• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Перелет С.-Петербург - Москва 1911 г. Историческая справка

Georgiy

Georgiy
Добрый день Дамы и Господа!

С целью сбора исторических подробностей первого в России воздушного состязания вне аэродрома, с учетом прошедшего сегодня (16 февраля) собрания Оргкомитета Перелета 2011 г., открываем этот форум.

Основные  даты этого события.

Начало перелета 3 часа утра 10 июля 1911 г. (старый стиль)

окончание 8 часов вечера 15 июля (старый стиль)

По новому стилю: 23-28 июля!!!
 

Вложения

Georgiy

Georgiy
Таблица итогов перелета из книги Вейгелин К.Е. 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. - СПб, 1911. - 58 с.
Переместил части для удобства.
 

Вложения

Georgiy

Georgiy
Ссылка на матералы о перелете, подготовлены по просьбе В.Меглинского и Г.Уколовой

http://narod.ru/disk/4349648001/perelet_istor.zip.html

Также привожу текст из Книги ДеминА.А. Ходынка: Взлетная полоса русской авиации. – М., 2002.-320 с.


В октябре 1910 г. в Московском Обществе Воздухоплавания (МОВ) впервые возникла мысль организовать перелет Петербург—Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов. 23 ноября на заседании спортивного комитета при обсуждении плана на 1911 г. перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. Меллер также доложил о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Ашо» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Через день в Петербурге заседала организационная комиссия перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Меллер.
    После длительных переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным председателем Комитета по перелету стал Великий князь Александр Михайлович. 25 января 1911 г. под председательством барона А.В.Каульбарса состоялось объединенное собрание обществ — организаторов, где «выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета Петербург—Новгород—Тверь—Москва добавили 5-й этап — Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов; в Тосно, Чудово. Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты и составлению под руководством С.А.Уль-янина карт маршрута. Стартовать разрешалось с восхода Солнца и до 17 часов.
     30 января 1911 г. в Москве на заседании избранной спорткомитетом МОВ Особой комиссии по перелету Меллер доложил о работе комитета. Перелету придавали военное значение, и комитет через ИВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить своего представителя, им стал подп. С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) В свою очередь, военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».
     Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»
     К перелету готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили, что началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату, эти дирижабли доставят возможность следить за общим полетом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полета.»1 Многим тогда в России будущий перелет казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты.
     Весной под руководством С.А.Ульянина начали готовить специальную авиационную карту маршрута: «На карте особыми знаками и красками будут отмечены места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов и т.д. В основу... карты ляжет система, принятая во французской армии.»2 Карта охватывала полосу шириной в 25—30 верст вдоль железной дороги и Московского шоссе. Основная проблема заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.
Отчет о I Московской авиационной неделе в «Аэро-» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», а также утверждением: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Это относилось и к полету Кампо-Сципио над центром города (Кремлем и Театральной площадью). За «блестящий полет... по исконному русскому обычаю его... оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома. » [Аэро-. 1911 №12, С.20]
     Во время недели состоялся перелет Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» члена Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с дамой — позже на 7 мин. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, понятно, совершенно благополучно.» На другой день летчики по воздуху вернулись обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Меллер и др. ехали за ними на автомобилях. Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.
Оргкомитет огласил «особые» условия перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков: А.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г.Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Сре-динский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные — в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.
     Всех их с нетерпением ждали на Ходынке. Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме. Пилотам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путем над побережьем залива. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился, и целые сутки стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, однако из-за некоторых задержек порядок изменили. Ход перелета широко освещался во многих изданиях, повторяться не стоит. До Москвы долетел лишь один А.Васильев, стартовавший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 мин и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 мин.
     В.Ф.Джунковский писал, что «отважный летчик первым проложил русскую воздушную дорогу между двумя столицами... Получив известие, что Васильев вылетел из последнего места своей остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходынское поле. Чуть рассветало, было прохладно, на аэродроме было еще тихо, публики почти не было, только у деревянного павильона бродили десятки фигур — чины исполнительного комитета и представители администрации аэродрома. Понемногу начала собираться и публика. Все устремили свои взоры по направлению к Всехсвятскому, с волнением ожидая появление аэроплана. Но вот на горизонте, высоко в небе, образовалась точка, которая все увеличивалась. Сомнений не было — это был аэроплан. Еще несколько минут, и можно было уже разглядеть очертания аэроплана. А когда послышался и шум мотора, восторг толпы неудержимо вырвался из груди, крики, аплодисменты понеслись в воздух. Аэроплан летел неровно, его словно как бы бросало из стороны в сторону, моментами он как бы нырял. Но вот лес над Всехсвятским пройден, шум мотора стал доноситься явственнее, и аэроплан стал быстро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.
     Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга... Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. Представители Общества воздухоплавания заключили его в объятия, подошел и я, обнял его, приветствуя с победой. Вид у Васильева был ужасный: бледное, измученное лицо, красные, воспаленные глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено; не было бензина, не было механиков; не было костров, фейерверков для обозначения мест; бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации [В.Ф.Джунковский... Кн.1. С.680-682].
 

