-- если диаметр хотя бы сантиметров 20 - почему бы и нет?
Прибор EMS-503
На выходе выпрямителя-стабилизатора (клеммах акб) - постоянка 14,2 В, на входе - переменное (замерено цифровым мультиметром в режиме ACV - 200) почему-то 2,5 В! Я крупно не понимаю, как такое возможно, попробую измерить ещё чем-нибудь.
А если взять латр, настроить выходное напряжение 5...10В, и подключить - один провод на массу, другой - на клемму REV (вход тахометра) прибора?
Удалось найти причину несрабатывания тахометра и устранить её, заодно узнал много интересного. По порядку:
По данному вопросу завёл переписку с Л. Киносяном. На письма он отвечал оперативно, и дал ценную информацию о приборе, за что ему большое спасибо! В частности, он уточнил, что амплитуда сигнала, подаваемая на клемму REV должна быть от 5 до 100 вольт. Это и послужило ключом к разгадке: как я писал выше, напряжение в цепи переменного тока до выпрямителя-регулятора, к которой был подключен прибор, составляло 2,5 В (действующее значение, измерялось цифровым мультиметром).
Чтобы проверить работоспособность тахометра, я подал ему на клемму REV переменное напряжение сетевой частоты от ЛАТРа с подключенным к нему реостатом в качестве делителя напряжения (фото 1). Тахометр оказался рабочим, его дисплей (окно) числа оборотов активировался при увеличении действующего напряжения сигнала свыше 4 В. Но тут началось самое интересное.
Известно, что генератор двухтактного Ротакса выдаёт 6 периодов напряжения за 1 оборот КВ. Подавая на вход тахометра 50 Гц, я ожидал увидеть на дисплее 50х60/6=500 об/мин. Что я там увидел реально, показано на фото 2.
Киносян сообщил, что за кратность указателя тахометра отвечает функция CALIB основного меню, и только она одна. У меня в ней стояло, как и положено, 6.0 (фото 3), между тем прибор делил частоту не на 6, а на 8!
Вложения
По этому поводу мне было сказано: «То, что Вы получили 375 не говорит о неисправности тахометра, а говорит о том, что в цепи, которую Вы сделали существуют не учтенные Вами колебания тока, которые возникают из-за реостата, который скорее всего тоже представляет собой электрическую катушку». Мне эта гипотеза показалась неубедительной. Чтобы полностью её отмести, я изменил схему подачи сигнала, применив для этого (по подсказке умного человека) делитель напряжения из двух резисторов сопротивлением 240 и 22 кОм. Как и следовало ожидать, показания не изменились (фото 4, мультиметр на фото показывает напряжение сигнала).
Что тахометр у меня врёт, я догадывался и раньше. Представьте себе: получаю статическую тягу 187…190 кгс (ВВ «Киевпроп-293» D=1900 мм, редуктор u= 3,47) при показаниях тахометра ок. 5100 об/мин. Это показалось мне очень странным, но, т.к. раньше я с таким сочетанием двигателя, редуктора и винта дела не имел, а доверие к цифровым приборам у меня было высоким, тогда однозначного вывода не сделал. Теперь, если 5100 умножить на 8/6 (=6800), всё встаёт на свои места. Слава Аллаху, что движок не запорол с таким тахометром!
Чтобы получить правильные показания тахометра, я установил в функцию CALIB значение 4.5 (6.0*6/8, фото 5), результат – на фото 6.
По поводу неверной настройки тахометра сделал предположение, что доблестные китайские монтажники впаяли туда кварц не той резонансной частоты. Появилось опасение, что и таймер полёта показывает неверно. Проверил его по секундомеру. К счастью, это опасение не подтвердилось.
Что тахометр у меня врёт, я догадывался и раньше. Представьте себе: получаю статическую тягу 187…190 кгс (ВВ «Киевпроп-293» D=1900 мм, редуктор u= 3,47) при показаниях тахометра ок. 5100 об/мин. Это показалось мне очень странным, но, т.к. раньше я с таким сочетанием двигателя, редуктора и винта дела не имел, а доверие к цифровым приборам у меня было высоким, тогда однозначного вывода не сделал. Теперь, если 5100 умножить на 8/6 (=6800), всё встаёт на свои места. Слава Аллаху, что движок не запорол с таким тахометром!
