ПОЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

[silver wings]

Эппо Харбринк Ньюмен

Второго августа 1990 года 49-летний голландец Эппо Харбринк Ньюмен облетел на мотодельтаплане вокруг Статуи Свободы и этим закончил последний этап своего беспримерного перелета через Атлантический океан. На подготовку этого путешествия из Роттердама в Нью-Йорк ушло несколько лет. Хотя сам полет занял 95 часов и 37 минут, он продолжался более года, из-за борьбы с волокитой и ожидания хорошей погоды. Трудно представить, но на каждый час летного времени пришлось около 300 часов подготовительной работы. Что это, подвиг, спор или сумасшествие? Решайте сами.

Ньюмен, владелец ресторана в Гааге (Голландия), впервые поднялся в воздух на двухместном мотодельтаплане в 1981 году. Как-то он случайно оказался на  выставке катеров и яхт в Бельгии. В то время он занимался виндсерфингом, и его интересовали паруса и доски. В одном из павильонов его внимание привлекли крыло и тележка, подвешенные к потолку. Они так возбудили Эппо, что остальную часть дня он провел около этого аппарата. Он замучил всех своими вопросами и, в конце концов, ему посоветовали обратиться в английскую летную школу Мидуэй, к Крису Дреперу.
Через несколько дней Эппо купил два  летательных аппарата - одноместный и двухместный. И вскоре он уже курсант летной школы в Англии. Процесс летного обучения дал ему возможность испытать много новых и необычных ощущений. Не прошел он бесследно и для инструкторов, у которых прибавилось седых волос из-за неистового характера ученика. Все началось с первого вылета с инструктором на двухместном аппарате, который закончился посадкой вверх колесами. Были и другие памятные моменты, но, в конечном счете, голландец все же овладел искусством полета на мотодельтаплане, и стал страстным поклонником этого спорта.
В августе 1982 года он с двумя сыновьями отдыхал на острове Корсика. Разве мог Ньюмен позабыть про свои тележки! Как-то утром он в очередной раз пролетал над горами и холмами острова, и наблюдал утренний туман, обнимающий землю. Вдруг его сильно пронзила красота расстилающегося под ним пейзажа. Он летел вдоль холма, и внезапно ему показалось, что мир открылся и повернулся к нему лицом. Это было так необычно, изумительно и прекрасно! Он понял, что хочет лететь так и лететь, пока не облетит весь мир. После посадки решение было уже принято. Он сказал сыновьям, что хочет облететь вокруг Земли. Они переглянулись, и старший сын процедил: “Ну что же, мы всегда знали, что ты псих. Еще одно доказательство!” Но отец был всецело захвачен своей идеей. “Ну-ка, садитесь в машину, едем в книжный магазин покупать карты”. Он хотел, не откладывая, оценить, возможно ли это принципиально, и сколько топлива нужно будет взять с собой. Он купил небольшой карманный дневник с картой мира и часами измерял расстояния. С того времени он стал страдать навязчивой идеей кругосветного перелета.
Когда Эппо вернулся домой, в Голландию, то стал обзванивать разные посольства, пытаясь получить разрешения на пролет их стран. Начал он с китайского и русского. Китайцы пришли в восторг, но русские проявили мало энтузиазма. В конце концов, он отказался от идеи лететь вокруг Земли, из-за бюрократических проволочек, без которых, как он понял, нельзя обойтись. Он полагал, что наиболее трудный отрезок кругосветного перелета – это пересечение Северной Атлантики и если мотодельтаплан выдержит эту его часть, тогда можно будет облететь и вокруг Земли. И он решил доказать это, пролетев по самой трудной части маршрута - Северной Атлантике.
Два года Эппо мастерил тележку, пробовал разные крылья, и к весне1984 года решил, что получался довольно неплохой аппарат, на котором можно пускаться в дальний полет. Он окрестил свой мотодельтаплан Виндмастер Эппо. Летом, во время отдыха на Корсике, Ньюмен, чтобы подзаработать, занялся катанием туристов. Однажды над морем, на высоте около 400 метров, он приподнял свой щиток, чтобы что-то сказать пассажиру. Щиток соскочил со шлема и попал в винт. Винт разлетелся, двигатель заглох, и мотодельтаплан начал снижаться. До берега было далеко, вода быстро приближалась, и вдруг Ньюмен понял, что им пришел конец. Он отстегнул привязной ремень и сказал пассажиру, чтобы тот сделал то же самое. Шли томительные секунды, лишь ветер зловеще свистел в тросах. Как только колеса коснулись воды, сильный удар швырнул обоих в сплетение из тросов и труб. К счастью, им повезло, они выплыли и с удивлением уставились друг на друга. Эппо завопил вне себя от радости, что жив и только тут понял, что они тонут.
Невероятно, но Ньюмен и его пассажир выжили, хотя у Эппо был разбит нос, сломаны два ребра, подбит глаз, не считая многочисленных ссадин и ушибов. Через четыре дня, после лечения в ужасной местной больнице, Ньюмен решил испытать себя. Ему захотелось проверить, осталось ли у него достаточно храбрости, чтобы летать. Он сел в одноместную машину и полетел над морем, втайне надеясь, что сможет найти место падения своего двухместного аппарата. В случае успеха он уже обдумывал, как начнет спасательную операцию, так как все еще хотел лететь на нем через Атлантику. Увы, это было нереально, аппарат покоился на глубине 70 метров. Через неделю выяснилось еще одно неприятное последствие аварии - у Эппо оказался поврежденным позвоночник. Последующие 15 месяцев были чрезвычайно трудным периодом. Он провел много бессонных ночей, занимался лечением, возникли трудности на работе и дома. К августу 1985 года, когда почти полностью поправившийся, Эппо отдыхал со своей старшей дочерью, он снова преисполнился решимости, продолжить свой полет. “Помнишь, Паула, мою сумасшедшую идею о перелете? Запомни, к следующему лету у меня будут новое крыло и новая тележка. Я опять собираюсь лететь через Атлантику!”

