Ваня)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Аэродинамика, на первый взгляд кажется простой наукой; на самом деле, если не знать всех его тонкостей, запутаться, - элементарно.
Плюсы и минусы разных типов ЛА, оценки экспертов, советы и т.д.
Много чего прояснилось,правда мне в таких материях надо еще разобраться.Все же может кто добавит к вопросу о качествах биплана,хотя бы немного по рассчету,то читал тут по ссылкам,что-то все неопределенно.http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1320502075/0...http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1320595583/0#0...Вот из темы цитата"Вес не знаю, но давно читал что реплики Ньюпоров 11, производит какая то фирма и весят они менее 115 кг
",значит факт налицо биплан при минимальном весе остаётся надежным в плане прочности.
",значит факт налицо биплан при минимальном весе остаётся надежным в плане прочности.
Владимир Павлович,может вы добавите какие факты по бипланам,достоинства недостатки,особенности,а то думаю пишу,верно оно или нет...Да другие мнения приветствуются.Еще вопрос,есть ли доступные чертежи бипланов со сходными габаритами,рассмотренного выше биплана Черникова?
А я б не стал сильно заморачиваться с силами биплана и подошёл бы с расчётами как к - ОБЫЧНОМУ КРЫЛУ... Прикиньте... Нижнее крыло идёт ВСЁ на растяжение, а верхнее на сжатие, а то, что и то и это создаёт уже само по себе подъёмную силу так какая нам нафиг разница... Может мы "тупые" и сделали крыло особо толстое с широкой "дыркой" (вдоль) куда воздух проходит и создаёт дополнительную подъёмную силу давя вроде как И(!) на верхнюю обшивку единого крыла...
Вполне работоспособно... Только с пониманием "нервюра" немного засада. Нервюры вроде как вообще почти отсутствуют или "не развитые" получаются.
Вполне работоспособно... Только с пониманием "нервюра" немного засада. Нервюры вроде как вообще почти отсутствуют или "не развитые" получаются.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
В специализированных ВУЗах её изучение начиналось с курса Теоретической Газодинамики, чтоб иллюзий о простоте
даже не возникало... ;D ;D ;D
Фирма Airdrome Airplanes, ЕМНИП.
Дык и монопланы данной весовой категории пилотаж крутят, да хоть ЛК...если:
😉
...факт... (и пофигу какая схема выбрана конструктором)
Ваня)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Не все так просто. Да, благодаря бипланной коробке эти самолеты имеют большую весовую отдачу, чем монопланы. Но нельзя забывать, что кроме большого лобового сопротивления всех растяжек и стоек, бипланная схема, имеет еще и большое индуктивное сопротивление. К стати, про дырку между крыльями: тоже не все просто, она тоже должна иметь свои размеры. И воздух проходя через него создает меньшую подъемную силу нижнего крыла, чем на верхнем крыле из-за скоса потока от верхнего крыла. А что бы сгладить этот отрицательный эффект нижн. крыло ставят с чуть большим углом атаки чем верхнее, а это в свою очередь влечет еще большее увеличение сопротивления. И все это, прщитывается для нахождения приемлемого компромиса. Я еще промолчу об эффективном рассположении элеронов. По этому моноплан - прощще. Если я что-то сказал не правильно или, что-то пропустил, - пусть уважаемые гуру поправят. Будет только польза.
А дальше уже пошли НЮАНСЫ, которые даже если вы и не учтёте, то летать "оно" всё равно будет и в добавок уже просчитанное процентов на 90...
...да только сколько биплан считай-не считай, а в спортивной мировой авиации кубки такой схемой не взять)))) И везде моноплан рулит (по уже перечисленным причинам)...
Спасибо! А почему приращение приходится не в центр давления профиля? Что заставляет его сместиться - геометрия профиля?
Ваня)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Для двояковыпуклого профиля, центр давления всегда в одном месте: приблизительно, одна четвертая расстояния от носка хорды. И при изменении угла атаки она не меняется. У вогнутых профилей, на малых углах, он вблизи задней кромки крыла, а с увеличением угла атаки, - смещается к передней кромке (носку хорды. Есть еще и S образные профили. У них все наоборот. С увеличением угла атаки, центр давления смещается назад. Первые профили из перечисленных, являются - нейтральными. Вторые - неустойчивыми. Третие - устойчивыми. Таки образом смещается, центр давления, (кроме первого варианта) и зависит это смещение от профиля и угла атаки.
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Приращение подъемной силы приходится всегда в центр давления профиля .Это приращение прилагается всегда в точку фокуса в виде крутящего пикирующего момента при увеличении угла атаки и наоборот.Это для несиметричного профиля.У симетричного эти точки совпадают.
Ага, понятно. Тогда почему одни и те-же Р-II и Р-III используют и на низкопланах, и на высокопланах? У Арго Р-III . Я так понял по вашему они нейтральны. Если надоедаю с примитивными вопросами - киньте пожалуйста ссылку где почитать. Если Вас не затруднит конечно.
Ваня)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Попробую объяснить: Самолет, кроме крыла имеет еще и оперение . То, что я написал имеет отношение именно к крылу (представьте себе летающее крыло без стобилизатора). На самолете крыло рассматривается уже в системе со стабилизатором. Все Вами перечисленные профили тоже относятся к неустойчивым Но благодаря наличию стобилизатора они прекрасно летают (попробуйте убрать стабилизатор )
Спасибо, вроде начал разбираться🙂 Таки получается что центр давления профиля плавает в зависимости от углов атаки, а понятие фокуса - специально введенная условность, чтобы "поймать" это смещение ЦД. Попутно кстати получается, что самолет с ЦПГО менее устойчив. Вроде так?
Просто механизм стабилизации по крену боле понятен и прост🙂
Нет, не приходится. ЦД и фокус - две большие разницы.
Уже говорилось, что влияние маятниковой устойчивости на общую невелико, сравнительно с влиянием оперения, которое и вносит основной вклад - поэтому при выборе профиля вообще не принимается во внимание расположение крыла относительно фюзеляжа. Профили Р-II и Р-III не безмоментные, а неустойчивые сами по себе. Нейтральными являются как раз безмоментные профили, к числу которых относятся все симметричные, а также (почти) профили NACA серии 230. Устойчивыми же окажутся либо перевернутые, либо S-образные (т.е. имеющие среднюю линию в форме буквы S с отогнутым кверху хвостиком), напр. К-3.
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
О чем мы говорим,только о крыле или о самолете в целом?
И о том и о другом.
Спасибо. Понятно. Вообще я думал изначально низкая устойчивость Арго в сравнению с Максами вызвана именно расположением крыла, т.е. как Вы говорите - маятниковой устойчивостью. В остальном вроде похожие конструкции, за исключением конечно большой разницы в нагрузке на крыло, но я так понял на устойчивость эта разница не должна влиять.
terivlev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- красноярский край
Ладно,цитирую:"У крыла можно найти особую точку,называемую фокусом крыла,замечательное её свойство в том,что если через эту точку провести ось вращения,то подъемная сила крыла создаст постоянный момент вращения,не зависящий от угла атаки при условии постоянства скорости потока воздуха.Если уравновесить момент на одном угле атаки,то крыло будет в равновесии и на других углах атаки,т.е. в безразличном равновесии(это значит,что точка приложения подъемной силы будет в точка фокуса).У симметричного профиля крыла точка приложения подъемной силы не зависит от угла атаки и всегда находится в фокусе крыла."
Я наверное путаю смысл слово приращение с прибавлением,увеличением.Или нет?Что не так?
Я наверное путаю смысл слово приращение с прибавлением,увеличением.Или нет?Что не так?