Чтобы получить правильные показания тахометра, я установил в функцию CALIB значение 4.5 (6.0*6/8, фото 5), результат – на фото 6.
По поводу неверной настройки тахометра сделал предположение, что доблестные китайские монтажники впаяли туда кварц не той резонансной частоты. Появилось опасение, что и таймер полёта показывает неверно. Проверил его по секундомеру. К счастью, это опасение не подтвердилось.
Вложения
Для очистки совести проверил показания тахометра на других частотах, использовав в качестве частотного генератора инвертор (частотный преобразователь, у меня от него станки питаются) в сочетании с тем же самым делителем напряжения (фото 7). Показания тахометра в об/мин равнялись частоте сигнала в Гц, умноженной на 10, и это правильно!
Вложения
Разобравшись с тахометром, перешёл к тестированию генератора и бортовой сети электроснабжения, т.к. тахометр подключался именно к ней (было высказано предположение, что «скорее всего одна из катушек имеет межвитковое замыкание»). С этой целью подсоединил мультиметры на замер напряжения в цепи переменного и постоянного токов, и произвёл измерения на остановленном и работающем двигателе при различных сочетаниях нагрузки. Получилось следующее.
При остановленном двигателе и выключенных потребителях напряжение на клеммах аккумулятора – 12,2В, при включении стоваттной фары оно падает до 11,5В.
При работе двигателя (на оборотах ок. 3000 об/мин) и выключенных потребителях напряжение: в цепи переменного тока 2,8…3 В, постоянного - 14,2В (фото 8); при включении фары напряжение в цепи постоянного тока падает до 14,0, а в цепи переменного – возрастает до 14В (фото 9).
Поскольку напряжение в сети постоянного тока при работающем двигателе и включённой нагрузке выше, чем у аккумулятора без нагрузки, можно полагать, что цепь электроснабжения работает штатно, все её элементы исправны и соответствуют параметрам, заявленным в РЭ (каким образом выпрямитель-стабилизатор обеспечивает электроснабжение при таком сочетании входного и выходного напряжения, я не знаю). При этом при отключенных потребителях электроэнергии напряжение в цепи переменного тока недостаточно для включения тахометра.
Когда это выяснилось, тут же пришла в голову простая идея, как запустить тахометр: просто включить какой-либо потребитель электроэнергии, чтобы поднять напряжение в цепи переменного тока. Это и было сделано. После восстановления подключения тахометра к жёлтому проводу выяснилось, что при запущенном двигателе тахометр работает при включении фары, а при её отключении выключается. Также стало понятно, почему тахометр сначала работал, а потом перестал. С большой долей вероятности, всё дело в степени заряженности аккумулятора: вначале батарея была разряжена и работала как потребитель, подняв напряжение в цепи переменного тока, после её зарядки это напряжение упало.
Чтобы избежать зависимости работы тахометра от параметров энергопотребления, попытался подключить вход тахометра к серому проводу генератора, с подключением от него на массу сопротивления 220 Ом, как это рекомендует инструкция по прибору. Первоначально я именно так его и подключал, только без сопротивления, вместо показаний оборотов тахометр показывал «кашу», о чём я писал выше. В инструкции указано, что такое возможно из-за сгорания катушки магнето при подключении стрелочного тахометра. Но у меня новый двигатель, куплен в Авиагамме, стрелочный тахометр не подключался, оба контура зажигания работают нормально на всех режимах! Увы, подключение сопротивления 220 Ом ничего не изменило в показаниях «каши», пришлось снова подключать тахометр к жёлтому проводу.
При остановленном двигателе и выключенных потребителях напряжение на клеммах аккумулятора – 12,2В, при включении стоваттной фары оно падает до 11,5В.
При работе двигателя (на оборотах ок. 3000 об/мин) и выключенных потребителях напряжение: в цепи переменного тока 2,8…3 В, постоянного - 14,2В (фото 8); при включении фары напряжение в цепи постоянного тока падает до 14,0, а в цепи переменного – возрастает до 14В (фото 9).
Поскольку напряжение в сети постоянного тока при работающем двигателе и включённой нагрузке выше, чем у аккумулятора без нагрузки, можно полагать, что цепь электроснабжения работает штатно, все её элементы исправны и соответствуют параметрам, заявленным в РЭ (каким образом выпрямитель-стабилизатор обеспечивает электроснабжение при таком сочетании входного и выходного напряжения, я не знаю). При этом при отключенных потребителях электроэнергии напряжение в цепи переменного тока недостаточно для включения тахометра.
