Облетали крыло для Е16 и аналогов.
борода
Первым делом-дельтапланы,дельтапланы......
- Откуда
- г.Хабаровск
Из соседней ветки про крылья для нанотрайков. Ответ Сергея Дробышева.
Для нашей техники максимальная эксплуатационная перегрузка-+4, -2, соответственно, максимальная разрушающая- +6, -3.
Но, есть нюансы в определении как таковой нагрузки на прочностных тестах, так и в методах нагружения.
В основном, по вопросам сертификации мы работаем с тремя организациями-BHPA (ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Великобритании),DHV(ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Германии) и DULV (ассоциация сверхлегкой авиации Германии).
BHPA- использует для прочностных и аэродинамических тестов автостенд , причем машина для обоих тестов одна и та же, один раз установил крыло , проходим сначала тесты на моменты, а потом +6, а потом и -3 (если прошли +6). Информация снимается с тензовесов и пишется на комп в виде графика, сразу. Это очень правильно, потому что иногда получаются интересные ситуаци, типа, как у нас было с учебным дельтакрылом Таргет-при испытаниях на +6 нагрузка сначала росла, а потом при перегрузке где-то +4 - +5 остановилась, и даже стала чуть уменьшаться-крыло сильно деформировалось и перестало брать нагрузку...англичане сказали- нет проблем, на этом крыле невозможно достичь перегрузки +6...пусть так и будет (в этой же ситуации немцы уперлись, и сказали-нет +6, нет и прохождения теста...). Необходимую нагрузку для прохождения тестов англичане считают просто-максимально допустимую (заявленную производителем) подвешиваемую массу множат на разрушающую перегрузку...Нагрузка достигается разгоном аппарата на больших углах атаки .Если происходит разрушение на одном из тестов- то фиксируется нагрузка, на которой произошло разрушение и вычисляется максимальный вес под аппаратом, говорится эта цифра производителю, если он согласен,ОК, оформляем,если нет-работайте, приезжайте позже...ФоксТ тестировался в этой системе, со второго раза прошел на 155 кг подвешиваемой массы.
DHV-все примерно то же, только- машины две, одна-аэродинамика, вторая-киллер. Нагрузку считают следующим образом-к максимальному заявленному весу пилота...тележки добавляют половину веса крыла и,соответственно, множат на разрушающие перегрузки. В результате-Дискус15Т прошел под вес тележки 155 кг, а в расчет принималось больше 170-ти.
DULV-занимаются более тяжелой техникой, поэтому никакой автостенд уже не вытянет(у англичан машина -Додж пикап,6-ти литровый движок с закисью азота...и то, когда тестировали Дискус 15, обычную дельту, я попросил сломать аппарат, чтобы получить расчетную точку для последующих проектов-так сломать не смогли, потому что в какой-то момент водитель показал, что передние колеса машины оказались в воздухе,на скорости больше 100 км в час он свободно крутил рулем влево-вправо ,а в кабине было 4 человека, и взлетка закончилась). Нагружение выполняется статически, мешками,с дробью...нагрузка считается от подвешиваемой массы, Нагружение должно зафиксироваться в течении нескольких секунд...и никакая часть аппарата не должна касаться пола.
Надеюсь, что информации достаточно.
Для нашей техники максимальная эксплуатационная перегрузка-+4, -2, соответственно, максимальная разрушающая- +6, -3.
Но, есть нюансы в определении как таковой нагрузки на прочностных тестах, так и в методах нагружения.
В основном, по вопросам сертификации мы работаем с тремя организациями-BHPA (ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Великобритании),DHV(ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Германии) и DULV (ассоциация сверхлегкой авиации Германии).
BHPA- использует для прочностных и аэродинамических тестов автостенд , причем машина для обоих тестов одна и та же, один раз установил крыло , проходим сначала тесты на моменты, а потом +6, а потом и -3 (если прошли +6). Информация снимается с тензовесов и пишется на комп в виде графика, сразу. Это очень правильно, потому что иногда получаются интересные ситуаци, типа, как у нас было с учебным дельтакрылом Таргет-при испытаниях на +6 нагрузка сначала росла, а потом при перегрузке где-то +4 - +5 остановилась, и даже стала чуть уменьшаться-крыло сильно деформировалось и перестало брать нагрузку...англичане сказали- нет проблем, на этом крыле невозможно достичь перегрузки +6...пусть так и будет (в этой же ситуации немцы уперлись, и сказали-нет +6, нет и прохождения теста...). Необходимую нагрузку для прохождения тестов англичане считают просто-максимально допустимую (заявленную производителем) подвешиваемую массу множат на разрушающую перегрузку...Нагрузка достигается разгоном аппарата на больших углах атаки .Если происходит разрушение на одном из тестов- то фиксируется нагрузка, на которой произошло разрушение и вычисляется максимальный вес под аппаратом, говорится эта цифра производителю, если он согласен,ОК, оформляем,если нет-работайте, приезжайте позже...ФоксТ тестировался в этой системе, со второго раза прошел на 155 кг подвешиваемой массы.
