Плюсы и минусы разных типов ЛА, оценки экспертов, советы и т.д.

Тангаж,по тангажу-устойчивость в продольном канале.Поперечное V способствует понижение Центра тяжести самолета относительно крыла,так что,не только в поперечном канале дает устойчивость.Тем более при увеличение угла атаки,такое крыло становится с положительной стреловидностью ,центр подъемной силы смещается чуток назад если профиль слабомоментный,что тоже возможно оказывает стабилизирующий эффект.
Боюсь, что понятие устойчивости Вам просто незнакомо - то, о чем говорите, является лишь одним из малозначительных факторов, влияющим на устойчивость.
Главным же является взаиморасположение так называемого фокуса и центра масс самолета.
Под понятием аэродинамического фокуса подразумевается точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы при изменении угла атаки. При этом, фокус совпадает с центром давления лишь в некоторых случаях, например, для симметричного профиля.
Представьте себе, что летящий самолет сбалансирован, т.е. отсутствуют как пикирующий, так и кабрирующий моменты: при этом вектор силы тяжести, направленный вертикально вниз, совпадает с вектором подъемной силы (всего самолета), будучи равным, но противоположным по направлению.
Теперь предположим, что снизу пришел порыв (восходящий поток и пр.), увеличивший подъемную силу. Так вот: это приращение, направленное вверх, приложено в точке фокуса ; если фокус находится за центром масс - сила инерции (помните - сила действия равна силе противодействия), приложенная в центре масс и направленная вниз, и приращение подъемной силы, направленное вверх и приложенное в точке фокуса, создают пару сил, образующую пикирующий момент, заставляющий опустить нос самолета и уменьшить угол атаки, сохранив траекторию. При порыве вниз все будет ровно наоборот.
Самолет, обладающий продольной устойчивостью, может лететь прямо с брошенной ручкой: в зависимости от положения триммера РВ и режима двигателя, скорость при этом будет разной, но постоянной. Собственно, на летных испытаниях устойчивость так и проверяется, причем, возмущения имитируются импульсными движениями РУС, который опять бросается - самолет должен вернуться на траекторию и восстановить скорость как до возмущения.
 
Доброго времени суток!Наметился положительный сдвиг в нашем диалоге,а именно-тема вернулась в то русло изначально предложенное,а именно рассмотрение свойств и особенностей разных типов ла,(да не осудят меня строгие эксперты за самоуверенность).Тема по моему стоящая,во неоднократно встречалось в разговорах,что строит человек или покупает самолет,а потом оказывается,что это не то,потом разочарование или того лётные чп по причине не знания или недооценки свойств ла.   
 
Хорошо,с самолетами типа низкоплан с большой удельной нагрузкой,короткими крыльями  более менее ясно,они для экстремалов,любителей пилотажа,требуют мгновенной реакции,небезопасны в плане срывных режимов и по видимому без хорошей впп не обойтись.Что то не много положительного для не обремененного большим опытом пилотирования любителя....
 
Вот из известных конструкций мне интересен биплан Черникова.По моему отличный самолет,крутит пилотаж прекрасно,просто для полетов годится,низкая удельная нагрузка на крыло,прочность бипланной коробки,по видимому низкие скорости в.п.,короткие стойки шасси,значит не кувыркнется на колдобине,хактически посадка на брюхо.Но почему то бипланов строят меньше,может я ошибаюсь,исправьте.
 
Схема биплана мне очень симпатична может даже на таком варианте остановлюсь после дополнительного рассмотрения.Для начала прошу посоветовать, как считается прочность коробки у Черникова смешные сечения поло 10+10,что этого хватит или тут без усиления.По предварительным прикидкам хочу крыло двулонжеронное.Тоже надо определиться с сеченими,чтобы не перетяжелить.Для подкосного крыла могу посчитать моменты,сечения по известным методикам,а с бипланом...желательно помоч.С уважением
 