Подготовка к старту

Хотя Эппо был убежден, что план выполним, у него было немало скептиков. Многие, считающие себя экспертами в области авиации, предупреждали, что лететь придется против ветра. Но Ньюмен, когда еще в 1982 году только загорелся этой идеей, обзвонил метеостанции в Исландии, на Фарерских Островах, в Гренландии и Канаде. Его обнадежили, что есть время года, когда безветренным является каждый десятый день. Значит, ветер не так страшен. Ведь все что нужно, – это один день и терпение, чтобы его дождаться. В то время многие считали, что этот полет невозможен из-за большой протяженности полета над водой. Большинство скептически настроенных оппонентов полагали, что Гренландия отстоит от Исландии на 1500 км.  Никто из них, оказывается, никогда всерьез не изучал карту. Ньюмен показал, что это не так, - расстояние не более 740 километров.
С сентября 1985 года, Ньюмен почти все время занимался подготовкой к полету. Он строил тележку, собирал приборы и оборудование для полета и выживания в суровых условиях, пытался найти спонсоров. По крайней мере, раза четыре ему казалось, что одна или несколько компаний собрались субсидировать полет. Но всякий раз финансирование срывалось. Эппо не смог подготовиться к полету к 1986 году, но он продолжил неистово работать над различными аспектами проекта, часто по 16 часов в день. Нередко он даже засыпал за работой. Весной 1987 года спонсор, который был у него в то время, посчитал, что Ньюмен должен на время прерваться и посетить несколько наиболее крупных авиационных выставок, чтобы заявить о своем предполагаемом полете. Он разобрал аппарат и побывал с ним на авиационных выставках в Париже, Датоне, Огайо и Ошкоше-87. В Париже Ньюмен впервые публично заявил о своем решении. В Ошкоше-87, Эппо сказал, что он стартует в Ле-Бурже весной следующего года и прибудет в Ошкош на ежегодную выставку в следующем году.
Что помешало ему, неизвестно, но ни в 1988, ни в 1989 году от Эппо Харбринка Ньюмена никаких известий не было.

Шаг за шагом

Наконец, 16 июня, 1989 года, Ньюмен прибыл на аэродром Зистенховен в Роттердаме, откуда он решил начать свое путешествие. Рекордный полет, для придания ему некоторой интриги, посвящался вопросам сохранения окружающей среды. В том числе защите долины Стейн в Британской Колумбии, от трелевки леса. Он предлагал добавить соответствующую статью в Декларацию ООН о Правах Человека.
Внезапно появились инспектора в сопровождении полиции. Они окружили смельчака и решительно воспрепятствовали его намерению стартовать. “Вы не полетите! У вас нет специального разрешения”. Ньюмен был потрясен. Ведь менеджер аэропорта по общественным связям до этого неоднократно уверял, что все уладил! Возмущенный Эппо собрался даже разобрать аппарат и отвезти его на машине в Бельгию, чтобы стартовать оттуда. Все же он позвонил в управление гражданской авиации и чиновник, с которым он однажды разговаривал в прошлом году, ответил: “Мы все знаем о вашем проекте”. Трудно было сохранить спокойствие в этой ситуации. В 15 часов по местному времени, после нескольких часов препирательств, Ньюмен взлетел и направился вдоль берега, чтобы пересечь Ла-Манш.
К счастью, в ходе путешествия Ньюмен обнаружил, что стоит ему оторваться от взлетной полосы, все тревоги и волнения сразу же отступают на задний план. Лишь только носовое колесо перестать катиться по взлетной полосе, они остаются вдвоем – он и машина. Он рассуждал так: машина не знает, летит она над зелеными лугами или над ледяной водой, поэтому все, что остается, это нажать воображаемую кнопку в голове, и услышать голос, который говорит, что все нормально. Часто бывали и сомнения и страхи, но он твердо знал, что сможет что-то сделать, только со страстной верой в то, что все у него получится.

