- Откуда
- Кольчугино
Во блин. Лёнь, а ты куда исчез то? Влетел, прямо как ураган. Скинул каверзный вопросец . И опять улетучился . Ну ладно. Тогда то же.
Доброй ночи. Попробую и на этот твой вопрос выложить свои мысли попроще. А кстати по другому свои мысли я выкладывать, пока, не научился. Хоть я и не Пензюк, а Кольчугинянин с Владимирщины, но изъясняюсь я пока по Пензенски. В общих чертах эти два параметра связаны , практически, как "Садом и Гамора" . Фокус здесь в , так называемом, "полном раскрытии ротора". В режимах взлёта и посадки при минимально возможной горизонтальной скорости автожира. Или точнее, минимально возможной скорости, вектор которой паралелен поверхности ВПП. А ещё точнее, это максимально возможный угол атаки ротора перед отрывом при взлёте и перед касанием при посадке. В автожирах, на сколько я понял, минимальная высота аппарата с ротором конкретного диаметра, ограничена из-за вероятности зацепить вращающимися лопостями за поверхность ВПП, допустим при посадке, когда возникает необходимость максимально "раскрыть ротор" для достижения минимальной скорости перед касанием. В идеале, эта скорость может быть равна и нулу км/ч . В штиль. Допустим, максимально возможный угол межу плоскостью вращения двухлопастного ротора (диаметр 8 м.) и поверхностью ВПП задаём равным 45 град. (это грубо конечно и, скорее всего, неточно. Но это просто пример.) Но заметь,этот угол(45 град.) возможен только при наличии положительного тангажа всего аппарата в целом. Так вот, полностью наклонённый назад ротор , своими концами лопастей не достаёт до земли, скажем, 20 см. . И имея ротор, диаметром 8 м. и угол наклона 45 град. можно вычеслить минимальную высоту аппарата . Она будет равна 2,828 м. + 0,2 м. = 3,028 (это очень грубо, и очень ВЫСОКО) метра. Но, ведь, это же двухлопастный ротор. А при том же взлётном весе но уже с четырёхлопастным ротором, его диаметр можно уменьшить с ВОСЬМИ метров до ШЕСТИ ... ШЕСТИ с половиной метров. Для простоты вычислений и наглядности результатов БУМ? УТРИРОВАТЬ ? Бум-Бум . Берём 6 м. И при том же угле раскрытия ротора в 45 град. , получаем высоту аппарата, но уже с шестиметровым четырёхлопастным ротором, равную 2,121 м. + 0,2 м. = 2,321 м. . И в итоге ,увеличив число лопастей в два раза - уменьшили диаметр ротора с 8 до 6 метров , и уменьшили высоту аппарата на 0,71 м. . Разницу, я думаю, ты увидел. А высота 2,32 м. -- это уже можно дотянуться руками до втулки ротора стоя, просто, на земле (без табуретки). Ещё раз напомню. Все исходные данные -- приблизительные ("от фанаря") . И конечно не все позиции этих исходных данных были задействованы (учтены). Ограничились только: -- придуманным углом (45 град.) ; -- придуманным диаметром (8м. и 6м.) ; -- придуманным зазором до земли (20 см.) . А вообще, уменьшение даметра ротора НЕ ТРЕБУЕТ уменьшения высоты автожира. Это по усмотрению автора аппарата. Но вот если (по каким-нибудь причинам) есть необходимость уменьшить высоту автожира, и желая, всё-таки, сильно не изменять минимально возможную скорость аппарата при взлётах и при посадках, придется тогда менять диаметр ротора в сторону уменьшения. Но это уже влечёт за собой серьёзные изменения в конструкции несущей системы аппарата. И автор должен задуматься , а надо ему это или, всё-таки, можно смириться с высокой высотой, и строить новый гараж (актуально для Россиян) В принципе МОЖНО "сочинить" автожир с ротором в , и 32 фута, взлётным весом 450 ... 600 кг. , но высотой в, те же, 2,251 метра. Но взлетать и садится на таком аппарате придётся уже со скростями, близкими к посадочным и взлётным скоростям лёгких самолётов. И тогда , из преимуществ автожиров пред самолётами останется, только, "несваливаемость--вообще, и в штопор--в частности" . А о "зависании" на околонулевой скорости, и на околонулевой высоте, перед касанием при посадке, ваще можно тогда забыть. Так, как в этих режимах полёта не будет возможности обеспечить серьёзный угол атаки ротора из-за опасности, при больших углах наклона ротора назад, зацепоть лопостями за поверхность ВПП. И в такой компактной конфигурации аппарата ( D=32 ft ; H=2,251 м. ; G=600 кг.) , довольствоваться придётся углом атаки ротора, всего, не больше 25 град. А с таким углом атаки ротора автожир летит без патери высоты (вертикальная скорость равна нулю.) на скорости, (я так думаю) порядка, 55 ... 75 км/ч . А это значит касание при посадке придётся выполнять на этой скорости. И к плюсам автожира это уже ни какого отношения не имеет. И ещё. Это тоже важно. Из выше написанного, ни в коем разе, не следует, что удастся получить автожирчик, высотой "по яйца" , путём увеличения числа лопастей с двух до восемнадцати штук, получив возможность уменьшить диаметр с восьми до полутора метров. Так, как нам ещё необходимо в пространстве между ротором и землёй разместить наш толкающий маршевый винт, на который (при уменьшении диаметра ротора) возлогается ещё боОльшая ответственность. По причине снижения аэродинамического качества всего аппарата в целом. И при той тяге марвинта, которая бы потребовалась нам при таком "криминальном" уменьшении всего, что мы уменьшить смогли бы, мы бы смогли , ваще, летать и висеть на одном, только, маршевом винте. Но только с тангажём +90 град. Ориентацию пилота и остальных узлов и агрегатов относительно строительной горизонтали (тока эта горизонталь должна встать вертикально) нашего нового аппарата оставить прежней. За некоторым исключением,которое должно, всё-таки,обеспечить нормальную и бесперебойную работу ДВС в новых, не свойственных для него условиях. А тот (до беспредела модернизированный) полутораметровый ротор можно, ваще, снять и отложить в сторонку (тем самым, дополнительно,облегчив наш аппаратик). Но это уже получается не автожир, а чтото другое. И что ето такое получилось, я ещё пока и сам не понял. Наверное, новая Л.П.Г. для садовников-экстрималов ("Ливитирующая Пилотируемая ГазонокасЯлка") . . . . Ну ёёё-маё. Опять меня занесло. А как всё мило начиналось ? И всего то, автожир модернизировать надо было.