Тангаж,по тангажу-устойчивость в продольном канале.Поперечное V способствует понижение Центра тяжести самолета относительно крыла,так что,не только в поперечном канале дает устойчивость.Тем более при увеличение угла атаки,такое крыло становится с положительной стреловидностью ,центр подъемной силы смещается чуток назад если профиль слабомоментный,что тоже возможно оказывает стабилизирующий эффект.
Боюсь, что понятие устойчивости Вам просто незнакомо - то, о чем говорите, является лишь одним из малозначительных факторов, влияющим на устойчивость.
Главным же является взаиморасположение так называемого фокуса и центра масс самолета.
Под понятием аэродинамического фокуса подразумевается точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы при изменении угла атаки. При этом, фокус совпадает с центром давления лишь в некоторых случаях, например, для симметричного профиля.
Представьте себе, что летящий самолет сбалансирован, т.е. отсутствуют как пикирующий, так и кабрирующий моменты: при этом вектор силы тяжести, направленный вертикально вниз, совпадает с вектором подъемной силы (всего самолета), будучи равным, но противоположным по направлению.
Теперь предположим, что снизу пришел порыв (восходящий поток и пр.), увеличивший подъемную силу. Так вот: это приращение, направленное вверх, приложено в точке фокуса ; если фокус находится за центром масс - сила инерции (помните - сила действия равна силе противодействия), приложенная в центре масс и направленная вниз, и приращение подъемной силы, направленное вверх и приложенное в точке фокуса, создают пару сил, образующую пикирующий момент, заставляющий опустить нос самолета и уменьшить угол атаки, сохранив траекторию. При порыве вниз все будет ровно наоборот.
Самолет, обладающий продольной устойчивостью, может лететь прямо с брошенной ручкой: в зависимости от положения триммера РВ и режима двигателя, скорость при этом будет разной, но постоянной. Собственно, на летных испытаниях устойчивость так и проверяется, причем, возмущения имитируются импульсными движениями РУС, который опять бросается - самолет должен вернуться на траекторию и восстановить скорость как до возмущения.
Спасибо Владимир Павлович!
Честно говоря,понятия и термины мне не очень знакомы и все оттенки тоже.Я не учился и не держал экзамены .Мне более важно иметь элементарное пространственное представление о происходящее.У самолета класической схемы, как понимаю,фокус всегда сзади ЦТ.Вопрос на сколько сзади и при незначительные изменения угла атаки насколько сохранится это заднее положение.При более заднем положении фокуса продольная устойчивость самолета выше.Понятно что это зависит от аэродинамической компоновки в первой очереди и от эффективность горизонтального оперения(плечо и сила).
Ну и если возьмем самолет Улф-2 низкоплан с большим размахом и с профилем крыла фх63137,понятно что запас центровки у него никакой. Не так ли?
 
Схема биплана мне очень симпатична

Почему?..    Она Вам показалась очень "крепкой" и надёжной в воздухе?   Но это не совсем так...     Если в целом самолёт рассчитывается на определённые перегрузки то КРЕПКОСТЬ БУДЕТ ОДИНАКОВАЯ независимо от выбранной вами ЛЮБОЙ схемы, а вот если у вас вдруг откажет мотор, то бипланы проигрывают в аэродинамическом качестве тому же низкоплану или высокоплану из-за большого множества подкосов / растяжек и прочей ерунде которая в аэродинамическом плане не совершенна...
  И у бипланов есть ещё один недостаток (на котором я в своё время сразу "засыпался" даже не нарисовав его)))))   Если вы захотите его сделать маленьким и компактным, то на них очень тяжело сделать удобную посадку-высадку лётчика.   Но опять-же главным недостатком схема "биплан" считается его недостаточно совершенна в аэродинамическом плане схема.
  Да и правильней будет если вы начнёте с двигателя а не с планера.  Я как-то тоже начал строить самолёт с корпуса, сделал минимальные зазоры по 2 см от лётчика (область груди и головы конечно больше) а потом за несколько лет разжирел на 20 кг и уже в свою же кабину не влазил...   (корпус на помойку (а я только месяц на пилораму ездил и сосну без сучков выбирал))))    Так что на мой взгляд главное - ДВИГАТЕЛЬ (а не то что будет ему мешать летать)))
 
Учитывая все выше сказанное конечно надо искать компромисс иначе самолет не построишь.Обязательно в чем-то проиграешь или получишь какие то преимущества.А главное для чего будет годиться самолет.Можно конечно любую схему сделать надежной,усилить где надо и возможно она будет не хуже.Но тут такой всплывает ньюанс,чтобы Арго был значительно надежней первоначального варианта,мне так здаётся(может и ошибаюсь,недостаток опыта),что без современных материалов карбон,сплавы не обойтись.Чтобы вес не поплыл за пределы данных 235 кг максимального веса.А конструкция биплана, видно, позволяет уложиться в тот же вес используя традиционные материалы без потери прочности,надежности.Качество конечно ниже,но насколько...Во всех ла примерно 10 ед будет,если у биплана 7,что это решает.Конечно это общие оценки.Над мотором думаю,есть 32 лс. с тяжолого МТ-11,зверь мотор,надо довести до кондиции.Или раскошеливатся на двухцилиндровую хонду.Зато в пилотировании биплан видно как рыба в воде,как на нем крутят,дух захватывает.Видно срывные режимы ему не помеха,сказывается видно малая удельная нагрузка да тяговитый мотор.Конечно надо бы с кем кто летает на таком самолете пообщатся.
 