Вложения

Georgiy

Georgiy
На фото: Верхний ряд: слева-направо: Л.Зверева, К.Шиманский, Ф.Колчин, крайние справа В.Лебедев, М.Григорашвили

Нижний ряд: В.Слюсаренко, М.Лерхе, А.Агафонов, М.Кампо-Сципио, Г.Янковский, шестой – А.Срединский, крайний справа – С.Уточкин
----------------------------------------------------------------------------

Думаю, что пилота окончательно «доконали» предложенные на завтрак в членской беседке холодный чай и черствый бутерброд вместо обещанных 92 ангаров. Но уже на следующий день победитель был удостоен монаршей милости, губернатор получил телеграмму от царя: «Передайте авиатору Васильеву мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург—Москва и мою благодарность за готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки моему сердцу. Николай». Джунковский поехал к Васильеву и лично ее зачитал. «Он так был счастлив, в таком был волнении от неожиданности такого монаршего внимания, что совсем растерялся; я ему отдал депешу на память.»
     Тем не менее впоследствии Васильев в своей книге так резко критиковал организацию перелета, что даже пострадавшие пилоты отмечали, что нельзя говорить новому делу: «Издохни!». Борьба за второе—третье места продолжалась еще пять дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Пассажир пилота Слюсаренко К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «особенно тяжкие [увечья] получил Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него оказалась поврежденной спина, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его навестил во время его болезни несколько раз. Остальные летчики — Кампо Сципио, Костин и Агафонов долетели до Валдая и не могли продолжать полетов из-за порчи моторов.»
     Впоследствии утверждали, что перелет подготовили плохо, обслуживание и заправку на местах посадки не организовали, маршрут обозначили недостаточно четко. В последний момент полиция якобы запретила обозначать красными флагами посадочные площадки. До Новгорода без посадки долетели всего трое. «Масла в огонь» подлили несколько курьезных правил вроде выложенных на земле на каждом этапе линий «старт—финиш». Их обязательно надо было пересекать, и это явилось причиной нескольких споров и протестов. Васильев к вечеру долетел до станции Подсолнечная и из-за неисправности бензопровода сел вынужденно. Несмотря на резкие протесты авиатора, лететь дальше ему после 20 часов не дали, ссылаясь на установленные правила, хотя он считал, что может закончить этап Тверь—Москва в любое время. На место посадки на автомобиле срочно приехал Меллер, чтобы от спорткомитета зафиксировать посадку и отлет утром в 3 часа. Горючего Васильев залил в обрез, оно закончилось еще на подходе к аэродрому, но планирующим спуском он сумел дотянуть и пересечь по земле финишную черту.
     Сейчас трудно сказать, насколько были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Необходимого в таких случаях опыта не было ни у кого — ни у летчиков и механиков, ни у организаторов. Спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского пехотного училища полковник Барцов. Недавно увидел его нагрудный знак комиссара перелета — маленький серебряный аэроплан. Долго полагал, что именно Барцов распорядился не выпускать авиатора долететь до Москвы после 20 часов, но Васильев упоминал другую фамилию. А если бы его выпустили, то успел бы пилот до темноты долететь до Ходынки или поздно вечером где-нибудь в воздухе потерял ориентировку, и что тогда?