DHV-все примерно то же, только- машины две, одна-аэродинамика, вторая-киллер. Нагрузку считают следующим образом-к максимальному заявленному весу пилота...тележки добавляют половину веса крыла и,соответственно, множат на разрушающие перегрузки. В результате-Дискус15Т прошел под вес тележки 155 кг, а в расчет принималось больше 170-ти.
DULV-занимаются более тяжелой техникой, поэтому никакой автостенд уже не вытянет(у англичан машина -Додж пикап,6-ти литровый движок с закисью азота...и то, когда тестировали Дискус 15, обычную дельту, я попросил сломать аппарат, чтобы получить расчетную точку для последующих проектов-так сломать не смогли, потому что в какой-то момент водитель показал, что передние колеса машины оказались в воздухе,на скорости больше 100 км в час он свободно крутил рулем влево-вправо ,а в кабине было 4 человека, и взлетка закончилась). Нагружение выполняется статически, мешками,с дробью...нагрузка считается от подвешиваемой массы, Нагружение должно зафиксироваться в течении нескольких секунд...и никакая часть аппарата не должна касаться пола.
Надеюсь, что информации достаточно.
Информации достаточно. При этом самые массовые крылья для нанотрайков - сертифицированные по условиям вышеописанным весят 26-28кг. А вес в 38кг - это вес приближающийся к двухместным крыльям , где веса крыльев начинаются с 42кг. Похоже создатели сего перестарались и перестраховались.
борода
Первым делом-дельтапланы,дельтапланы......
- Откуда
- г.Хабаровск
"AEROS " Fox 16T-максимальная масса на подвесе 190кг.Усиленные стойки трапеции.
борода
Первым делом-дельтапланы,дельтапланы......
- Откуда
- г.Хабаровск
Fox16T
Отличный пример. Вес Фокса на 10 кг меньше. А запасы прочности те же.
Но! Я думаю, ничего страшного нет в том, что новый пепелац тяжелее.
Этот аппарат все же из первых крыльев для нанотрайков в России.
Главное, чтобы был адекватным, управляем и устойчив.
Выпускался в начале 2000-х крыло от Нор-Аревяна из Ростова - Небо-10, его ставили на одноместные трайки, а весил он более 35кг.
Моторные С-5 , Горизонты с двойной обшивкой ( для легких телег) тоже весили с усилениями от 34кг.
На Атлас-Т тоже не парились с весовой оптимизацией, трубы со стенкой 1,5, диаметр меньше 50мм, чтобы жесткость балок не увеличилась, вес крыла получился больше Фокса , 29-30кг.
Но! Я думаю, ничего страшного нет в том, что новый пепелац тяжелее.
Этот аппарат все же из первых крыльев для нанотрайков в России.
Главное, чтобы был адекватным, управляем и устойчив.
Выпускался в начале 2000-х крыло от Нор-Аревяна из Ростова - Небо-10, его ставили на одноместные трайки, а весил он более 35кг.
Моторные С-5 , Горизонты с двойной обшивкой ( для легких телег) тоже весили с усилениями от 34кг.
На Атлас-Т тоже не парились с весовой оптимизацией, трубы со стенкой 1,5, диаметр меньше 50мм, чтобы жесткость балок не увеличилась, вес крыла получился больше Фокса , 29-30кг.
А мы уже выпустили. Называется Атлас-Т. 89тыс. руб на сегодня. Продано уже более трех десятков за три года. Были горькие косяки с нашей стороны по исполнению. Все больше отзывов о замечательных свойствах крыла я получаю от своих заказчиков. Есть первый рекорд налета у нашего заказчика из Кемерово -50 часов за год. Вес пилота 95кг, а летает с нашим РМЗ-250 на рядовой телеге Е-16.
sayanmobil
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Хакасия
Пока только в планах и не в этом году. Интересно крыло с вашей тележкой и двигателем . По отзывам крыло хорошее, как и культура изготовления. Мой вес 118 кг. Выбор силовой установки на ваше усмотрение. Если можете помочь, примерная цена готового изделия.
Тоже хочу заказать такое. В этом году. У меня телега Е-16. Мотор Полини тор 250 винт Хеликс 1500.
Пока мучаюсь со Спорт-15 (из комплекта Е-16). Задняя кромка флаттерит на скорости 65-75 так что трапеция вибрирует в руках. Вроде подтянул все а толку ноль. И балансировочная скорость гуляет непредсказуемо то нормально летит то пытается пикировать и надо весь полет толкать от себя...
Какая ткань на обшивке использована ? Можно видео поведения обшивки в полете на разных скоростях ?
Пока мучаюсь со Спорт-15 (из комплекта Е-16). Задняя кромка флаттерит на скорости 65-75 так что трапеция вибрирует в руках. Вроде подтянул все а толку ноль. И балансировочная скорость гуляет непредсказуемо то нормально летит то пытается пикировать и надо весь полет толкать от себя...
Какая ткань на обшивке использована ? Можно видео поведения обшивки в полете на разных скоростях ?
