и опасений
)Да, уши только осложняют конструкцию крыла и его обтяжку, а стабильность Блохи на видео просто поразительная, такое рысканье носом нечасто увидиш..
Летадло,я кажись понял назначение тех закрылок,перечитал ещё раз: это и закрылки,и триммера и даже немного элероны!
Так что ваше стремление вполне логично, гляньте по линку как народ извращается: для захода с боковым ветром ВРУЧНУЮ выставлять каждый закрылок экстра. Апупеть. А если ветер резко изменился? Самолёт ведь не по рельсам едет
Летадло
Ноль без палочки.
Перед трудно начинающими летное обучение стоит выбор: или переломить себя и усвоить науку, выработанную многими десятилетиями, или оставить это дело. Многие так и поступают: бросают мечты о небе еще перед парашютными прыжками. Но есть еще третьи! Они, оказавшись перед трудностями, начинают шевелить мозгами и придумывать разные технические способы, чтобы автоматом преодолеть их. Именно этот «третий случай» и подарил миру гениального конструктора-самоучку - Анри Минье, который изобрел весьма простой и всем понятный (как ему казалось) самолет «небесная блоха»…Есть еще и «четвертые», но о них как-нибудь в другой раз…это на фото самолёт,на котором учился Минье? Ух ты,не знал этой истории! Какие интересные решения выплывают из фобий и опасений