Сторновей, Шотландия

Перелетев без приключений Ла-Манш, пройдя над Англией, Ньюмен прибыл в Сторновей, в Шотландии. К несчастью, погода задержала его там почти на четыре недели.
После долгого мучительного ожидания его охватило беспокойство. Он больше не мог торчать здесь, так как упускает время возможной хорошей погоды для полета в Исландию и Гренландию. После недельного пребывания в Сторновее, он взлетел и направился по маршруту, но через 16 минут вынужден был повернуть назад из-за плотного тумана над морем. Нетерпение достигло высшей точки. Чтобы не упустить погоду, он все время проводил

 

[silver wings]

в метеостанции. Даже спал он здесь же на матрасе, который постелил на полу.
Как-то утром местный синоптик сказал, что вроде бы погода неплохая, хотя с метеостанции в Глазго сообщают, что идет фронт и в полдень пройдет через Фареры. Когда он позвонил на Фарерские острова, синоптик подтвердил, что да, идет фронт, но он гарантирует, что до полуночи погода не изменится.
Долгие десять минут Эппо провел в мучительных раздумьях. Потом он позвонил еще раз и почти в отчаянии воскликнул: “ Глазго сообщает противоположное, Вы уверены в том, что говорите”? Ответом было краткое “Да”. Почему-то Ньюмен поверил синоптику с Фарерских островов, и оказался прав. Выдался один из лучших за то лето дней на островах, а часу ночи подошел грозовой фронт.
Этот отрезок пути из Сторновея на Фарерские острова был впервые преодолен на мотодельтаплане. Ньюмен первый раз использовал устройство Loran. Это перспективная навигационная система, в которой местоположение определяется путем анализа интервалов между импульсными радио сигналами с наземных станций. Он установил предельный срок в 3 часа и 45 минут, по истечении которого Loran должен начать регистрировать основную и вспомогательную станции. Он рассчитал, что если до этого времени не получит сигнал, нужно будет возвращаться в Сторновей. Спустя 3 часа и 15 минут он уже начал нервничать, но через 15 минут пошел слабый сигнал. Эппо в это время летел над морем на высоте около 120 метров, так как на большей высоте был сильный ветер. Через 20 минут после начала получения сигналов Loran, его внимание на горизонте привлекло странное облако с очень острым краем. Он встревожился, но через несколько минут понял, что это скалы кровавых Фарерских островов. Очевидно, если бы он летел на большей высоте, то заметил бы их раньше. Трудно представить его радость! Он был уверен, что теперь достигнет земли, и не придется поворачивать в Сторновей. Через 5 часов и 45 минут полета он приземлился на аэродроме Вагар.

Эгильсстадир, Исландия

Покинуть острова он смог лишь через пять дней, но, после четырехнедельного ожидания погоды в Сторновее, ему показалось, что он пробыл здесь не более часа. Перелет в Исландию прошел без всяких приключений. Больше всего ему запомнилась посадка в Эгильсстадире. Это был, вероятно, один из счастливейших моментов всего перелета. Завершив отрезок пути из Сторновея в Исландию, он окончательно убедился, что сможет выполнить задуманное. Неправда, что у него никогда не было сомнений и страхов. Хотя в течение всего времени, когда он занимался планированием и подготовкой, у него было твердое убеждение, что полет возможен, лишь после посадки здесь он действительно ощутил это всем сердцем и умом, и это вызвало в нем чувство нескрываемой радости! Он был счастлив как ребенок и полон восторга. Он бегал по коридорам отеля, пел йодлем, кричал и прыгал на кровати.

Рейкьявик, Исландия. 8 Августа 1989 года.

