Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
...мезозой говоришь...пермского периода...вроде тепло должно быть- а чета трясет...
Открытое письмо пилотов России Президенту России.
ОСТРОВИТЯНИН
Я люблю небо
- Откуда
- Санкт-Петербург
Писман, ответил Вам в личку.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
@ Суханов А.Н.
@ Pisman
для крымчан это праздник уже потому что с ними не произошло вот это, в большем масштабе https://www.youtube.com/watch?v=ZaJyslDznts
Крымчан с праздником,
а тем кто там летает, чистого и мирного неба
а еще лучше не допускать в ветках офтопа
@ Pisman
для крымчан это праздник уже потому что с ними не произошло вот это, в большем масштабе https://www.youtube.com/watch?v=ZaJyslDznts
Крымчан с праздником,
а тем кто там летает, чистого и мирного неба
с этим согласен
а еще лучше не допускать в ветках офтопа
ОСТРОВИТЯНИН
Я люблю небо
- Откуда
- Санкт-Петербург
Мы лёжа стреляем точнее
- Откуда
- Сибирь, Байкал
Казалось бы, вещь очевидная, что в подобных темах и обсуждения соответствующие. Но модераторы пытаются установить ведомую только им идеологическую чистоту и банят нещадно. Ну что делать, и здесь власти не тот народ достался. Мелкий, непонятливый народец, доставляющий много хлопот.
O
odvf
Нас 874. Неужели не найдем еще 126 пилотов?????
Подготовил вариант статьи в ответ на статью "Без права на полеты"
https://rg.ru/2017/03/16/reg-sibfo/pochemu-v-sibiri-rastet-chislo-vozdushnyh-partizan.html
Вадим Цыганаш
Критикуйте, дополняйте
Вами, 16.03.2017г. была опубликована статья «Без права на полеты». Считаем, что тема статьи важна в национальном масштабе, дискусионна, поэтому тема должна быть освещена с разных точек зрения.
Мы хотим предложить Вам точку зрения пилотов.
1. Проблемы выбора точки приложения прокурорских сил.
Малая авиация это очень сложная для правового регулирования система. Это очень чувствительная система. Это система, в которой сочетается частный интерес и всеобщая безопасность. Это система, в которой нерешенные проблемы и неумелое регулирование порождают один результат – увеличение рисков для всех. Для общества, для пилотов. И в первую очередь – для самой малой авиации. Эти риски не только имущественные. Это риски ухода из легального правового поля и, рано или поздно, риски исчезновения малой авиации. А значит – снижения качества человеческого капитала в стране.
Отсюда роль такого сложного регулятора как государства – исключительна велика как в мире, так и у нас, в России.
Отсюда – велика роль прокуратуры.
Рассмотрим, есть ли проблемы в малой авиации, достойные внимания прокуроров?
Нам кажется, число таких проблем велико. Начинаем перечислять основные. Действующая нормативная система по совокупности запретительная: объем требований для большинства пилотов невыполним, а сами пилоты-любители сегодня стоят перед выбором: прекратить летать или уйти в «тень».
Работа сложного регулятора – государства выглядит с точки зрения пилотов очень странно: обратной связи между практикой и регулированием. Нет кропотливой работы по обеспечению безопасности полетов на местах, снижению регулятивных издержек. В области государственного управления, доминирует принцип «чем меньше они летают - тем лучше показатели безопасности». За 20 последних лет не создано финансовых и организационных условий для выработки приемлемых для пилотов и регулятора систем обеспечения безопасности. За 20 лет в стране не выпущено ни одного методического пособия по обеспечению безопасности полетов авиации общего назначения. Исследования авиации как объекта госполитики – практически отсутствуют.
А что есть? Как строится система регулирования? Реакция всегда одна – ужесточение правил. В результате требования нормативных ( и особенно поднормативных) документов в России избыточны. Это выглядит тем более странным, что опасности имеют разное качество, разную степень вероятности и несут разные угрозы и риски. Но вот парадокс! Восприятие устроено так, что как только угрозы оказываются в нормативном пространстве, качество их становится одинаковым.
Проблема безопасности (естественно) растет в глазах населения пропорционально числу имеющихся в нормативах запретов.
Это ловушка. Она ведет в один конец - в проблему легальности. Именно это проблема тревожит прокуроров. Но ведь это конец истории, а не ее начало! Но ведь во всем мире есть система риск-менеджмента. Почему бы прокурорам не спросить где она у нас? Почему в налоговой сфере есть, а в авиации- нет?
