Опозитный мотор 300 л.с.

[shtep-trs]

Насколько помню - двухтактные дизеля со встречными поршнями имели 2 коленвала (могу ошибаться, давно ими интересовался), тут кинематика с одним. Более сложная, но интересная. А еще была изменяемая степень сжатия и прочие артефакты...

 

[dd2]

вухтактные дизеля со встречными поршнями имели 2 коленвала 

Абсолютно верно. Такие двигателя и стоят на танках. Просто и очень плотно.

Двигатель на рисунке отличается тем что там один коленвал. Вся лабуда похожая на  танковые ДТ реализуется другими методами. Верится что двигатель очень плотный по мощности, но есть вопросы по ресурсу и надёжности.

 

[shtep-trs]

Верится что двигатель очень плотный по мощности, но есть вопросы по ресурсу и надёжности. 

Еще более итересно - по цене. Тут точность и технологии на порядок выше, ибо допуски и посадки...

 

[dd2]

ибо допуски и посадки

Может и так, но не уверен.В принципе дальше сопряжения  шаут-поршень там дело не идет , а в этой пбласти уже много сделано на простых двигателях. Закавыка выходит с теплонапряженностью и охлаждением в раене камеры сгорания. Там узкое место проэкта. Поршни тоже должны быть повышенной жаростойкости

 

[com_net]

ничево что на т-80 газотурбинный двиг стоит

-- стоял только на первых сериях, затем от него отказались и вернулись к дизелям, эксперимент признали неудачным.

 

[shtep-trs]

Может и так, но не уверен.В принципе дальше сопряжения шаут-поршень там дело не идет , а в этой пбласти уже много сделано на простых двигателях

Не совсем. там парные сопряжения шатун-поршень, причем в противофазе. значит для получения разброса в n, точность должна быть n/2. т.е там где в обычном моторе допуск 0.01 - в этом должно быть 0.005. Как мне кажется. (касаемо пар).

 

[Bronetemken]

эксперимент признали неудачным

;DАга больше 20 лет выпускали с ГТД,даже мощу подняли до 1250л/с и увеличели ресурс,а потом плюнули и признали неудачным.Дело в другом Т-80 разработали и соберали на Украине а движки в СПб.А по теме ветки я счетаю,что у данного двига слишком мудрёная кинематика,а всё это надо вращать(вообще хорошо былобы увидить его в железе)роторно поршневые двиги тоже с очень хорошим мощносно весовым соотношением,но что-то никто кроме Мазды ими не занимается и в малой авиации представлены слабо

 

[Манилов]

Ничто не ново под луной... был такой двигатель Юнкерса с одним коленвалом и двумя, встречно движущимися поршнями в каждом цилиндре, только рядный. Стоит себе в ниметчине в музее. Затем Юнкерс сделал с такими же цилиндрами, но с двумя коленвалами. Дизель! На самолет! С конца тридцатых прошлого века (если память мне не врет 🙂) таскал по небу транспортники, а потом и бомбардировщики. По итогам войны и спецы и документация достались нам, и в Харькове решили его приспособить на танк. Тем более, по лендлизу к нам попали и амерские тепловозные аналогичной схемы только на порядок крупнее, превратившиеся в серию наших тепловозных типа Д100, которые в том же Харькове серийно и выпускали, и которые до сих пор таскают составы по нашим железным дорогам, стоят в качестве резервных на ракетных базах, на дизель-электрических подлодках и т.д. и т.п. Танковый же вариант попил кровушки из спецов так, что у начальников терпение заканчивалось не раз и они радовались, что не списали В-2 с Т34-ки, а дали возможность другим специалистам его совершенствовать и те досовершенствовали его и до наших дней, до танка т-90. Харьковчане же все-таки довели свой 5тд, форсировали его до 720 коней, добавили к названию букву "Ф" и поставили на т-64. В восьмидесятые, доведя число цилиндров до шести сделали из питерского "пожирателя керосина"(с турбиной) т-80 дизельный т-80УД. В "самостийные"годы Харьковчане, чтобы хоть как-то прокормиться стали продавать свои шестицилиндровые "чемоданы" сначала пакистанцам, а затем и китайцам. На сегодня, кажись, больше никто на производство подобных оригинальных конструкций добровольно и без большой нужды не рискнет.
Амерский же проект - просто распил зеленых денег и образец "как не надо делать".

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Ничего особенно нового в этом двигателе нет. В 30-х, 40-х годах выпускались ПДП-ные движки с одним коленвалом, например судовые Бурмейстер и Вайн, а также автомобильный  Лилуаз.
В данном случае просто сделали двигатель оппозитным. Особого преимущества перед классическим ПДП-шником нет. Так очередное надувание щёк. Есть ведь французский ПДП-шник ДА-100, вот это нормальный двигатель.

 

[Андрей Миллер]

Этот двигатель новой конструкции и аналогичных нигде пока небыло.Впервые придумана такая кинематика. Выгод много и материалы позволяют.
Годика через полтора может чтото и выйдет на рынок , а пока доводят.

Такой двигатель 1928 года стоит в классах каферы ДВС Питерского Политеха....

 

[dd2]

двигатель 1928 года стоит в классах каферы ДВС Питерского Политеха.

Не уверен, но по моему там трехцилиндровый с двумя коленвалами в 200 л.с.

з питерского "пожирателя керосина"(с турбиной) т-80

Да керосин не жалко, ему цена  копейка была в те времена.
Турбина стоила за 100000 рублей, что почти в 10 раз дороже дизеля.
Харьковские чемоданы  были настолько более удобны и ремонтопригодны ,
что освоенную турбину тут же забыли как страшный сон.

 

[Andriy Gnashuk]

Этим двигателем занимается бывший главный двигателист с Вольксвагена. На разработки ему Бил Гейтс 20 миллионов баксов выделил. Так что двигатель будет.