Вопрос на сколько сзади и при незначительные изменения угла атаки насколько сохранится это заднее положение.
В принципе, вопрос корректный - действительно, у высокоплана, а особенно у парасоли, с увеличением угла атаки центровка становится более передней и запас устойчивости увеличивается. Измеряется запас устойчивости в процентах САХ и величина в 10%, в принципе, вполне умеренна.
При более заднем положении фокуса продольная устойчивость самолета выше.Понятно что это зависит от аэродинамической компоновки в первой очереди и от эффективность горизонтального оперения(плечо и сила).
Так оно и есть: при выборе площади и плеча ГО используется понятие статического момента ГО, который равен произведению относительного плеча ГО (расстояния, измеренного в САХ) на отношение площади ГО к площади крыла. Минимальная величина стат. момента ГО составляет 0.35, а обычно 0.4...0.5.
Ну и если возьмем самолет Улф-2 низкоплан с большим размахом и с профилем крыла фх63137,понятно что запас центровки у него никакой. Не так ли?
Нет, не так: если в рабочем диапазоне разбега центровок от веса пилота, топлива и т.д. запас устойчивости достаточный (а на одноместном аппарате разбег невелик и потребная площадь ГО меньше) - все в порядке.
 
чтобы Арго был значительно надежней первоначального варианта,мне так здаётся(может и ошибаюсь,недостаток опыта),что без современных материалов карбон,сплавы не обойтись.
Ошибаетесь: для достижения максимального весового совершенства необходимо, прежде всего, оптимально использовать каждый элемент конструкции, стремясь, чтобы каждое сечение было, в идеале, нагружено примерно с равным запасом прочности, заставлять нагрузки идти наикратчайшим путем, а также исключить элементы, в отношении нагрузки не необходимые.
Иначе, даже используя самые современные материалы и технологии, проиграешь, сравнительно с продуманной конструкцией из традиционных материалов.
 
Спасибо Владимир Павлович!У меня пока еще много темные пятна по теме устойчивость самолета, не вошел полностью в ней ,слишком много факторов надо учитывать и держать в уме.Придется мне прочитать еще раз в книгах и осмыслит более глубоко написанного там.Если что то не понятно(а скорее всего да),буду беспокоит и на Вашу ветку.
 
Зато в пилотировании биплан видно как рыба в воде,как на нем крутят,дух захватывает.Видно срывные режимы ему не помеха,сказывается видно малая удельная нагрузка да тяговитый мотор.

  Да...   Вы правы.    И тут помню один человек так воодушевлён был хорошими лётными характеристиками биплана, что начал нам доказывать, что для планера (это которые без мотора) самая лучшая схема это биплан.   (видители у него скороподъёмность при том же размахе крыла гораздо выше чем у классики).    Мы ему почти неделю доказывали, что одно дело "скороподъёмность", а совершенно другое "аэродинамическое качество" и скороподъёмность планеру только для подъёма в небо нужна, а дальше важнейшим качеством будет то, сколько он метров пролетит на один метр спуска, и почему у всех планеров именно крылья "длинные"...
 
Тангаж,по тангажу-устойчивость в продольном канале.Поперечное V способствует понижение Центра тяжести самолета относительно крыла,так что,не только в поперечном канале дает устойчивость.Тем более при увеличение угла атаки,такое крыло становится с положительной стреловидностью ,центр подъемной силы смещается чуток назад если профиль слабомоментный,что тоже возможно оказывает стабилизирующий эффект.
Боюсь, что понятие устойчивости Вам просто незнакомо - то, о чем говорите, является лишь одним из малозначительных факторов, влияющим на устойчивость.
Главным же является взаиморасположение так называемого фокуса и центра масс самолета.
Под понятием аэродинамического фокуса подразумевается точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы при изменении угла атаки. При этом, фокус совпадает с центром давления лишь в некоторых случаях, например, для симметричного профиля.
Представьте себе, что летящий самолет сбалансирован, т.е. отсутствуют как пикирующий, так и кабрирующий моменты: при этом вектор силы тяжести, направленный вертикально вниз, совпадает с вектором подъемной силы (всего самолета), будучи равным, но противоположным по направлению.
Теперь предположим, что снизу пришел порыв (восходящий поток и пр.), увеличивший подъемную силу. Так вот: это приращение, направленное вверх, приложено в точке фокуса ; если фокус находится за центром масс - сила инерции (помните - сила действия равна силе противодействия), приложенная в центре масс и направленная вниз, и приращение подъемной силы, направленное вверх и приложенное в точке фокуса, создают пару сил, образующую пикирующий момент, заставляющий опустить нос самолета и уменьшить угол атаки, сохранив траекторию. При порыве вниз все будет ровно наоборот.
Самолет, обладающий продольной устойчивостью, может лететь прямо с брошенной ручкой: в зависимости от положения триммера РВ и режима двигателя, скорость при этом будет разной, но постоянной. Собственно, на летных испытаниях устойчивость так и проверяется, причем, возмущения имитируются импульсными движениями РУС, который опять бросается - самолет должен вернуться на траекторию и восстановить скорость как до возмущения.
Спасибо Владимир Павлович, и всем кто принял участие в обсуждении спасибо! Вобчем это понятно все. Мне просто хотелось-бы узнать, какими средствами повышается  устойчивость по тангажу именно у низкопланов. Ведь есть-же какие-то конструктивные решения и приемы наверняка?
 