Продолжение следует...
Подготовил вариант статьи в ответ на статью "Без права на полеты"
https://rg.ru/2017/03/16/reg-sibfo/pochemu-v-sibiri-rastet-chislo-vozdushnyh-partizan.html
Вадим Цыганаш
Критикуйте, дополняйте
Вами, 16.03.2017г. была опубликована статья «Без права на полеты». Считаем, что тема статьи важна в национальном масштабе, дискусионна, поэтому тема должна быть освещена с разных точек зрения.
Мы хотим предложить Вам точку зрения пилотов.
1. Проблемы выбора точки приложения прокурорских сил.
Малая авиация это очень сложная для правового регулирования система. Это очень чувствительная система. Это система, в которой сочетается частный интерес и всеобщая безопасность. Это система, в которой нерешенные проблемы и неумелое регулирование порождают один результат – увеличение рисков для всех. Для общества, для пилотов. И в первую очередь – для самой малой авиации. Эти риски не только имущественные. Это риски ухода из легального правового поля и, рано или поздно, риски исчезновения малой авиации. А значит – снижения качества человеческого капитала в стране.
Отсюда роль такого сложного регулятора как государства – исключительна велика как в мире, так и у нас, в России.
Отсюда – велика роль прокуратуры.
Рассмотрим, есть ли проблемы в малой авиации, достойные внимания прокуроров?
Нам кажется, число таких проблем велико. Начинаем перечислять основные. Действующая нормативная система по совокупности запретительная: объем требований для большинства пилотов невыполним, а сами пилоты-любители сегодня стоят перед выбором: прекратить летать или уйти в «тень».
Работа сложного регулятора – государства выглядит с точки зрения пилотов очень странно: обратной связи между практикой и регулированием. Нет кропотливой работы по обеспечению безопасности полетов на местах, снижению регулятивных издержек. В области государственного управления, доминирует принцип «чем меньше они летают - тем лучше показатели безопасности». За 20 последних лет не создано финансовых и организационных условий для выработки приемлемых для пилотов и регулятора систем обеспечения безопасности. За 20 лет в стране не выпущено ни одного методического пособия по обеспечению безопасности полетов авиации общего назначения. Исследования авиации как объекта госполитики – практически отсутствуют.
А что есть? Как строится система регулирования? Реакция всегда одна – ужесточение правил. В результате требования нормативных ( и особенно поднормативных) документов в России избыточны. Это выглядит тем более странным, что опасности имеют разное качество, разную степень вероятности и несут разные угрозы и риски. Но вот парадокс! Восприятие устроено так, что как только угрозы оказываются в нормативном пространстве, качество их становится одинаковым.
Проблема безопасности (естественно) растет в глазах населения пропорционально числу имеющихся в нормативах запретов.
Это ловушка. Она ведет в один конец - в проблему легальности. Именно это проблема тревожит прокуроров. Но ведь это конец истории, а не ее начало! Но ведь во всем мире есть система риск-менеджмента. Почему бы прокурорам не спросить где она у нас? Почему в налоговой сфере есть, а в авиации- нет?
Продолжение следует...
O
odvf
Еще интереснее выглядит прокуратура в разрезе вопросов развития малой авиации.
Полтора года в стране, которая раньше была великой авиационной державой, вообще нет подготовки пилотов дельталетов, свободных аэростатов, пилотов-планеристов. На всю страну действуют только 4 авиационных учебных центра авиации общего назначения с подготовкой пилотов-любителей на легкий самолет, и два – на сверхлегкий самолет. Это все, что осталось в стране. А еще в 2012г. их было 20. Нет подготовки пилотов самолетов-гидропланов, с задним хвостовым колесом. Курсанты на знаменитых ЯК-52 не могут ввестись в строй – их инструктора не могут получить допуски о том, что они – инструктора!