Радость, которую Ньюмен испытал в Эгильсстадире,  вскоре сменилась сплошным расстройством. Это произошло после посадки в Рейкьявике.
Из-за сильной облачности он летел над Исландией на небольшой высоте, и местная телевизионная компания снимала о нем фильм. Кнопка радио передатчика находилась в неопреновых варежках на ручке управления. Из-за сильной болтанки приходилось много работать, руки вспотели, и контакты в кнопке замкнулись. Ему приходилось то и дело вытаскивать кнопку из варежки и сушить ее на ветру. Иначе было невозможно связаться с самолетом и диспетчером. Всякий раз, когда ему нужно было включить передатчик, приходилось снимать одну руку с ручки управления, ловить кнопку, а затем снова хвататься за ручку. Это был трудный полет.
После посадки его окружила толпа любопытных и журналистов. В стороне в ожидании стоял аккуратно одетый джентльмен. Когда шумиха от прессы улеглась, он подошел, протянул лист бумаги и вежливо попросил поставить подпись. Это был факс датских гражданских авиационных властей. В нем говорилось, что Эппо Харбринку Ньюмену не разрешается лететь над воздушным пространством Гренландии. В возбуждении момента и после окончания трудного дня он не придал этому должного значения. Ему показалось, что это не может быть слишком серьезными, и он решил все отложить до утра.
Но Эппо ошибался. Датчане не шутили, а ясно дали понять, что не разрешают Ньюмену продолжать полет над их территорией. Они считают, что это слишком опасно.
А тут еще в Рейкьявик прилетел француз Андре Лафит. Сначала он задумал пролететь из Нью-Йорка в Париж на своем Мистрале - микросамолете с закрытой кабиной и аэродинамическим управлением. Он решил приурочить свой полет к 200-летию французской Революции. Но когда он обратился за разрешениями, то ему отказали не только датчане, но и канадцы. Француз не угомонился, а когда узнал о том, что Эппо ожидает погоды на Фарерских островах, связался с голландцем в Вагаре. После этого Андре быстро проследовал в Рейкьявик по маршруту Ньюмена.
В Рейкьявике Лафит столкнулся с тем же сопротивлением, что и Ньюмен и, разумеется, между двумя пилотами возникло соперничество. Обоим было под 50 лет, оба в солидном возрасте, но они шумели, как дети. Каждый из них хотел первым пересечь Атлантику. Ежедневно писались многочисленные письма. Голландец  бесился, глядя на выдержанного и внешне спокойного Андре. Эппо непрерывно работал над проектом почти четыре года, и ему была ненавистна мысль, что кто-то другой опередит его, тем более на более совершенном аппарате. Но в борьбе с датскими чиновниками им все же пришлось объединить свои усилия.  Эппо уже преодолел Северное и Норвежское моря и чувствовал, что кое-что доказал. Это придавало уверенности, хотя ему вообще трудно было что-то запретить. Ньюмену удалось привлечь внимание и заручиться поддержкой голландского правительства, королевы и короля и выйти на высокий уровень в датском правительстве. В конце концов, были сформулированы условия, при которых датские власти смогут разрешить каждому из пилотов продолжить полет: “Каждый должен внести около $20 000 за страховку и организацию поисково-спасательных работ, каждый должен нанять и лететь в сопровождении двухмоторного самолета, снабдив этот самолет определителем направления и ВЧ радиосвязью, каждый должен предъявить разрешение на пролет над Исландией, Канадой и Соединенными Штатами”.
Лафит смог первым выполнить большинство условий и улетел, оставив Эппо в сильном смятении чувств. Увы, французу не повезло. Перелетев в Гренландию, он продолжил полет вдоль берега, но через шесть часов полета не смог определить направление на Кулусук  и ему пришлось воспользоваться спасательной системой. Так неожиданно закончился его полет, и датчане с еще большим сомнением стали относиться к Ньюмену. В конечном счете, ему все-таки удалось получить все необходимые разрешения, арендовать для сопровождения двухмоторный самолет Пайпер и нанять пилота, чей характер станет позже, по выражению Ньюмена, “отравой полета”.
Тем временем, пока продолжались препирательства с датскими властями, были упущены  почти шесть недель хорошей погоды. Ньюмен потратил почти $20 000 за проживание в отеле и телефонные переговоры. Когда 8 октября 1989 года стало ясно, что погода уже не позволит лететь в этом году, он упаковал свои вещи и возвратился в Голландию.

 

[silver wings]

Повторный старт.

Чтобы финансировать этот полет Ньюмену пришлось продать почти всю свою домашнюю обстановку. В том числе многие редкие вещи и предметы старины. Несмотря на это, когда в июне 1989 года он отправлялся в путь, в его кармане было всего $2 500. Он тогда решительно заявлял, что готов спать хоть на полу ангара.
Возвратившись в октябре 1989 в Голландию, Ньюмен снова и снова пытался найти спонсоров, но безуспешно. Когда все попытки ни к чему не привели, он принял решение продать свой ресторан в Гааге. Он не хотел, чтобы кто-нибудь подумал, будто бы он продал ресторан, чтобы финансировать свой полет. Эппо утверждал, что это так только на 25 процентов. “Я пошел на это, чтобы душой вырваться из тюрьмы, которой стала моя профессия, и к которой я больше не имею пристрастия. Я владел рестораном более 20 лет и отдавал ему всю свою жизнь, но теперь это время ушло…”. Таким образом, у него появились некоторые деньги, но, главное, он смог “…оставить с носом каждого, кто не пожелал помочь мне в этом полете. …Можно сказать, что полет стоил мне ресторана. Полностью погруженный в подготовку к полету, я допускал ошибки в управлении рестораном, и потерял то, чем жил раньше”.