Когда это выяснилось, тут же пришла в голову простая идея, как запустить тахометр: просто включить какой-либо потребитель электроэнергии, чтобы поднять напряжение в цепи переменного тока. Это и было сделано. После восстановления подключения тахометра к жёлтому проводу выяснилось, что при запущенном двигателе тахометр работает при включении фары, а при её отключении выключается. Также стало понятно, почему тахометр сначала работал, а потом перестал. С большой долей вероятности, всё дело в степени заряженности аккумулятора: вначале батарея была разряжена и работала как потребитель, подняв напряжение в цепи переменного тока, после её зарядки это напряжение упало.
Чтобы избежать зависимости работы тахометра от параметров энергопотребления, попытался подключить вход тахометра к серому проводу генератора, с подключением от него на массу сопротивления 220 Ом, как это рекомендует инструкция по прибору. Первоначально я именно так его и подключал, только без сопротивления, вместо показаний оборотов тахометр показывал «кашу», о чём я писал выше. В инструкции указано, что такое возможно из-за сгорания катушки магнето при подключении стрелочного тахометра. Но у меня новый двигатель, куплен в Авиагамме, стрелочный тахометр не подключался, оба контура зажигания работают нормально на всех режимах! Увы, подключение сопротивления 220 Ом ничего не изменило в показаниях «каши», пришлось снова подключать тахометр к жёлтому проводу.
Вложения
Читающий сие, наверное, подумал, что сюжет научно-популярного опуса исчерпан. Отнюдь! Далее выяснилось, что имеет значение, к какому именно из жёлтых проводов выпрямителя-стабилизатора следует подключать прибор. Если при работе двигателя измерять переменное напряжение между каждым из этих проводов и массой, можно заметить, что на одном из них напряжение близко к нулю, а на втором – нет. Именно к этому второму проводу и надо его подключать! Если же подключить не к тому, в показаниях прибора наблюдается картина более чем странная: при увеличении оборотов двигателя показания тахометра сначала растут до некоторого значения (если не ошибаюсь, 2930 об/мин), при дальнейшем росте оборотов (на слух) тахометр продолжает показывать эту же цифирь, и всё тут! Подобное явление, насколько помню, описано на одной из соседних веток. За счёт чего и как это получается – полностью за пределами моего понимания! Но если подключить к правильному проводу, то всё нормально. Летать, правда, придётся даже днём с включённой фарой, на радость гаишникам (потом постараюсь что-то другое придумать).
Такой вот капризной оказалась маленькая чёрная коробочка. Присущи ли все эти особенности данному конкретному прибору (сер. № 0604030, куплен 26.09.07), либо они связаны с какими-либо аномалиями в работе моей бортовой сети, не знаю. Решил предупредить всех, кто эксплуатирует или собирается эксплуатировать приборы данного типа, что они могут приподнести подобные сюрпризы. Также буду благодарен, если кто-нибудь из спецов даст комментарии по этому поводу.
Такой вот капризной оказалась маленькая чёрная коробочка. Присущи ли все эти особенности данному конкретному прибору (сер. № 0604030, куплен 26.09.07), либо они связаны с какими-либо аномалиями в работе моей бортовой сети, не знаю. Решил предупредить всех, кто эксплуатирует или собирается эксплуатировать приборы данного типа, что они могут приподнести подобные сюрпризы. Также буду благодарен, если кто-нибудь из спецов даст комментарии по этому поводу.
Andrey_K вопрос:
1. Тип двигателя?
Для тестирования и поверки прибора можешь использовать программу Audio Tester V1.3 в качестве задатчика частоты. В программе укажи тип сигнала sqr. С линейного выхода звуковой карты компьютера подашь сигнал на усилитель звуковой частоты (10Вт), можно использовать компьютерные колонки отключив динамик. С выхода усилителя через ограничительный резистор ОМЛТ 2 100 Ом подать на вход тахометра. Если есть лабораторный блок питания с регулировкой напряжения, то проверить работу прибора от 10 В до 15В. Частоту генератора пересчитать на обороты.
Твои приборы по фото цифровые- не умеют мерять среднеквадратичное напряжение, отсюда такие показания.