Посмотрим шире. Существует ли система управления развитием? Есть ли цели о ориентиры? Оказывается, что Стратегия развития авиации общего назначения – отсутствует. Нормативно сформулированные цели, задачи развития АОН - отсутствуют. Лица, ответственные за развитие авиации общего назначения в регионах - отсутствуют. Инспекция авиации общего назначения для координации и практического обеспечения ее работы, предусмотренная Указом Президента РФ № 147 от 21.07.1995 г. - не создана. Ни в одном территориальном органе Росавиации нет штатной единицы, отвечающей за развитие авиации общего назначения. В прогнозных показателях деятельности Минтранса РФ и Росавиации авиация общего назначения - отсутствует. Авиация общего назначения в паспорт ФЦП «Развитие Транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») не включена. План действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения № 6087п-П9 от 10 октября 2013 г. - не выполнен. Предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН - не выполнены. Владельцы посадочных площадок прекращают свою деятельность – слишком высоки налоги. Транспортный налог – заградительный. Постановлением правительства № 182 от 14.02.2017г. ужесточены Федеральные Правила использования воздушного пространства. Практика их использования в новой редакции оказалась угрожающе опасной.
У нас возникает вопрос: куда смотрит Прокуратура? Почему мы видим заголовки газет: «Чемпион Европы привлечен к ответственности». «Парапланериста, катающего инвалида привлекли к ответственности», «Пилоты уходят в партизаны», «Пилот дельталета поджег (!!) Хабаровский нефтезавод (!)» и т.д.
Почему транспортная прокуратура не обращает внимание на то, что в кризисе почти вся созданная для малой авиации инфраструктура: посадочные площадки, ремонтные базы, разоряются авиапроизводства, уходит на другие работы квалифицированные пилоты и техники. Что транспортный налог – запретительный? Что налог на посадочную площадку такой же, как ин земли заводов? Неужели никто не понимает, что посадочная площадка в деоевне это не завод?
Почему никто из прокуроров не обращает внимание на то, что в стране невозможно пилоту пройти курсы повышения квалификации – их просто в стране нет для малой авиации? Вообще нет. Почему прокуратура не задумывается над тем, что из за этой вроде бы мелочи сельское хозяйство, возможно, в этом году впервые испытает недостаток в пилотах, осуществляющих авиационно-химические работы, дающие до 20% прибавки к урожаю. Пилоты открыто говорят о прекращении существования российской малой авиации как конкурентоспособного инструмента экономической деятельности.
2. Проблемы безопасности.
Правоохранительные органы говорят о необходимости обеспечения безопасности, указывают на статистику авиационных происшествий малой авиации, докладывают о резком снижении ее аварийности после проверок и указывают, что проверки будут продолжаться впредь.
К контролю и надзору за малой авиацией подключаются все новые ведомства, вплоть до МВД, ФСБ и Генеральной прокуратуры, которые находят все новые недостатки в организации летной деятельности легкой и сверхлегкой авиации России.
Действительно, в этом году, после проверок Генеральной прокуратуры, мы показали выдающуюся статистику по безаварийности. Но цена ее - фактическое отсутствие взлетов, массовый уход пилотов от полетов, а не кропотливая работа регулятора по обеспечению условий для снижения аварийности. Кое-кто считает, что именно так добиваются безопасности?
Нам, пилотам, хотелось бы сказать прокурорам несколько очевидных вещей. Во-первых, что легкие воздушные суда до 5700 кг и сверхлегкие воздушные суда: самолеты, дельталеты, парапланы, дельтапланы, автожиры, воздушные шары никогда и нигде в мире не были настолько же безопасными, как воздушные суда большой авиации. Это отражено в руководящих документах международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но нигде в мире малую авиацию не запрещают по этому основанию. Всегда можно найти такие правила, которые позволяют и развиваться и оградить население от опасностей. Но мы выше показали, что регулятор не создал никаких условий для того, чтобы эти правила вырабатывались Нет рабочих групп, не финансируются эти исследования. Правила составляются либо кулуарно, либо продавливаются в чьих-то интересах. Кстати, это тоже хороший вопрос. А как государство видит интерес в прогрессе?
Мы хотим, чтобы было понятно, что происходит, рассказать такую притчу: "В Сибири мужики годами пилят двуручными пилами лес и запивают водкой. Приехали государевы чиновники, привезли бензопилы и немного бензина. Мужики попробовали пить бензин-не вкусно. Выплюнули. Взялись за бензопилы и пилят ими вручную как двуручной пилой раньше-неудобно. Чиновники от такого обалдели и ввели запрет на пиление старыми, двуручными пилами: мол, пусть привыкают работать по-новому. А бензин опять не завезли: мужики его не просили-он не вкусный. В итоге мужики бензопилой вдвоем вручную пилят, матерятся, потеют, а чиновники не понимают почему на Аляске в 10 раз больше выработка и никто не потеет". А где в этой истории оказалась прокуратура? Она следит, чтобы пилили бензопилой без бензина. Нам кажется - то неправильно.