Снова в Исландию

В начале июня 1990 года, Эппо прибыл в Рейкьявик, полный энтузиазма и стремления продолжить полет. Подготовив Виндмастер к продолжению путешествия, он стал наблюдать за погодой. К сожалению, начала проявляться напряженность между Ньюменом и пилотом сопровождающего самолета. Разногласия между ними чуть не парализовали экспедицию. Споры по каждому пустяку доводили Эппо до исступления. Он даже попытался нанять другого пилота, но не смог, т.к. никого не было.
Так прошли три недели. Как-то рано утром пилот самолета разбудил Ньюмена и показал ему оптимистический прогноз погоды - ясное небо на всем пути до Кулусука. Эппо возразил, и сказал, что тот держит в руках инфракрасную метеорологическую карту. Но пилот говорил так горячо и убедительно, что Ньюмен не позвонил на метеостанцию, а принял решение лететь, о чем потом сильно пожалел. 22 июня 1990 года Ньюмен взял курс через Датский пролив на Кулусук в Гренландии.
В 32 милях от Рейкьявика он наткнулся на большую гряду облаков. К счастью, он смог, хотя и с трудом, подняться выше облаков и продолжить полет. От пилота самолета Эппо продолжал получать информацию о том, что погоде на маршруте и в Кулусуке безоблачная, и это вселило в него некоторый оптимизм.  Эппо продолжал лететь, пока, не заметил радарную станцию Big Gun. Он спиралями спустился с высоты 2500 метров, на которую поднялся над облаками и совершил посадку в Кулусуке при ясной погоде. Путь длиной в 730 километров над водой занял 6 часов и 58 минут. Разумеется, все пришли в восторг от завершения самого длинного отрезка пути над водой, но позже вечером Эппо спросил своего пилота об облаках на маршруте. “ Но ведь в Рейкьявике и Кулусуке было ясно. А ты бы полетел, если бы знал об облаках на маршруте”?- услышал Ньюмен в ответ. “Значит, ты все знал и обманул меня”! - упавшим голосом произнес Эппо. Потрясенный, он целые сутки обдумывал это происшествие, так как считал, что возмутительно, когда один пилот, лжет другому пилоту о состоянии погоды.
После того, как восторг после успешного окончания этого сложного отрезка маршрута угас, снова началась конфронтации между Ньюменом и пилотом самолета сопровождения. Финальная сцена между обоими, по словам Ньюмена, напоминала кадр из немого кино. Эппо был больше не в силах выносить “этого неприятного парня”. Он направился к взлетной полосе и, пытаясь сдержаться, начал медленно вынимать все свое снаряжение и запасные части из Пайпера. Он больше не хотел лететь с человеком, который омрачил его представление о благородной цели полета. “Неприятный парень” подошел к Эппо, крича и чертыхаясь: “Ты что там делаешь”? Они стояли друг против друга, напыжившись и пыхтя. Внезапно, пилот самолета что-то сказал, Ньюмен пришел в ярость и ударил его в челюсть, повалив на землю.
Разумеется, теперь весь план полета оказался под угрозой срыва, поскольку никто из них не хотел больше лететь с другим. Как назло, на ближайшие 24 часа прогнозировалась прекрасная погода. Увы, необходимого самолета сопровождения больше не было. Ньюмену тогда казалось, что вся его затея обречена на неудачу.
Следующим утром на той же взлетной гравийной полосе в Кулусуке можно было наблюдать другую сцену. Лёгким, неторопливым шагом подошел Пат Эппс, один из руководителей Гренландского экспедиционного общества, которое пыталось вытащить B-17s и P-38s, погребенные в ледниках со времен второй Мировой Войны. Эппс подошел к Ньюмену и спросил: “Ты, что ли, тот сумасшедший пилот с ультралайта, с которым я разговаривал в прошлом году, когда звонил в Рейкьявик? Как дела?” Ньюмен взорвался. “Видишь парня, что сидит на ступеньках этого Пайпера? Это пилот самолета, который должен сопровождать меня. Я стукнул его, и теперь не могу продолжать полет, несмотря на хорошую погоду”! На несколько минут воцарилось молчание. Наконец, Эппс протяжно произнес: “Хорошо, через два часа у тебя будет Пайпер. Тебе надо будет уплатить все расходы, надеюсь, мой брат Дуг согласится быть пилотом”. Эппо буквально запрыгал от радости. Через два часа на взлетной полосе показался Дуг Эппс. Неторопливый, с белой бородой, сверкающими глазами и небольшим круглым животом, он был очень похож на Санта Клауса. Они все обговорили в течение несколько минут.
С началом участия братьев Эппс в экспедиции Ньюмена, из чрезвычайно скучного дела все быстро превратилось в восхитительное путешествие. Пока Дуг Эппс и эскимосский механик устанавливали в Пайпер определитель направления, Пат Эппс полетел с Ньюменом, взглянуть на ледник и остатки тех самолетов. Ньюмен, воспользовавшись задержкой, пока не будет подготовлен самолет сопровождения, хотел успокоить расшатанные нервы.
Успокоенный, и словно заново рожденный, 26 июня он покинул Кулусук и направился в Сондре Стромфьорд на западном берегу Гренландии, где приземлился спустя 7 часов и 9 минут.
Перелетая над Гренландией, Ньюмен почувствовал, что должен привлечь общественное внимание к воздействию человечества на окружающую среду. “Гренландия имеет абсолютную чистоту. Она первобытна. Кажется, она говорит вам, я здесь перед вами в своей безупречной чистоте, а насколько непогрешимы вы, и как вы обращаетесь со мной? Когда вдыхаешь там и дышишь чистым воздухом, то действительно понимаешь, как мы загрязняем мир”. Ньюмен с удивлением отметил, что пейзаж Гренландии создает впечатление, будто она абсолютно плоская. Но постепенно поверхность поднимается до высоты 2900 метров. Единственный способ, по которому можно судить о высоте относительно ледяного покрова, это наблюдать тень своего летательного аппарата. Всякий раз, когда тень начинает увеличиваться, нужно просто подняться выше.

