Just aviator
Я люблю строить самолеты!
Владимир Павлович, планируете ли выкатить бюджетный вариант самолета? Или может кит комплекты?
-
Вышел новый выпуск программы ФлайтТВ, посвященный современным российским ЮПШ (юношеским планерным школам).
Видео на Youtube. Ссылки на другие платформы и обсуждение в теме на форуме.
Новый проект Лапшина
-
- Теги
- авторская тема самоделка
Вообще-то, постройка бюджетного летного образца планируется лишь под заказ: после решения организационных вопросов планируется собирать два борта - один будет максимально заточен под спорт ( на нем предполагается установка UL Power 520i мощностью 200 л.с); второй - реализация концепции "вездехода" с возможным первичным применением в качестве буксировщика - с таким же Лайкомингом, как и у первого борта.
КИТы же будем комплектовать согласно заказам - в любой конфигурации, перечисленной в опросе: собственно, обращаться по этому поводу можно уже. В принципе, все условия уже вполне можно оговаривать, но, не являясь официальным авиапроизводителем, от публичных заявлений по этому поводу, считаю за благо пока воздержаться.
Владимир Павлович, а винт под него уже присмотрели?
Прошлая UL-ка была привередливой в этом отношении.
Предполагается применить ВИШ с электроприводом фирмы MT Propeller.
На четырехцилиндровом моторе проблемы с винтом были обусловлены, в первую очередь, привычкой к Ротаксам с редуктором: при меньшем диаметре винта и с большим миделем самолета к форме лопасти тербования совсем другие - с третьего раза стало вполне приемлемо.
Можно посмотреть на третий вариант?
Ну, где ж его теперь посмотришь - Авиама уже давно канула в вечность, а следы построенных там самолетов с двигателем UL260i затерялись в бескрайних просторах.
Могу лишь сказать, что первые два винта были Данилюковские, с прямоугольными лопастями, а третий - французский, с лопастями, сужающимися к концам примерно от трети диаметра.
Собственно, проблема состояла в достижении максимальной скорости; взлет Ворона был хорош на всех винтах. Но Данилюковские, при правильной установке на земле, давали максимальную скорость сильно ниже расчетной; французский винт дал приросто примерно на 20 км/ч при сохранении длины разбега и увеличенной скороподъемности.
Владимир Павлович,
это был DUC ?
Just aviator
Я люблю строить самолеты!
Общался с человеком, который занимался винтомоторной группой на вороне, с его слов, установка на 200 сильный Ul power электрического винта МТ - задача не из легких. Информации, что кто-то это уже делал - нет в открытом доступе. Может у кого другая информация...
Вообще-то, на пилотажный самолет такой мотор также пока никто не ставил - но я готов эту работу выполнить и первым; с винтом каких-то труднорешаемых проблем я также не вижу: отработка силовой установки будет иметь место по-любому. Лайкоминг на Ларос-100 сам я также ставил впервые , спроектировав системы двигателя самостоятельно - и вопросов, заставляющих вносить изменение в схемы и компоновку, оказалось даже меньше, супртив ожидания.
А 40 кГ разницы в весе другими мероприятиями очень трудно скомпенсировать - тем более, что все эти мероприятия могут быть осуществлены и с UL Power-ом. Электрический винт так же удерживает постоянные обороты, как и гидравлический - может быть, с меньшим быстродействием: но при выполнении пилотажа на первом борту рычагом шага никто не пользовался.
Тот человек - Л.М. (никого другого и не было) - также будет задействован: решим проблемы.
P.S. Французский винт - возможно, и DUC : сейчас точно не могу сказать.
На Вороне в последнем варианте стоял американский винт Sensenich. Вот такой - http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/sen-com-tractor-3.php
Спасибо, а до каких оборотов затежеляли на земле?
Может в личку, что бы не сорить на ветке у В.П.
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Что с проектом? Интересно же.
С каким?
С проектом Ларос-100 ситуация следующая. Сейчас заканчиваем доработки под увеличенную перегрузку до 9g, установим обогрев кабины и намерены выкатить самолет на зимнюю эксплуатацию.
По запуску в производство все не столь определено: этот шаг для инвестора является довольно ответственным и потребует бОльших вложений, нежели постройка опытного образца - и прохождение точки невозврата (в районе которой мы сейчас и находимся) нуждается в волевом решении: нужны будут другие площади, новый персонал, оборудование, лицензирование и пр.
На данный момент, таким образом, есть реальный проект; есть комплекс решений, достаточный для выпуска самолетов и КИТов согласно ранее озвученному... дальнейшее - в руках Господних.
По окончании каникул, возможно, появится некоторая ясность.
По запуску в производство все не столь определено: этот шаг для инвестора является довольно ответственным и потребует бОльших вложений, нежели постройка опытного образца - и прохождение точки невозврата (в районе которой мы сейчас и находимся) нуждается в волевом решении: нужны будут другие площади, новый персонал, оборудование, лицензирование и пр.
На данный момент, таким образом, есть реальный проект; есть комплекс решений, достаточный для выпуска самолетов и КИТов согласно ранее озвученному... дальнейшее - в руках Господних.
По окончании каникул, возможно, появится некоторая ясность.
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Их что, много на этой ветке??? :🙂
А 9g без ППК реально выдержать?
На Су-26 максимальная эксплуатационная перегрузка составляет +12...-9g;здесь существенно ниже. Любой современный акробатический самолет имеет около "десятки" - в нашем случае спортивно-тренировочного самолета есть определенная избыточность, впрочем, уверенность не сломать самолет при любых дерганиях ручки, возможно, того стОит.