Во-вторых, о какой безопасности можно говорить, если малая авиация оказалась в результате всех запретов выключенной из экономических отношений? Техника стареет, изнашивается, замены запчастей производятся на дешевые, пилоты меньше летают.
Стыдно сказать, сегодня на 140 миллионов человек в Российской федерации мы едва имеем 2-4 тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения, и всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. И это наследие великой авиационной державы! Наиболее обеспеченные пилоты-любители уходят из страны и осуществляют эту деятельность за рубежом, поскольку не хотят ощущать себя объектом столь пристального и непрофессионального государственного регулирования.
А вместе с тем, при всей плачевности положения авиации общего назначения, она является важным игроком в экономике авиаработ. Вот лишь несколько цифр, демонстрирующих экономическую востребованность малой авиации.
По нашим оценкам:
- в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается до 10,5 млрд. руб.;
- в области развлекательной деятельности и авиационного туризма по оценочным цифрам оборот составляет порядка 1-1,5 млрд. руб.;
- оборот рынка картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов оценивается в 500-900 млн. руб.;
- оборот рынка подготовки пилотов, авиаперсонала составлял 0,5-1 млрд. Руб.
Однако сегмент гражданской авиации, выполняющий работы оценочной емкостью до 70 млрд. руб. в год, и способный динамично развиваться даже без государственных инвестиций, вынужден почти полностью находиться в «серой зоне» экономики. Это следствие нечетких, бессистемных и противоречивых требований многочисленных регламентирующих документов, порой не отвечающих элементарной логике, не говоря о целесообразности.
Пилот малой авиации в своей массе – обычный россиянин с точки зрения доходов. Не бедными можно назвать только небольшую часть авиаторов. Новые экономические реалии буквально опустошают семейный бюджет авиаторов. Для большинства пилотов авиации общего назначения оказалось экономически сложным, местами невозможным поддержание летной годности своих воздушных судов без использования их в экономической сфере. Хотя структура экономики оказалась идеально подходящей для множества авиационных промыслов: от структуры владения посевными площадями – 1212 га на одно хозяйство, что идеально для авиахимработ именно легкой и сверхлегкой авиацией, до структуры платежеспособного спроса. Оказалось, что только малая авиация смогла предложить наименьшую цену за выполнения большей части авиационных работ.
Как государево око не видит этого?
Полтора года в стране, которая раньше была великой авиационной державой, вообще нет подготовки пилотов дельталетов, свободных аэростатов, пилотов-планеристов. На всю страну действуют только 4 авиационных учебных центра авиации общего назначения с подготовкой пилотов-любителей на легкий самолет, и два – на сверхлегкий самолет. Это все, что осталось в стране. А еще в 2012г. их было 20. Нет подготовки пилотов самолетов-гидропланов, с задним хвостовым колесом. Курсанты на знаменитых ЯК-52 не могут ввестись в строй – их инструктора не могут получить допуски о том, что они – инструктора!
Посмотрим шире. Существует ли система управления развитием? Есть ли цели о ориентиры? Оказывается, что Стратегия развития авиации общего назначения – отсутствует. Нормативно сформулированные цели, задачи развития АОН - отсутствуют. Лица, ответственные за развитие авиации общего назначения в регионах - отсутствуют. Инспекция авиации общего назначения для координации и практического обеспечения ее работы, предусмотренная Указом Президента РФ № 147 от 21.07.1995 г. - не создана. Ни в одном территориальном органе Росавиации нет штатной единицы, отвечающей за развитие авиации общего назначения. В прогнозных показателях деятельности Минтранса РФ и Росавиации авиация общего назначения - отсутствует. Авиация общего назначения в паспорт ФЦП «Развитие Транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») не включена. План действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения № 6087п-П9 от 10 октября 2013 г. - не выполнен. Предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН - не выполнены. Владельцы посадочных площадок прекращают свою деятельность – слишком высоки налоги. Транспортный налог – заградительный. Постановлением правительства № 182 от 14.02.2017г. ужесточены Федеральные Правила использования воздушного пространства. Практика их использования в новой редакции оказалась угрожающе опасной.