Но судя по твоим постам возможнол ты повредил прибор при первом подключении без нагрузочного сопративления 200 Ом, без него напряжение на катушке доходит до 100В. Прибор неплохой, но только как бюджетный вариант. Использовать только в стационарных мотоустановках. Проверить необходимо входные цепи тахометра при этом.
Удачи. С Уважением, Denm.
1. Тип двигателя?
Для тестирования и поверки прибора можешь использовать программу Audio Tester V1.3 в качестве задатчика частоты. В программе укажи тип сигнала sqr. С линейного выхода звуковой карты компьютера подашь сигнал на усилитель звуковой частоты (10Вт), можно использовать компьютерные колонки отключив динамик. С выхода усилителя через ограничительный резистор ОМЛТ 2 100 Ом подать на вход тахометра. Если есть лабораторный блок питания с регулировкой напряжения, то проверить работу прибора от 10 В до 15В. Частоту генератора пересчитать на обороты.
Твои приборы по фото цифровые- не умеют мерять среднеквадратичное напряжение, отсюда такие показания.
Но судя по твоим постам возможнол ты повредил прибор при первом подключении без нагрузочного сопративления 200 Ом, без него напряжение на катушке доходит до 100В. Прибор неплохой, но только как бюджетный вариант. Использовать только в стационарных мотоустановках. Проверить необходимо входные цепи тахометра при этом.
Удачи. С Уважением, Denm.
KaReL 10
Тринадцатый...
- Откуда
- Петрозаводск
Аналогичные симптомы в работе прибора Е-1. С 0 до 3000 -3500 оборотов показания соответствуют истине, при дальнейшем росте оборотов показания прибора УМЕНЬШАЮТСЯ вплоть до 800-900 при истинных оборотах 6800 (подключал параллельно дизельный тахометр) . При включении фары 60 W все моментально в ажуре. И с аккумулятором то же самое- при разряженном аккумуляторе показывает правильно, чуть подзарядился- цену на дизельное топливо.
Всё правильно KaReL 10. Это связано с плохим качеством регулирования тиристорных регуляторов напряжения на двигателях фирмы Rotax. При измеринии напряжении пульсации при ёмкости фильтрующего конденсатора 22000мкх25В и емкости АКБ 22А/ч пульсации по питанию на клемах АКБ составило 2В, что влияет на входную часть тахометра и он начинает мерять не только обороты двигателя а и частоту борт сети. Лечится установкой стабилизатора напряжения на входные цепи питания прибора. Это я проходил при установке на вертолёт с двигателем Ротах 912 2-х стрелочного тахометра от робинсона Р22-Р44 (конечно с переделкой прибора). В лабораторных условиях всё работает на борту нет. При выяснинии причин выяснилось что тиристорный регулятор напряжения это бюджетный вариант для авиации. В своё время я разработал и изготовил опытный образец импульсного регулятора напряжения, которому нетребовался конденсатор, имел защиту от КЗ превышения напряжения, КПД 98%, и т.д.. Эксплуатировался на Борту 2-а года, даже при отключенном АКБ после того как двигатель заводили питал все нагрузки без проблем. Ну и самое главное никаких помех для приборного оборудования не давал.
R582.
Вообще-то такое подключение инструкции не противоречит.
За информацию спасибо, будем переваривать!
Какой должен быть стабилизатор, можно ли взять готовый?
1.Для таких капризных приборов я ставлю линейные стабилизаторы на мощных транзисторах. Правда они изрядно греются , но помех 0 %. По сложности - как ТИРИСТОРНЫЙ и принцип тот же, только он не коротит генератор а мягко ограничивает на уровне 14 Вольт. 2. В идеале , при штатной схеме регулятора напряжения, на обеих желтых проводах относительно минуса вообще ни чего не должно быть , а видим на одном больше на другом меньше из - за не идеальности синусоиды генератора и коммутационных помех от тиристора в момент его открытия . Штатный регулятор работает так : при достижении синусоидой 12 Вольт открывается тиристор (выключатель, у него нет промежуточного положения, только вкл. или выкл. ) и закорачивает генератор . До конца полупериода синусоиды на нем ноль вольт. Поэтому на выходе регулятора должен стоять конденсатор или аккумулятор. Если хотите мерять переменку на входе регулятора возьмите стрелочный Вольтметр и увидите 12 Вольт , мультиметром можно корректно мерять только идеальную синусоиду и меандр. Крутые фронты создают огромное кол-во гармоник (от звукового диапазона до УКВ ) от которых радиостанции и прочие приборы просто "тащатся " ! ! ! Избавится от них почти не возможно . Если у Вас включен штатный регулятор - все что после него не загладит недостаток первого. Даже если Вы будете питать Радио от отдельного аккумулятора, штатный регулятор вкл. , антенна будет принимать гармоники, на НЧ цепи будут наводки низших и 1- ой гармоники . Хватит , уже наверное и так понятно ! ! !