Сондре Стромфьорд - 26 июня 1990 года

Несмотря на все усилия, посадка Ньюмена в Сондре Стромфьорде не прошла полностью без происшествий. После установления связи с Ньюменом около радарной станции Си Бэсс, Дуг Эппс в течение некоторого времени кружил около Ньюмена, помогая ему корректировать курс на “Сонди”, как он ласково называл Сондре Стромфьорд.
Эппс взлетел почти на два часа позже Эппо, и даже после того, как он обнаружил мотодельтаплан с помощью определителя направления, потребовались время, чтобы его увидеть. Ведь Ньюмен летел над ледником, да к тому же на небольшом белом летательном аппарате. Все же Эппс увидел его и помог скорректировать курс непосредственно на Сонди, а затем обогнал и приземлился впереди него. Прежде, чем Эппс пошел на посадку, он дал Ньюмену радиопозывной для башни Сонди, но Эппо в то время был занят борьбой с болтанкой и не смог набрать частоту на панели своей радиостанции. Когда болтанка ослабла, он ввел частоту, но неправильно запомнил цифры. Затем башня потеряла с ним радиоконтакт, так как он снизился, чтобы сфотографировать ледник. Все уже начали беспокоиться, что он потерялся, пока не узнали, что он приземлился на дальнем конце аэродрома на площадке военно-воздушных сил. Он сел без разрешения, да к тому же по ветру. В результате жесткой посадки разбился компас Гамильтона.
В воскресенье, 1 июля Эппо покинул Сондре Стромфьорд, предполагая перелететь мыс Кэйп Дайер на острове Баффина и направиться прямо в Иквалу в бухте Фробишера. С помощью Дуга, Ньюмен смог приспособить старый компас, снятый от лодки. Как обычно, было запланировано, что Эппс стартует на два часа позже Ньюмена и свяжется с ним, используя определитель направления. Когда Эппс уже собрался выйти из отеля для посадки в самолет, у дверей остановился автомобиль. Из окна высунул голову парень и закричал: “Капитан Эппс, с вашим приятелем проблема! Давайте быстрей!”
Эппс помчался в башню и связался с Ньюменом. Тот ответил, “Дуг, это ты? Мой компас сломался, а я заблудился. Лети сюда и помоги мне выбраться”. Эппс быстро взлетел на своем Пайпере и через два с половиной часа нашел Ньюмена на 228 километров южнее требуемого курса. Его отнес туда сильный северо-западный ветер, достигавший скорости в 70 км/ч. Эппс, пока позволяло топливо, сопровождал Ньюмена и помогал ему корректировать курс. Через восемь часов и 45 минут после вылета из Сондре Стромфьорда, Ньюмен совершил посадку в Кэйп Дайер, хотя по плану полет должен был продолжаться не более 4 с половиной часов.

 

[silver wings]