У нас возникает вопрос: куда смотрит Прокуратура? Почему мы видим заголовки газет: «Чемпион Европы привлечен к ответственности». «Парапланериста, катающего инвалида привлекли к ответственности», «Пилоты уходят в партизаны», «Пилот дельталета поджег (!!) Хабаровский нефтезавод (!)» и т.д.
Почему транспортная прокуратура не обращает внимание на то, что в кризисе почти вся созданная для малой авиации инфраструктура: посадочные площадки, ремонтные базы, разоряются авиапроизводства, уходит на другие работы квалифицированные пилоты и техники. Что транспортный налог – запретительный? Что налог на посадочную площадку такой же, как ин земли заводов? Неужели никто не понимает, что посадочная площадка в деоевне это не завод?
Почему никто из прокуроров не обращает внимание на то, что в стране невозможно пилоту пройти курсы повышения квалификации – их просто в стране нет для малой авиации? Вообще нет. Почему прокуратура не задумывается над тем, что из за этой вроде бы мелочи сельское хозяйство, возможно, в этом году впервые испытает недостаток в пилотах, осуществляющих авиационно-химические работы, дающие до 20% прибавки к урожаю. Пилоты открыто говорят о прекращении существования российской малой авиации как конкурентоспособного инструмента экономической деятельности.
2. Проблемы безопасности.
Правоохранительные органы говорят о необходимости обеспечения безопасности, указывают на статистику авиационных происшествий малой авиации, докладывают о резком снижении ее аварийности после проверок и указывают, что проверки будут продолжаться впредь.
К контролю и надзору за малой авиацией подключаются все новые ведомства, вплоть до МВД, ФСБ и Генеральной прокуратуры, которые находят все новые недостатки в организации летной деятельности легкой и сверхлегкой авиации России.
Действительно, в этом году, после проверок Генеральной прокуратуры, мы показали выдающуюся статистику по безаварийности. Но цена ее - фактическое отсутствие взлетов, массовый уход пилотов от полетов, а не кропотливая работа регулятора по обеспечению условий для снижения аварийности. Кое-кто считает, что именно так добиваются безопасности?
Нам, пилотам, хотелось бы сказать прокурорам несколько очевидных вещей. Во-первых, что легкие воздушные суда до 5700 кг и сверхлегкие воздушные суда: самолеты, дельталеты, парапланы, дельтапланы, автожиры, воздушные шары никогда и нигде в мире не были настолько же безопасными, как воздушные суда большой авиации. Это отражено в руководящих документах международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но нигде в мире малую авиацию не запрещают по этому основанию. Всегда можно найти такие правила, которые позволяют и развиваться и оградить население от опасностей. Но мы выше показали, что регулятор не создал никаких условий для того, чтобы эти правила вырабатывались Нет рабочих групп, не финансируются эти исследования. Правила составляются либо кулуарно, либо продавливаются в чьих-то интересах. Кстати, это тоже хороший вопрос. А как государство видит интерес в прогрессе?
Мы хотим, чтобы было понятно, что происходит, рассказать такую притчу: "В Сибири мужики годами пилят двуручными пилами лес и запивают водкой. Приехали государевы чиновники, привезли бензопилы и немного бензина. Мужики попробовали пить бензин-не вкусно. Выплюнули. Взялись за бензопилы и пилят ими вручную как двуручной пилой раньше-неудобно. Чиновники от такого обалдели и ввели запрет на пиление старыми, двуручными пилами: мол, пусть привыкают работать по-новому. А бензин опять не завезли: мужики его не просили-он не вкусный. В итоге мужики бензопилой вдвоем вручную пилят, матерятся, потеют, а чиновники не понимают почему на Аляске в 10 раз больше выработка и никто не потеет". А где в этой истории оказалась прокуратура? Она следит, чтобы пилили бензопилой без бензина. Нам кажется - то неправильно.
Во-вторых, о какой безопасности можно говорить, если малая авиация оказалась в результате всех запретов выключенной из экономических отношений? Техника стареет, изнашивается, замены запчастей производятся на дешевые, пилоты меньше летают.
Стыдно сказать, сегодня на 140 миллионов человек в Российской федерации мы едва имеем 2-4 тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения, и всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. И это наследие великой авиационной державы! Наиболее обеспеченные пилоты-любители уходят из страны и осуществляют эту деятельность за рубежом, поскольку не хотят ощущать себя объектом столь пристального и непрофессионального государственного регулирования.