     Не стал бы так безапелляционно оценивать события 90-летней давности, как это делали еще недавно, в том числе и в «Хронике трагического перелета». Не снимая претензий к организаторам, тем не менее хочу высказать мнение, что к перелету по-настоящему не был готов никто — ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов, кроме, может быть, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Большой проблемой стал неудобный, по мнению пилотов, старт на Комендантском аэродроме, и город надо было облететь над заливом и затем искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто. Карты проблему не решили, даже свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было практически невозможно. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно заметили, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда — печатать новые?
     Летчики предъявляли претензии и к плохому техническому обслуживанию на маршруте, но при этом сами говорили, что в условиях конкуренции никто из них не доверил бы свой самолет случайному дежурному механику. Особый разговор о технике. Лучшим подтверждением может быть описание «авиаприключений» Кам-по-Сципио. Входивший тогда в моду новый «Моран» при неплохих летных качествах имел неудачное шасси, и каждая посадка очень напоминала цирковой трюк[Вскоре фирма устранила этот дефект и с конца 1911 г. жалоб на шасси не было.].
     Кампо стартовал на «Моране» в 3 час 52 мин и после традиционного круга над летным полем пошел к взморью. Но в тумане потерял ориентировку и полетел не над Московским шоссе, а вдоль Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж. По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, его отправили в Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковом поле.
     Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 часа 8 минут и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но вскоре забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 час 40 мин. Через полчаса летчик приземлился в Чудово и заночевал. Но вместо сна пришлось искать умельцев и вновь латать бензобак. На рассвете взлетел, но менее чем через полчаса бак опять потек, пришлось вернуться и припаивать новые заплаты. В седьмом часу авиатор взлетел вторично и, несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 мин долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его здесь до следующего утра.
     На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но, запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что напуганные работающим мотором добровольные помощники выпустили из рук аэроплан. Летчик бросился на фюзеляж и схватился за рычаги. Все обошлось, но через несколько минут движок снова забарахлил, и летчик чудом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор оказались безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 суток пролетел 260 км, но и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 от третьего приза.
     Так кто же в данном случае больше всего виноват в неудаче — потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто, но одну из трех премий все-таки присудили.


Современные историки авиации ставят перед собой следующие задачи в годовщину перелета:

1. Отыскать могилу Л.В.Зверевой на Никольском кладбище Александро-Невской Лавры.
2. Отыскать могилу Н.Д.Костина на Смоленском кладбище
3. Отыскать могилу К.Н.Шиманского на Казанском кладбище Царского Села.
4. Точно географически определить важные точки перелета и падения С.И.Уточкина, В.В.Слюсаренко и К.Н.Шиманского и т.д.

Источники и комментарии

1. Воздухоплавание и спорт. 1910.  № 1
(10 окт.). С. 6; № 3—5; Воздухопла-ван., наука и спорт. 1910, № 7 (10 декабря). С. 5; Севаст. авиац. илл. журн. 1911. № 10 (23 января). С. 4.
2. «Русский инвалид». 1911. 22 марта.
3. Аэро-. 1911. № 12. С. 20.
4. В.Ф.Джунковский... Кн. 1. С. 587—588.
5. Вскоре фирма устранила этот дефект и с
конца 1911 г. жалоб на шасси не было.
6. http://dedushkin1.livejournal.com/302659.html На заре авиации. ч.3. Авиаперелёт Петербург – Москва, автор – Алексей
7. В редактировании статьи принимали участие: Г.В.Галли, М.К.Кротова, Н.А.Лысенко, О.И.Пиккиева, Н.М.Сафронова, В.В.Король



Авiаторъ Васильевъ на "Блерiо" пролетаетъ надъ Валдаемъ.
 