Остров Баффина

После посадки в Кэйп Дайер все, кто был на местной базе, поздравили Ньюмена с прибытием на Северо-Американский континент.
Подошел Дуг Эппс, протянул руку и сказал: “Поздравляю, ты пересек Северную Атлантику”. Эппо ответил просто: “Да, сэр, я сделал это”.
Воздушное пространство Дании осталось позади, и на следующее утро Ньюмен попрощался со своим новым другом. Погода, тем временем, снова начала влиять на его планы. В пути на Тетерборо, Ньюмен остановился в Олбени, чтобы пройти на этом аэродроме американскую таможню. Там ему пришлось задержаться на шесть дней. Покидая Олбени, Ньюмен заполнил заявку на Тетерборо, но около Пекипсея он испытал наиболее тревожные моменты за весь полет. “Когда я приближался к небольшому аэропорту, то сразу же за Пекипсеем попал в очень сильный ветер. Хотя моя воздушная скорость не превышала 111 км/ч, по Loran путевая скорость достигала 157 км/ч. Ветер стал настолько сильным, что были моменты, когда я серьезно подумывал вызвать Мейдей, чтобы подготовили санитарную службу, когда я грохнусь. Даже во время ужасной болтанки на пути в Шеффервиль я не так боялся аварии, как в тот момент. Я был уверен, что грохнусь”. К счастью, за полтора километра от взлетной полосы турбулентность уменьшилась, и он смог справиться с аппаратом. Посадка прошла успешно.
Ньюмен провел день в Пекипсее. На следующее утро, 2 августа 1990 года, он покинул Пекипсей, и направился в Тетерборо. Вскоре он установил радиоконтакт с нью-йоркским диспетчерским пунктом: “Парни, я только что перелетел на мотодельтаплане через Атлантический океан. Теперь хочу облететь Статую Свободы, чтобы отпраздновать свое прибытие и затем полететь над Гудзоном назад в Тетерборо. Что вы скажете об этом”? Они ответили: “Шутишь! Поздравляем! Конечно, мы примем тебя здесь”.
Эппо несколько раз облетел Статую и переполнился чувством радости и удовлетворения от достижения своей цели.
Он направился вдоль реки Гудзон, и опять попал в ужасную болтанку. То и дело он повторял про себя: “Только бы не это”! Ньюмен повернул и прошел над мостом Верразано, намереваясь попасть на аэродром Линден, но турбулентность настолько усилилась, что он был вынужден приземлиться в парке на острове Стейтен. Через несколько минут его окружили представители власти. К счастью для него, пилот полицейского вертолета подтвердил его рассказ о внезапном сдвиге ветра в этом районе. Это помогло ему избежать неприятностей. На следующее утро власти разрешили Ньюмену покинуть парк, и 3 августа он приземлился в Тетерборо, формально закончив свой Атлантический перелет.


Стоило все это тех сил и средств, которые он затратил? Сделал бы он это еще раз? Это трудные вопросы для Эппо Харбринка Ньюмена. “Страдания от задержек трудно описать. Я получил много, несмотря на то, что не завершил кругосветный перелет, как задумывал вначале. Сначала я просто хотел облететь вокруг Земли, наслаждаясь красотами природы. В итоге я посвятил полет сохранению окружающей среды, и надеюсь, что это путешествие даст мне возможность громко говорить о важности этого. Лететь для окружающей среды не трудно, если вы с высоты очарованы красотой и гармонией этой планеты. Теперь в своей жизни я буду на новом месте. У меня на душе покой, оттого, что я достиг своей цели”.
Повторил бы он все это еще раз? - “Если бы я знал, сколько на это потребуется денег и страданий, то, конечно же, нет. Но я сделал это, и я был первым, кто это сделал”!
Продолжит он свой полет, чтобы завершать кругосветное путешествие? - “Да. Для того чтобы в дальнейшем заниматься вопросами окружающей среды, я должен продолжить свой полет, если найдется спонсор, который финансирует меня и группу поддержки. Если когда-нибудь кто-то захочет дать мне медаль за этот полет, это будет награда за упорство при подготовке. По моей оценке на каждый час летного времени я затратил 300 часов подготовки. Это ужасное соотношение. Полет оказался самой легкой его частью”.

