посоветуйте с чего начать
САМОЛЕТ - СВОИМИ РУКАМИ
Самодеятельное авиастроение давно уже стало одним из самых популярных направлений научно-технического творчества. Всесоюзные смотры-конкурсы сверхлегких летательных аппаратов последних лет показали, что с каждым годом энтузиастов этого вида конструирования становится все больше; растет и число представляемых на конкурсы интересных и разнообразных аппаратов. К сожалению, увеличивается и доля неграмотно спроектированных машин. Причина здесь и в преобладании желания летать над возможностями конструировать, и в неумении подчас грамотно выполнять токарные, слесарные и сварочные работы, и, что самое главное - незнании порой основ требований к сверхлегким летательным аппаратам.
В этом году Министерством авиационной промышленности разработаны и утверждены общие технические требования (ОТТ) к аппаратам любительской постройки. По многочисленным просьбам авиаторов-любителей публикуем этот документ.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие «Общие технические требования» (ОТТ) распространяются на все летательные аппараты (ЛА) любительской постройки, предъявляемые технической комиссии на освидетельствование для получения разрешения на полеты в клубах и на смотрах-конкурсах.
1.2. Техническая комиссия руководствуется данными ОТТ как обязательным минимумом требований и при необходимости может уточнить или дополнить отдельные требования .настоящих ОТТ.
2. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
2.1. На всех этапах полета ЛА не должен обладать особенностями, способствующими его непроизвольному выходу за эксплуатационные ограничения. По своим пилотажным свойствам ЛА должен быть доступен в управлении начинающим пилотам-любителям, простым в пилотировании на взлете, при посадке и выполнении простого пилотажа. Методы пилотирования ЛА не должны противоречить общепринятым методам пилотирования. Использование нестандартных систем управления запрещается.
2.2. Для ЛА любительской постройки должны соблюдаться следующие ограничения по скоростям:
- скорость отрыва при взлете не менее 1,2 скорости сваливания;
- скорость захода на посадку не менее 1,3 скорости сваливания;
- посадочная скорость не менее 0,95 скорости сваливания;
- крейсерская скорость не менее 1,3 скорости сваливания;
- скорость сваливания не более 90 км/ч.
Под скоростью сваливания понимается минимальная скорость, при которой появляются признаки интенсивного срыва потока на крыле - предупредительная тряска конструкции или ручки управления, парашютирование летательного аппарата. В качестве скорости сваливания (при отсутствии сваливания) может быть принята наименьшая скорость полета без крена, соответствующая полному отклонению руч«и управления в сторону уменьшения скорости в режиме малого газа работы двигателя. Сваливание должно сопровождаться опусканием носа ЛА без крена с последующим набором скорости, в противном случае ЛА должен иметь заметные для летчика признаки приближения к сваливанию.
2.3. При отказе двигателя должна быть обеспечена балансировка ЛА в установившемся прямолинейном полете, а также безопасное прекращение полета и выполнение посадки.
2.4. Посадка ЛА не должна требовать высокого мастерства летчика, исключительно благоприятных условий и повышенного внимания летчика. На разбеге и пробеге ЛА должен устойчиво держать заданное направление без тенденций к неуправляемому развороту.
2.5. Скороподъемность после отрыва должна быть не менее 1,5 м/с, разбег и пробег не должен превышать 250 метров, высота пролета над препятствием на границе взлетно-посадочной полосы - 10 метров. ЛА должен эксплуатироваться с бетонных, асфальтовых и грунтовых площадок с прочностью грунта не более 5 кг/см2.
2.6. Продольная статическая устойчивость ЛА должна проявляться в способности возвратиться в сбалансированное положение (по скорости и углу атаки) самостоятельно, без вмешательства летчика после устранения возмущения.
2.7. Путевая статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА выйти из скольжения при устранении отклонения руля направления.
2.8 Поперечная статическая устойчивость должна проявляться в стремлении ЛА поднять опущенное крыло при боковом скольжении.
2.9. ЛА должен обладать прямой реакцией по крену на отклонение руля направления. При больших углах скольжения не должен возникать реверс усилий на педалях руля направления.
2.10. Усилия на ручке и педалях управления на всех режимах полета должны находиться в пределах:
- по тангажу от 2,5 кгс (продолжительно) до 25 кгс (кратковременно),
- по крену от 1,5 кгс (продолжительно) до 15 кгс (кратковременно),
- по курсу от 3 кгс (продолжительно) до 50 кгс (кратковременно).