В приборе на входе скорее всего стоит фильтр от помех, а на входе регулятора без нагрузки очень короткие импульсы, с увеличением нагрузки их длительность растет. Меряйте на проводе для тахометра. Уверен что и емкостной датчик на свечной провод в виде нескольких витков из -за этого фильтра даст отрицательный результат. Если не подключен штатный тахометр- нагрузите отвод 1 кОм. 5 Вт. Иначе можно повредить вход прибора.
- Откуда
- Москва Зеленоград
Здесь
Н входные цепи - не пойдет. В цепь питания - годится. От ПУЛЬСАЦИЙ в диапазоне от 11 до 18 Вольт - не поможет. Там принцип другой заложен: не дает опустится ниже 11 Вольт и не дает подняться выше 18 Вольт. Все что посередине - питальник питаемого прибора должен сам справиться. Если и с этим не справится - "таких не берут в
Про тахометр.
Осенью ремонтировал один Флайдат 857, с похожей неисправностью. Прибор был абсолютно новый, ко мне попал при наработке меньше часа. При низких (вроде до 2 тыс.об/мин) показывал УДВОЕННОЕ число оборотов, потом начинал работать нормально. Вылечилось полной разборкой, восстановлением схемы от входной клеммы до вывода процессора, изучением схемы и сдвигом уровня срабатывания компаратора. С первого раза не попал - двинул не в ту сторону, во второй раз получилось. Только, скажу вам, это такой гемморой. 😱
Кстати, в домашних условиях от генератора удвоения не было ни при каких входных напряжениях. Т.е. либо есть показания оборотов (правильные) либо их нет.
Думаю, что проблема в немонотонной форме импульса на входе прибора. Я это видел на осциллографе, когда подключал самодельный прибор к РМЗ-503.
Вывод всех предыдущих постов следующий:
1. Качество питания на штатных регуляторах напряжения Rotax и РМЗ-500 хуже любых требований;
2. Электромагнитная совместимость при проектировании и изготовлении электросхемы ЛА не производится (отсюда наводки на входные цепи радиостанций, приборного оборудование и т.д.);
4. Отсутствие конструкторской документации на ЛА в части электрики, авионики.
3. Монтаж ЛА производится в не специалистами;
4. Испытания электрооборудования производятся "по факту".
Наверное ненужно заниматься самоличением, и искать автоэлектриков (хотя среди них есть очень грамотные люди) для выяснении причин, а обратится к специалисту, на этапе проектирования и изготовлении ЛА.
1. Качество питания на штатных регуляторах напряжения Rotax и РМЗ-500 хуже любых требований;
2. Электромагнитная совместимость при проектировании и изготовлении электросхемы ЛА не производится (отсюда наводки на входные цепи радиостанций, приборного оборудование и т.д.);
4. Отсутствие конструкторской документации на ЛА в части электрики, авионики.
3. Монтаж ЛА производится в не специалистами;
4. Испытания электрооборудования производятся "по факту".
Наверное ненужно заниматься самоличением, и искать автоэлектриков (хотя среди них есть очень грамотные люди) для выяснении причин, а обратится к специалисту, на этапе проектирования и изготовлении ЛА.
На этапе проектирования и изготовления предполагалось, что комплектующие, предназначенные для совместной работы, будут работать без проблем, но оказалось, что это - иллюзия.
К специалистам, к ним, родимым, обращаюсь и уповаю, может кто откроет страшную тайну: как надёжно мерить обороты самого массового легкоавиационного мотора прибором, специально для этой цели предназначенным (или другим каким-то)?
Что подключение тахометра к жёлтому проводу не является оптимальным - понял, что объяснили - спасибо! Нет ли всё-же способов добиться нормальной работы прибора, чтобы он не зависел от состояния бортовой сети, например: от серого провода генератора, или от катушки, намотаной на свечной провод? Или новый выпрямитель-регулятор изобретать?