А вместе с тем, при всей плачевности положения авиации общего назначения, она является важным игроком в экономике авиаработ. Вот лишь несколько цифр, демонстрирующих экономическую востребованность малой авиации.
По нашим оценкам:
- в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается до 10,5 млрд. руб.;
- в области развлекательной деятельности и авиационного туризма по оценочным цифрам оборот составляет порядка 1-1,5 млрд. руб.;
- оборот рынка картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов оценивается в 500-900 млн. руб.;
- оборот рынка подготовки пилотов, авиаперсонала составлял 0,5-1 млрд. Руб.
Однако сегмент гражданской авиации, выполняющий работы оценочной емкостью до 70 млрд. руб. в год, и способный динамично развиваться даже без государственных инвестиций, вынужден почти полностью находиться в «серой зоне» экономики. Это следствие нечетких, бессистемных и противоречивых требований многочисленных регламентирующих документов, порой не отвечающих элементарной логике, не говоря о целесообразности.
Пилот малой авиации в своей массе – обычный россиянин с точки зрения доходов. Не бедными можно назвать только небольшую часть авиаторов. Новые экономические реалии буквально опустошают семейный бюджет авиаторов. Для большинства пилотов авиации общего назначения оказалось экономически сложным, местами невозможным поддержание летной годности своих воздушных судов без использования их в экономической сфере. Хотя структура экономики оказалась идеально подходящей для множества авиационных промыслов: от структуры владения посевными площадями – 1212 га на одно хозяйство, что идеально для авиахимработ именно легкой и сверхлегкой авиацией, до структуры платежеспособного спроса. Оказалось, что только малая авиация смогла предложить наименьшую цену за выполнения большей части авиационных работ.
Как государево око не видит этого?
O
odvf
Окончание
Перейдем к вопросам возможности других игроков от авиации выполнять эти работы. Оказалось, что воздушных судов бывших специализированных авиационных подразделений Аэрофлота, воздушных судов Досааф и авиафирм, созданных с 1998 г., просто недостаточно, чтобы покрыть все потребности российской экономики в авиационных работах.
Согласно Перечню эксплуатантов авиационных работ Росавиации РФ на 2016 г., в России 254 фирмы с сертификатом эксплуатанта, у которых имеется 1337 воздушных судов. Однако из них для некоторых, наиболее распространенных видов авиаработ пригодно не более 400.
По данным Досааф на 2017 г. по всей стране из 1273 воздушных судна, имеющихся на балансе, пригодно к авиаработам 92 вертолета МИ-2 и 95 самолетов АН-2.
В то же время малая авиация может предложить в любой момент года и немедленно до 5000 исправных воздушных судов с подготовленными пилотами для большей части видов авиаработ.
Нельзя сказать, что эта реальность не рассматривалась на государственном уровне. Пилоты говорят о том, что Планом действий органов исполнительной власти, направленных на развитие АОН, одобренного Президентом и утвержденного Постановлением Правительства 10.10.2013 г. № 6087п-П9 предусматривалось изменение и упрощение действующего разрешительного законодательства, снижение административных барьеров для пилотов малой авиации. Однако по данным Федерации легкой авиации, выполнено не более 30% этих мероприятий. Причем наиболее востребованные мероприятия этого Плана: упрощение получения свидетельства летной годности, расширение перечня доступных авиаработ - выполнено менее всего. В массив нормативного регулирования добавлено понятие «Эксплуатант АОН», но содержание этого понятия юристы однозначно определить не могут до сих пор.
Где прокуратура?
С тех пор ситуация развивается в отрицательном направлении. Ни одно из предложений по развитию АОН, касающиеся собственно развития малой авиации не вошло в план работы комиссии при Президенте по развитию авиации общего назначения. на 2017 г. Внедряемые государством упрощающие сервисы не востребованы летчиками, поскольку практика показывает, что под видом упрощения, объем требований увеличился.
Сейчас, когда возникла новая экономическая реальность, когда после проверок транспортной прокуратуры наступил коллапс малой авиации, вновь возникает вопрос как нам выйти из этой ситуации?
Мы признаем роль прокуратуры, ее уникальную роль в государственном управлении. Но мы уверены, что роль прокуратуры должна меняться и ее главной задачей должна быть нормализация обстановки. В том числе – в малой авиации.