Вложения

zond

Я люблю летать самолеты!
перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. 
На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) 
Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»
Записались 12 летчиков
  Преклоняюсь перед героизмом этих людей.

   Если бы сегодня занялись организацией аналогичного мероприятия всё повторилось бы строчка в строчку(за исключением действующих лиц) :'( А ведь 100 лет прошло...
   За что борлись!!!?  :STUPID.....За что кровь проливали? :-/....
 

Georgiy

Georgiy
В этом году в Питере проведено уже два заседания оргкомитета планируемого перелета. Первое в ГУАПе (бывшем ЛИАПе) 20 января, было совмещено с 2-х летием журнала "Крылья". Присутствовали: Владимир Григорьевич Федченко, Галина Александровна Уколова, Вячеслав Владимирович Коноплев, Илья Гельевич Деев, Сергей Анатольевич Драник, Николай Иванович Крикунов, Виталий Владиславович Лебедев (выбран председателем исторической комиссии), Александр Александрович Селезнев и др.

Второе в СПб ГУГА (бывшей Академии ГА) 16 февраля. Председателем Оргкомитета выбран В.Г.Федченко. Также присутствовали: Натела Михайловна Сафронова, И.Г.Деев, Г.А.Уколова, Геннадий Васильевич Трубников (выбран предс. навигационной комиссии), Андрей Германович Романов, Дмитрий Зайков, Владимир Залманович Марказен, Н.И.Крикунов, Валентина Васильевна Реутова, Александр Сергеевич Глазков и др.

Как я понял, из доклада В.Г.Федченко, в связи с новыми правилами организации полетов, особых организационных проблем для перелета не возникает, маршрут несколько будет корректироваться.

Думаю, в ближайшее время Оргкомитет сообщит всю информацию о ходе подготовки к перелету, о формате перелета или о проблемах и внезапных трудностях (если таковые возникнут).
 

Georgiy

Georgiy
Завтра, 10 марта состоится третье заседание оргкомитета в музее СПб ГУГА в 13.00. Кто не слышал об этом и хочет участвовать завтра, напишите в "личку", или можно в музей позвонить (812) 704-15-20, или с Владимиром Григорьевичем Федченко связаться - контакты на официальном сайте "Манушкино" http://www.manushkino.ru/kontakt.html
 

olga

www.manushkino.ru
Откуда
С-Петербург
Пока предварительная дата - 23 июля. Карту я у себя повесила. На этой неделе должно состояться совещание, которое немного прояснит что, да как :).
 

скай мастер

Я люблю строить самолеты!
Оля ! может целесообразно отдельную ветку открыть на форуме о планируемом перелете. там же можно выложить все подробности , орг вопросы!
 

olga

www.manushkino.ru
Откуда
С-Петербург
Дим, мопед, во общем-то не мой. Меня пригласили поучаствовать и помочь с организационными вопросами.
 

Дмитрий Шаповалов (Velocity)

Хвост в самолете лишняя деталь!
Откуда
Москва
Вот такое письмо получил сегодня на свою почту:

Уважаемые коллеги!

С интересом прочитал историю перелёта Петербург-Москва 1911 года. К сожалению, в тексте отметил две неточности в отношение комиссара этапа «Тверь». Им был сугубо местный полковник, но не Барцов , а  Бацов. И командовал он не  пехотным, а кавалерийским училищем, в котором когда-то начинал юнкером… Он действительно за своё участие в этом историческом мероприятии помимо других мемориальных сувениров получил серебряный памятный жетон на ленте с надписью ПЕРЕЛЕТЪ СПБ –МОСКВА, на котором были изображены известный питерский памятник Петру и силуэты московского Кремля. На обратной стороне было выгравировано Коммисар] (sic) этапа «ТВЕРЬ» полковник В.И. Бацов.
 
Вверх