 

[Leon CX]

Наткнулся с сети на такой проект. Пишут что революция в мире моторов. Если коротко - двухтактный оппозит со встречно двигающимися поршнями. Мог бы сойти за современную замену М-14 )(АИ-14). Никто не обсуждал ранее здесь?
http://www.ecomotors.com/ 

Все новое - хорошо забытое старое

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1214169212

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1279089371

старо как мир и никому не нужно - я писал уже много раз - списаная пентагоном технология за ненужностью, продвигаемая профессором Хофбауером по инерции или "резиновая уточка его жизни"

Этим двигателем занимается бывший главный двигателист с Вольксвагена. На разработки ему Бил Гейтс 20 миллионов баксов выделил. Так что двигатель будет.

такой мотор (половина) был построен и эксплуатировался Юнкерсом на автомобилях еще до войны (в серии !) и есть патент на этот двигатель (на который "бывший главный" проф Хофбаууер даже не сослался ! Плагиат чистой воды - ему бы патента не выдали, если бы проверила патентная коммисия как надо).

в ПДП - проблемы с экологией и экономией, которые не удалось преодолеть лучшими двигателистами уже этого столетия в рамках исследований по OPOC 😉

 

[Alex_520]

А вот ещё одна интересная компоновочная схемка двухтактного оппозитника из сети (ниже).

Два коленвала относительно небольшого диаметра вращаются в одну сторону и могут при этом крутить общий синхронизирующий выходной вал. Он же автоматически становится и редуктором, что несомненно улучшит условия работы воздушного винта на высоких оборотах двигателя.

Можно эту же самую схемку перекомпоновать и "на 180 градусов", разместив по её центру нагнетательную секцию, а на консольных частях трубы цилиндров установить головки цилиндров воздушного охлаждения от обычных двухтактников с многоканальной петлевой продувкой.

Тогда от этой "туевой хучи" клапанов на головках блоков и длинных воздушных каналов можно будет вообще отказаться, оставив лишь два лепестковых клапана (один на входе в нагнетатель, другой - на его выходе в ресивер наддува рабочих цилиндров).

При этом условия охлаждения рабочих цилиндров улучшатся (они в воздушный поток вынесены будут) - первый плюс перекомпоновки.

Продувочные перепускные каналы короче станут - второй плюс. Меньше газодинамические потери и их масса.

Доступ к свечам зажигания тоже упростится (третий плюс). Можно в головы сразу по две свечи ставить, места хватит - клапанов в голове не будет.

Три таких блока объёмом "горшков" по 500 кубиков в сумме дадут трёхлитровый шестицилиндровый тихоходный короткоходовый двухтактный оппозит воздушного охлаждения с механическим наддувом. И мощность в 300 л.с. для него будет вполне реальной - постоянный НАДДУВ таки при двукратном увеличении рабочих циклов (в сравнении с четырёхтактником).

Один блок даст двухцилиндровый оппозит мощностью в 100 л.с. Хорошая альтернатива 912-му и HKS для СЛА...

Не придётся обслуживать и отсутствующий клапанный механизм газораспределения (четвёртый плюс). И масса его тоже не будет присутствовать.

Холодный запуск упростится - воздух при сжатии сам неплохо нагревается (как это уже было отмечено в двигателях В.В.Полякова). То есть греть движок перед запуском (как тот же "Джабиру" зимой) не нужно  (пятый плюс)..

:🙂 😎 😱 😉

При непосредственном впрыске топлива через инжекторную насадку Дудышева во впускные окна (перед их закрытием) после продувки горшков чистым воздухом и при раздельной смазке под давлением можно будет удержать удельный расход топлива на уровне четырёхтактников. Легко!

Попутно ещё и масло в бензин мешать не придётся (шестой плюс в сравнении с обычными двухтактниками)...

:IMHO

И удельная масса такого движка будет ещё вполне приемлемая для авиационного применения, и мощность достаточная, и сбалансированность, и удобства в эксплуатации и в наземном техническом обслуживании...

А ведь можно ещё и настроенный резонатор на выхлопе использовать и дисковые золотники на входе и выходе из нагнетателя, настроив всё это на режим 75% максимальной мощности. И на автомобильный 92-й бензин всё это настроить...

Что скажете на такой вариант инжекторного двухтактного движка для СЛА, гуру? :🙂
:🙂

 

[Andriy Gnashuk]

фотография сделана в Краковском авиамузее

 

[slav]

Про удельные расходы топлива пока скромно помолчу - двухтактник всё же - всё несгоревшее топливо в трубу "выплёвывает" на выхлопе

  Ошибаетесь,продувка весьма совершенна и может приблизить по экономичности к 4- тактнику! 😉

К тому же смазка КШМ решается элементарно,не нужно масло в бензин!  :🙂

 

[Alex_520]

А Вы читайте мой пост повнимательнее - я там как раз и писал про раздельную смазку под давлением. И про инжекторный впрыск топлива через турбулизатор Дудышева во впускное окно перед его закрытием.

И для чего бы это, а? :🙂

 

[slav]

И для чего бы это, а

Да 😀 , впрыск оно конечно хорошо,но и при карбюраторном питании данная схема хороша !  :🙂

Про масло: только подтвердил плюсик!  😉

 

[Alex_520]

...но и при карбюраторном питании данная схема хороша....

Только вот на инжекторный впрыск в поршневых авиационных двигателях начали переходить аж 70 "с хвостиком" лет назад.
И с чего бы это, а?

Значит его преимущества перед карбюратором всё же более весомы, чем простота конструкции...

 

[slav]

Значит его преимущества перед карбюратором всё же более весомы, чем простота конструкции

Несомненно и безспорно !  🙂