Виндмастер Эппо

Виндмастер Эппо – это уникальный аппарат, специально созданный для перелета северной части Атлантического океана. Крыло, стандартное Raven X, изготовленное в Англии,  в Рочестере на фирме Мидуэй Microlights.  Тележка под крылом – это двухместная тележка Southdown International, для усовершенствования которой Ньюмен специально привлек югославского скульптора Франья Мора, живущего в Голландии. В начале Мора оценил, что изготовление матрицы для кабины из кевлара займет около трех недель. Тем не менее, как и большинство других вещей в этой экспедиции, постройка тележки шла не так гладко, как планировалось. Первый узел был сделан через три месяца. Вся работа по постройке тележки продолжалась почти 15 месяцев.
Силовая установка Виндмастера состоит из четырехцилиндрового четырехтактного двигателя Limbach с горизонтальным расположением цилиндров, с дублированной системой зажигания. Винт Muhlbauer MT 63 имеет шаг 31, 5 дюймов.
У Ньюмена был с собой запасной винт. Передние кромки обоих винтов имеют стальную оковку для того, чтобы предохранить винты от повреждения при взлете с гравия.
Крепление двигателя на пилоне, (что является обычным местом на тележке) потребовало бы сдвинуть двигатель слишком далеко назад. Чтобы избежать этого пришлось попотеть.
На первой машине Ньюмена, которая утонула в Средиземном море, стоял мотор Фуджи - Робин. При постройке второй тележки Эппо долго не мог решиться использовать двигатель Limbach. Впоследствии, он не пожалел, так как  двигатель работал безукоризненно. Однако, из-за дополнительных деталей, необходимых для этого мотора, конечный вес аппарата достиг 189 кг. Это на 39 кг, больше, чем 150 кг, на что рассчитывал Ньюмен. Из-за этого пришлось зарегистрировать мотодельтаплан, как ультралайт, во Франции, где верхний предел для них - 200 кг. Таким образом, была выполнена регистрация по F28A0. У Ньюмена есть как голландская, так и французская лицензии на управление СЛА.
Топливо заливается в бак из стеклопластика емкостью 135 литров. Этого запаса хватает приблизительно на 11 часов полета со средней скоростью 111 км в час.
Пилотажно-навигационные приборы на его балансирном сверхлегком летательном аппарате следующие: Loran, King ADF, вертикальный компас Гамильтона, приёмоответчик, высотомер, указатель поворота и скольжения, гирокомпас, указатель воздушный скорости и 720 канальная радиостанция. Приборы для двигателя: измерители температуры цилиндров, температуры и давления масла. Кроме этого: ручной и ножной дроссели, воздушная заслонка карбюратора, электрический топливный насос, амперметр, указатель уровня топлива, стартер, генератор, тахометр, система подогрева карбюратора, 12-вольтная батарея и тумблер Bendix Magneto.
Главной частью спасательного оборудования Ньюмена на борту Виндмастера является спасательный плот с тентом (в котором расположен  отсек с различными медикаментами, бинтами, пищевыми рационами и водой). Ньюмен надевал этот спасательный плот на грудь на всех участках полета. Он пишет: “Например, если бы я пошел вниз при перелете Гренландии, то до прибытия спасателей использовал бы спасательный плот с тентом в качестве палатки”. Для выживания в суровых условиях, под летный комбинезон, который Эппо носил все время, он поддевал специальную жилетку. Это замечательная жилетка с подогревом имеет дополнительную батарею. В ее многочисленных карманах размещаются спасательный нож, дымовые шашки и сигнальные ракеты. Ньюмен решил не брать с собой спасательную парашютную систему из-за ее дополнительного веса.
Один пример вдумчивой подготовки при планировании экспедиции – приспособление, которое сделал Ньюмен. Это роликовое устройство для летной карты. В ящик из плексигласа он вставлял карты, разрезанные на полосы.  На каждом конце ящика установлены ролики, которые позволяют прокатывать карту. Единственная проблема с этим устройством состояла в том, что от Ньюмена требовалось разрезать все карты и склеить их вместе, чтобы для каждого участка полета получилась одна полоса. Это была скучная работа.

 

[silver wings]

В честь перелета

Чтобы отметить свое историческое пересечение Северной Атлантики на мотодельтаплане, Эппо Харбринк Ньюмен, разработал сертификат, изготовленный из шелковых полос (всего 100 метров), с которыми он все время летел на Виндмастере. Сертификат вставлен в деревянную позолоченную рамку размером 15 " x 23 " и украшен рельефным обрамлением, с изображениями Эйфелевой башни, Статуи Свободы и мотодельтаплана Виндмастера Эппо. Во время путешествия, каждую полосу шелка Ньюмен проштемпелевал официальными печатями аэродромов на входе и выходе из каждой страны, через которую он пролетал - Голландия, Англия, Шотландия, Фарерские Острова, Исландия, Гренландия, Канада и Соединенные Штаты. Эти полосы шелка инкрустированы в сертификате и скреплены бордовым сургучом. Там также есть официальная почтовая марка с почтовым штемпелем Голландии, и полный текст декларации об окружающей среде, которую Ньюмен вез с собой в Организацию Объединенных Наций. Текст этой статьи был нанесен на борту его тележки.
Каждый экземпляр имеет свой номер и собственноручно подписан Ньюменом. Процент с выручки от продажи сертификатов идет в фонд, основанный Ньюменом. Этот фонд зарегистрирован в Голландии и посвящен проблемам сохранения окружающей среды.

 

[meshkolet]

ВОТ ЭТО УПОРСТВО !!!

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Eagle]

:exclamation

 

[Шевчук]

Огромное спасибо за статью.
Кладем к копилочку 🙂

 

[mdp-shnik]

   Мне пришлось летать в 2002-2004 гг. на моторе Лимбах L2000EC1,  80 л.с. на 3400 об/мин. Мотор изумительный по своей простоте и надёжности. Со всем навесным оборудованием и маслом он весит всего 74 кг. Ньюмену повезло, что ему достался такой двигатель. Не случайно, что в его рассказе нет ни одного упоминаня о работе мотора.

 

[silver wings]

Статью я нащел здесь http://kodar.ttk-chita.ru. СПАСИБО ЧИТИНЦАМ.

 

[malabar]

Очень интересная статья, спасибо

- кто хочет ищет возможности, кто не хочет ищет причины --

 

[sun]

Ньюмену повезло, что ему достался такой двигатель.

Ему не "повезло", это был осознанныый выбор. Хорош бы он был, если бы движок поставил какой "достался"

 

[Александр З.]

Замечательная статья , спасибо.

 

[mdp-shnik]

Ему повезло, что к тому времени:
- этот мотор уже был доработан, он был лучшей конверсией Жука;
- ещё не был запущен Ротакс-912.