А как для низкопланов добиться устойчивости по тангажу?
С большое поперечное V ,порядка 5 градусов и высоко расположенное Т образное оперение.Таким образом ЦТ будет ниже фокусом.И шасси с наименьшим сопротивлением,желательно убирающиеся, для уменьшения децентрации тяги.
Похоже, кто-то не понимает термина "тангаж".
Устойчивость обеспечивают также,как и для высокопланов-определённым взаимным расположением ЦТ и фокуса по оси ОХ (или САХ как принято). :)
Спасибо!
Тем не менее приложение подъемной силы у низкоплана в любом случае будет ниже ЦТ, чем и определяется неустойчивость. Неустойчивость по крену лечится поперечным V - т.е. достаточно просто, а вот с тангажом как?
 
Тем не менее приложение подъемной силы у низкоплана в любом случае будет ниже ЦТ, чем и определяется неустойчивость.
Вы неправы.
Почитайте выше, постаравшись понять, порисовать картинки, схемы действующих сил и пр. Сказано, фактически, все необходимое для понимания. То, на чем Вы стараетесь акцентировать (маятниковая устойчивость), играет отнюдь не первую роль - и об этом также сказано.
P.S. Для иллюстрации  можно порекомендовать опыт: сделайте из бумаги, или потолочки ( пенопласт) модельку бесхвостки-высокоплана с прямым крылом, имеющим выпукло-вогнутый профиль ( изогнутую дужку); сбалансировав грузиком примерно на четверть хорды, запустите модель. Вы не поверите - но она перевернется и полетит устойчиво, став низкопланом, причем, даже без V-образности.
 
сделайте из бумаги, или потолочки ( пенопласт) модельку бесхвостки-высокоплана с прямым крылом, имеющим выпукло-вогнутый профиль ( изогнутую дужку); сбалансировав грузиком примерно на четверть хорды, запустите модель. Вы не поверите - но она перевернется и полетит устойчиво, став низкопланом, причем, даже без V-образности.

  Получается, что одним профилем крыла можно сделать самолёт устойчивым?..      И достаточно сделать крыло с немного выпуклой нижней частью и одно оно само по себе крыло уже будет устойчивым?..   
   (я признаться раньше видел, что обратно выпуклый профиль (выпуклостью вниз) хоть и не создаёт большой подъёмной силы, но летает очень стабильно, но никогда не задумывался над этим и всегда считал главным "маятниковую устойчивость", "хвостовое оперение" и V-образие,   а в профилях честно признаться никогда вообще не разбирался...      Аэродинамический профиль - ширина гораздо больше толщины ???..   ...да и ладно...
     (вы мне тут глаза немного под-открыли в этом плане - спасибо)
 
Ну конечно,перевернутый (выпуклостью вниз)получается как самостабилизирующийся -S образный профиль.Это доказывает только что Лапшин не забыл прикалываться.
Поставьте на высокоплана безхвостка тоже самое крыло из потолочки но перевернутое и он полетит еще устойчивее чем низкоплана.
 
не забыл прикалываться. 

   Да ну...   Сколько я его знаю - прикольщик он никакой (всегда серьёзный (даже слишком)...     А пишет всё чётко по теме это ФАКТ !..

Люди прогресируют.И это кстати по теме,провоцирует мозги к шевелению. Тема такая что чем больше копаешь ,тем запутаннее становится. ;D
 
Назад
Вверх