Ответ на вопрос о ППК прост: дело в кратковременности действия высоких перегрузок: жестко садясь на стул, Ваш зад испытывает подобную же перегрузку, хотя голова этого не замечает вовсе. Располагаемая же энерговооруженность спортивных самолетов не позволяет высоким перегрузкам длиться из-за потери скорости - но с точки зрения прочности надо считать на пиковую перегрузку.
Ну вот - немногочисленные (впрочем, их количество все же заметно), а также пророки и прорицатели, предвещавшие проекту Ларос-100 бесславный конец, могут праздновать: могу известить всех, что проект прекратил существование - по крайней мере, в его нынешнем виде и в этих стенах. Главный конструктор проекта, Ваш покорный слуга, получил расчет и сегодня, сложив в машину свои манатки, навсегда покинул территорию, где, непосильным трудом, спроектирован, построен и испытан самолет, вокруг которого на этой ветке разгорались столь бурные дискуссии.
Хочу выразить благодарность как тем, кто следил за ходом проекта и болел за его успешное продвижение в массы, так и тем, кто своими критическими замечаниями способствовал его совершенствованию: все, заслуживающие внимания замечания были, по мере возможности, учтены, либо предусмотрены в предназначенной для серии, модификации. Благодарен и своим соратникам, без чьей помощи самолет не мог бы состояться, летчику-испытателю, вдумчиво, в процессе испытаний способствовавшему доведению самолета до нормальной кондиции и давшему большой материал для дальнейшего совершенствования конструкции в последующем.
Причина закрытия проекта отнюдь не в недоборе характеристик самолета, или конструктивных недостатках (самолет реально получился вполне качественным и способным выполнять предусмотренные для него задания), а до безобразия прозаична: если спроектировать весь самолет мог один Лапшин с помощью одного конструктора-совместителя (закрывшего, к его чести, практически все системы силовой установки), а построить опытный экземпляр силами двух-трех человек, ранее самолетов не строивших - то для реального производства потребовались бы ресурсы, как материальные, так и человеческие, несопоставимые с вложениями в разработку. Иными словами, инвестором изначально были явно переоценены свои силы и возможности - хотя нынешний финал был мною озвучен, как очень вероятный, при первой же встрече.
Жаль, конечно: возможность "клевать по зернышку", выходя вначале с наборами для самостоятельной постройки, безусловно, существовала; все, перечисленные в опросе, варианты, вполне жизнеспособны; летные качества, полученные на опытном образце, сами по себе, неплохие, должны быть еще значительно улучшены - но такое развитие, как видно, не оправдывало ожидаемого триумфа по выходе построенного в кустарных условиях, опытного образца. Поэтому, дойдя до уровня "Я сделал это"- подняв самолет и показав его на МАКСе и не получив моря заказов, инвестор принял озвучиваемое сейчас, решение.
Чтобы исключить эмоциональную составляющую, думаю, пост пора сворачивать: в сухом остатке - проект, в виде опытного образца, состоялся; пути и методы его реализации ясны и понятны ( действительно, соотношение "простота/качество", здесь очень высоко); а мои обязательства выполнены и прекращены.
Хочу выразить благодарность как тем, кто следил за ходом проекта и болел за его успешное продвижение в массы, так и тем, кто своими критическими замечаниями способствовал его совершенствованию: все, заслуживающие внимания замечания были, по мере возможности, учтены, либо предусмотрены в предназначенной для серии, модификации. Благодарен и своим соратникам, без чьей помощи самолет не мог бы состояться, летчику-испытателю, вдумчиво, в процессе испытаний способствовавшему доведению самолета до нормальной кондиции и давшему большой материал для дальнейшего совершенствования конструкции в последующем.
Причина закрытия проекта отнюдь не в недоборе характеристик самолета, или конструктивных недостатках (самолет реально получился вполне качественным и способным выполнять предусмотренные для него задания), а до безобразия прозаична: если спроектировать весь самолет мог один Лапшин с помощью одного конструктора-совместителя (закрывшего, к его чести, практически все системы силовой установки), а построить опытный экземпляр силами двух-трех человек, ранее самолетов не строивших - то для реального производства потребовались бы ресурсы, как материальные, так и человеческие, несопоставимые с вложениями в разработку. Иными словами, инвестором изначально были явно переоценены свои силы и возможности - хотя нынешний финал был мною озвучен, как очень вероятный, при первой же встрече.
Жаль, конечно: возможность "клевать по зернышку", выходя вначале с наборами для самостоятельной постройки, безусловно, существовала; все, перечисленные в опросе, варианты, вполне жизнеспособны; летные качества, полученные на опытном образце, сами по себе, неплохие, должны быть еще значительно улучшены - но такое развитие, как видно, не оправдывало ожидаемого триумфа по выходе построенного в кустарных условиях, опытного образца. Поэтому, дойдя до уровня "Я сделал это"- подняв самолет и показав его на МАКСе и не получив моря заказов, инвестор принял озвучиваемое сейчас, решение.
Чтобы исключить эмоциональную составляющую, думаю, пост пора сворачивать: в сухом остатке - проект, в виде опытного образца, состоялся; пути и методы его реализации ясны и понятны ( действительно, соотношение "простота/качество", здесь очень высоко); а мои обязательства выполнены и прекращены.