Вадим Цыганаш
Перейдем к вопросам возможности других игроков от авиации выполнять эти работы. Оказалось, что воздушных судов бывших специализированных авиационных подразделений Аэрофлота, воздушных судов Досааф и авиафирм, созданных с 1998 г., просто недостаточно, чтобы покрыть все потребности российской экономики в авиационных работах.
Согласно Перечню эксплуатантов авиационных работ Росавиации РФ на 2016 г., в России 254 фирмы с сертификатом эксплуатанта, у которых имеется 1337 воздушных судов. Однако из них для некоторых, наиболее распространенных видов авиаработ пригодно не более 400.
По данным Досааф на 2017 г. по всей стране из 1273 воздушных судна, имеющихся на балансе, пригодно к авиаработам 92 вертолета МИ-2 и 95 самолетов АН-2.
В то же время малая авиация может предложить в любой момент года и немедленно до 5000 исправных воздушных судов с подготовленными пилотами для большей части видов авиаработ.
Нельзя сказать, что эта реальность не рассматривалась на государственном уровне. Пилоты говорят о том, что Планом действий органов исполнительной власти, направленных на развитие АОН, одобренного Президентом и утвержденного Постановлением Правительства 10.10.2013 г. № 6087п-П9 предусматривалось изменение и упрощение действующего разрешительного законодательства, снижение административных барьеров для пилотов малой авиации. Однако по данным Федерации легкой авиации, выполнено не более 30% этих мероприятий. Причем наиболее востребованные мероприятия этого Плана: упрощение получения свидетельства летной годности, расширение перечня доступных авиаработ - выполнено менее всего. В массив нормативного регулирования добавлено понятие «Эксплуатант АОН», но содержание этого понятия юристы однозначно определить не могут до сих пор.
Где прокуратура?
С тех пор ситуация развивается в отрицательном направлении. Ни одно из предложений по развитию АОН, касающиеся собственно развития малой авиации не вошло в план работы комиссии при Президенте по развитию авиации общего назначения. на 2017 г. Внедряемые государством упрощающие сервисы не востребованы летчиками, поскольку практика показывает, что под видом упрощения, объем требований увеличился.
Сейчас, когда возникла новая экономическая реальность, когда после проверок транспортной прокуратуры наступил коллапс малой авиации, вновь возникает вопрос как нам выйти из этой ситуации?
Мы признаем роль прокуратуры, ее уникальную роль в государственном управлении. Но мы уверены, что роль прокуратуры должна меняться и ее главной задачей должна быть нормализация обстановки. В том числе – в малой авиации.
Вадим Цыганаш
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Вообще то прокуротура только надзирает. Формальный автор всех законов- Госдура- под завязку набитая НАШИМИ избранниками . И политолиги всегда просят не забывать что все законы утверждаются подписью приезидента и он является их полноценным соавтором даже по формальной структуре. а уж по неформальной...
Поэтому грузить прокуротуру конечно можно и нужно- но нужно понимать ограниченность щели в которую загоняется этот клин- те при использовании этого инструмента бесполезно наезжать на отдельные законы а нужно искать несоответствия между ними, несоответствия законов кодексам, кодексов конституции прости меня родная за написание с маленькой буквы. в конце концов проверить все на соответствие нормам ИКАО и написать жалобу и им.
. И политолиги всегда просят не забывать что все законы утверждаются подписью приезидента и он является их полноценным соавтором даже по формальной структуре. а уж по неформальной...Поэтому грузить прокуротуру конечно можно и нужно- но нужно понимать ограниченность щели в которую загоняется этот клин- те при использовании этого инструмента бесполезно наезжать на отдельные законы а нужно искать несоответствия между ними, несоответствия законов кодексам, кодексов конституции прости меня родная за написание с маленькой буквы. в конце концов проверить все на соответствие нормам ИКАО и написать жалобу и им.
Правильный вопрос содержит в себе половину правильного ответа. А этот вопрос - неправильный.
Правильный вопрос должен звучать примерно так:
- КТО ИМЕННО загнал малую авиацию в текущий коллапс ???
