Ссылка на матералы о перелете, подготовлены по просьбе В.Меглинского и Г.Уколовой
http://narod.ru/disk/4349648001/perelet_istor.zip.html
Также привожу текст из Книги ДеминА.А. Ходынка: Взлетная полоса русской авиации. – М., 2002.-320 с.
В октябре 1910 г. в Московском Обществе Воздухоплавания (МОВ) впервые возникла мысль организовать перелет Петербург—Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов. 23 ноября на заседании спортивного комитета при обсуждении плана на 1911 г. перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. Меллер также доложил о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Ашо» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Через день в Петербурге заседала организационная комиссия перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Меллер.
После длительных переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным председателем Комитета по перелету стал Великий князь Александр Михайлович. 25 января 1911 г. под председательством барона А.В.Каульбарса состоялось объединенное собрание обществ — организаторов, где «выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета Петербург—Новгород—Тверь—Москва добавили 5-й этап — Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов; в Тосно, Чудово. Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты и составлению под руководством С.А.Уль-янина карт маршрута. Стартовать разрешалось с восхода Солнца и до 17 часов.
30 января 1911 г. в Москве на заседании избранной спорткомитетом МОВ Особой комиссии по перелету Меллер доложил о работе комитета. Перелету придавали военное значение, и комитет через ИВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить своего представителя, им стал подп. С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) В свою очередь, военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».
Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»
К перелету готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили, что началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату, эти дирижабли доставят возможность следить за общим полетом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полета.»1 Многим тогда в России будущий перелет казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты.
Весной под руководством С.А.Ульянина начали готовить специальную авиационную карту маршрута: «На карте особыми знаками и красками будут отмечены места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов и т.д. В основу... карты ляжет система, принятая во французской армии.»2 Карта охватывала полосу шириной в 25—30 верст вдоль железной дороги и Московского шоссе. Основная проблема заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.
Отчет о I Московской авиационной неделе в «Аэро-» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», а также утверждением: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Это относилось и к полету Кампо-Сципио над центром города (Кремлем и Театральной площадью). За «блестящий полет... по исконному русскому обычаю его... оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома. » [Аэро-. 1911 №12, С.20]
Во время недели состоялся перелет Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» члена Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с дамой — позже на 7 мин. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, понятно, совершенно благополучно.» На другой день летчики по воздуху вернулись обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Меллер и др. ехали за ними на автомобилях. Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.
Оргкомитет огласил «особые» условия перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков: А.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г.Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Сре-динский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные — в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.
Всех их с нетерпением ждали на Ходынке. Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме. Пилотам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путем над побережьем залива. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился, и целые сутки стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, однако из-за некоторых задержек порядок изменили. Ход перелета широко освещался во многих изданиях, повторяться не стоит. До Москвы долетел лишь один А.Васильев, стартовавший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 мин и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 мин.
В.Ф.Джунковский писал, что «отважный летчик первым проложил русскую воздушную дорогу между двумя столицами... Получив известие, что Васильев вылетел из последнего места своей остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходынское поле. Чуть рассветало, было прохладно, на аэродроме было еще тихо, публики почти не было, только у деревянного павильона бродили десятки фигур — чины исполнительного комитета и представители администрации аэродрома. Понемногу начала собираться и публика. Все устремили свои взоры по направлению к Всехсвятскому, с волнением ожидая появление аэроплана. Но вот на горизонте, высоко в небе, образовалась точка, которая все увеличивалась. Сомнений не было — это был аэроплан. Еще несколько минут, и можно было уже разглядеть очертания аэроплана. А когда послышался и шум мотора, восторг толпы неудержимо вырвался из груди, крики, аплодисменты понеслись в воздух. Аэроплан летел неровно, его словно как бы бросало из стороны в сторону, моментами он как бы нырял. Но вот лес над Всехсвятским пройден, шум мотора стал доноситься явственнее, и аэроплан стал быстро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.
Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга... Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. Представители Общества воздухоплавания заключили его в объятия, подошел и я, обнял его, приветствуя с победой. Вид у Васильева был ужасный: бледное, измученное лицо, красные, воспаленные глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено; не было бензина, не было механиков; не было костров, фейерверков для обозначения мест; бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации [В.Ф.Джунковский... Кн.1. С.680-682].