Вы понимаете..... как бы это более доходчиво объяснить. Всякому документу можно придать двоякое понимание. Закон должен быть конкретным и лаконичным. Представьте президенту приносят закон повысить, провести мероприятия по повышению безопасности на транспорте. Вполне понятное выражение благое. Благими намерениями выстелена дорога в АД. А, что кроется за этими словами(общей фразой) Это не закон это дышло. Вот если бы закон звучал так Для развития АОН создать образовательную базу повысить качество подготовки пилотов. Создать центры исследования самодельного творчества с целью оказания помощи самодеятельным конструкторам в определении соответствия их изделий безопасной эксплуатации.
Вот это было бы похоже на закон о повышении безопасности на транспорте. Организовать образовательный уровень сейчас ещё проще. Создаётся сайт да хотя бы просто на нашем форуме Тема КУЛП. Где перечень необходимых знаний для пилотов разных уровней. Ребята заходят изучают и по каждой теме проходят тест. В виде угадайки. Машина ставит зачёт или нет. Всё это закрепляетчся в личном кабинете посетителя. И хранится на случай если на вас наехали. Как МСРП. И суд должен использовать эти результаты как оправдательный документ. Да пилот прошёл курс лётной подготовки. Там же можно внедрить симулятор для отработки и закрепления знаний. Создать порядок выполнения полётов для пилотов разного уровня. К примеру не прошёл тестирование пока область полётов ограничена. В местах отдалённых от скопления людей. Вот примерно так. Тогда пойдёт уж музыка не та у нас запляшут лес и горы ;D Да это экспромт. Над этим нужно по работать но свет в конце тоннеля должен засветится.
И не нужно не каких пилотских они не влияют на безопасность. Важнее знания и умение.
Давайте взглянем на статистику основную массу ЛП принесли пилоты со свидетельствами и всеми документами. За прошлый год аварий с партизанами по пальцам можно перечесь.
Вот ведь что странно:
- а может быть есть вариант проще ?
- а может быть сделать точную копию реально работающей в США схемы ??
- а как тогда ОНИ будут себе ДЕНЬГИ ЗАРАБАТЫВАТЬ, Вы об этом НЕ ПОДУМАЛИ ???
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Ссылка не работает.
Я не знаю как в США опишите. Но исхожу из своих чувств. Мы разные не все копии приемлемы в России. Это показали события прошедших лет. Мы усиленно стали копировать и получился вот такой без предел. Мы Российские выросли на свободе а США вся на инструкциях и беспрекословном подчинении. Это нам не катит.
Мои чувства это та обстановка в которой мне комфортно и свободно не мешая конечно же окружающим. Нужно просто научить и других не мешать окружающим. Это самое сложное. Есть конечно душевно больные для которых плачь ребёнка вызывает истерику. А уж тем более шум мотора. Сложно всё это.
И так нам нужна своя система продуманная взвешенная.
Это называется "Я ЗА ВАС СВОЮ РАБОТУ ДЕЛАТЬ НЕ СОБИРАЮСЬ" (Tm).
О том как это сделано и работает в США - довольно подробно расписано вот здесь.
Что касается разницы в чуйствах, ну так это в этой стране летают преимущественно на американских самолЁтах, а не наоборот. Это кстати и приемлимости касается.
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Юра, и где же и когда вы попробовали копию какой-либо модели развития? Если рассмотреть на примере простого гамбургера в нашем макдоналдсе и ихнем докманолдсе, то мы ничего не пробовали. Это даже не копия. Это прямое нарушение всех международных конвенций. Наш гамбургер, это чистой воды геноцид нас, над нами же! И вы хотите сказать, что наш, условный гамбургер, привёл нас же к беспределу? Поэтому их гамбургер нам не подходит.
Это просто натуральная предвыборная программа будущего парламентария. ;D В которой призывают к порядку, который сами же избранники, затем нарушают. И почему вы, Юрий, считаете, что инструкции могут нанести вред в разрезе поднятого тут вопроса? Инструкции должны быть. Но только написанные с пониманием и учётом всех составляющих текущего развития АОН. А не спущенные сверху кем то, кто не ел настоящего гамбургера, но написал, что он должен быть вот такого вот размера.
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Извините, а это просто из бессмертного произведения Булгакова "Собачье сердце". Отсюда следует, что проблема с АОН должна рассматриваться прежде всего снизу, а уж потом на верх отправляются выводы. Помните профф. Преображенского: "...каждый раз бить себя по затылку..."
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
Работает вот здесь http://bizavnews.ru/233/17859
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
Юра курит прямо из телевизора ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D