Без расследования Применение БПС на аэр. Калинка 8 августа 2014 года RA-1207G

[leksey]

Произошло давно, опубликовано сейчас - по ссылке Wish.Aero
Там же рядом новостной репортаж Wish.Aero
Обстоятельства такие

Это мог бы быть последний полёт.

Ещё в самом начале своей лётной жизни, только получив свидетельство пилота-любителя, я отправился на полёт-прогулку перед закатом. Отличная погода, красивые виды, обзор на набережную родного Хабаровска со стороны Амура – разве не идеальное завершение вечера?

Но вечер и не думал завершаться, напротив – он стал одним из самых длинных в моей жизни. Первый и единственный за всю мою карьеру отказ двигателя застал меня на подлёте к посёлку по маршруту, на высоте метров 300 или около того.

Сперва ровный привычный гул внезапно сменился громким тарахтением, что вызвало мою автоматическую реакцию начать разворот на аэродром вылета, оставив позади поселковую застройку и возможные не заметные сверху линии электропередач. Даже, помню, была рядом узкая дорога с памятной мне ямой, и мне подумалось, что именно в эту яму я как раз и угожу. Поэтому, казалось, беспроигрышным вариантом были поля. Тем более, одно из них уже было убрано и должно было быть ровным.

Но беда в том, что оно было далеко, а аэродром вылета – и того дальше. И я помню, как у меня менялись задачи по ходу развития особой ситуации – конечно, я неоднократно пытался перезапустить двигатель, доложил диспетчеру о ситуации и сразу наметил, что после перезапуска дотяну и сяду на родную полосу.

Не судьба: снижение продолжалось, а двигатель не собирался перезапускаться, тогда задача ненадолго поменялась на другую: сесть, сохранив самолёт целым, а там уже разбираться. Да вот только ближе к земле стало ясно, что зелёное поле вовсе не столь ровное, как хотелось бы, и ждёт меня капотирование, а патологоанатомов – рутинное установление причин смерти.

Поэтому финальной задачей стало спасение жизней. Это когда пришлось, списав и самолёт, и возможную геройскую красивую историю, непосредственно применять все оставшиеся доступные средства – и таковые были. Самолёт, на счастье, был оборудован спассистемой – парашютом с пиропатроном. За четыре-пять секунд до столкновения с землёй я её активировал, этого хватило на раскрытие купола – стропы натянулись и подхватили обречённую машину.

Я полагаю, именно это решение, принятое даже с некоторым запозданием, помогло существенно смягчить удар. Говорят, посадка удалась, если получилось уйти своими ногами. Долгое время я стыдился этого происшествия и чувствовал себя неумелым горе-летуном. Первый, кому я позвонил, был мой друг, над которым я регулярно подшучивал с чёрным юморком на авиационную тему. Так он сперва и не поверил было, что реально такое произошло – однако, он был на аэродроме и вдруг понял, что по времени я ещё никак не должен был вернуться, а шума двигателя уже не слыхать.

На аэродроме, кстати, куда меня оперативно вернули подоспевшие друзья, в полной мере удалось посмотреть на то, как проявляются люди. Инструктор меня сразу похвалил. Какой-то любитель со своим самолётом, бегло окинув меня взглядом, начал требовать, чтобы я «всё брал на себя». И были просто сочувствующие люди с адекватной событию реакцией, но сильнее всего запомнились именно мой инструктор с одной стороны и то ли что-то знавший, то ли просто не желавший себе проблем местный небожитель с рекомендацией всё взять на себя – с другой.

Понятно, что был детальный анализ самого события, возможных ошибок, цепочек решений и расследование уполномоченными органами. Однако самым сложным стало решение вновь подняться и продолжить свой путь к намеченной цели: свидетельству пилота коммерческой авиации и успешно пройденному собеседованию в авиакомпанию. Это всё получилось, только там удар пришёл откуда не ждали, но это уже другая история, вероятно, хорошо вам всем знакомая. По драме, кстати, вполне сравнимая с тем злополучным отказом двигателя. Правда, история эта растянулась на пару лет.

Наверное, в моей жизни было несколько схожих по накалу страстей драм. Некоторые из них, вполне вероятно, даже посерьёзнее отказа двигателя на малой высоте. Неизменным оставалось одно – приходилось доходить до кульминации, затем вставать и опять идти. То ли за той звездой, то ли за мечтой, а может за вдохновением или жаждой дышать полной грудью. Возможно, в том самолёте я научился до конца делать всё, что в моих силах и в меру моих способностей, с холодным разумом и не отворачиваясь от грядущего. Спасибо, маленький самолётик. Я и перед тем полётом наверняка не забыл похлопать его по борту, как я делаю с любой крылатой машиной. Не забыл сделать проверки по чек-листу. Просто что-то пошло не так, и это не поддавалось моему контролю. Но всё, что от меня зависит, я стараюсь делать с полной отдачей, возможно, поэтому, спустя более 10 лет я пишу эти строки.

Самолет Sierra P2002 RA-1207G, Челавиа

Отказ по подаче топлива был заявлен (топливный насос).

Классифицировалось как инцидент, хотя самолет в полные дрова. Люди не пострадали.

 

[smixer]

Сам я не присутствовал при этом АП, но видел видео снятое с земли. Высота раскрытия парашюта была очень маленькой, навскидку около 50м или даже меньше. Я был удивлён, что спассистема смогла сделать свою работу с такой высоты. По поводу отказа и правильности действий при нём берут меня смутные сомнения. Ну и последующие события тоже так себе история.

 

[leksey]

Сам я не присутствовал при этом АП, но видел видео снятое с земли. Высота раскрытия парашюта была очень маленькой, навскидку около 50м или даже меньше. Я был удивлён, что спассистема смогла сделать свою работу с такой высоты. По поводу отказа и правильности действий при нём берут меня смутные сомнения. Ну и последующие события тоже так себе история.

Паша сказал что чуть ли не 30 метров применение, что очень удивило. Еще и потому как столько нервов хватило терпеть.

Правильно - не правильно это же неважно когда люди живые - что еще надо? Значит, правильно. Страховка выплачена, Росавиация и надзор довольны. Идеальная ситуация. Опыт есть.

В анамнезе два погибших на соседнем поле (условно_ за неделю до этого) - не нашел темы на форуме сходу про это. Они создавали невеселый фон у пилота. Плюс сумерки тоже усложняли дело.

Про последующие события ничего не говорил Паша.

Кроме того, очень оно гуляло по крену на видео - т.е. самолет летел еле-еле, что не свалился и то же счастье. Может быть даже хорошо что не запустился двигатель? А то бы реактивным моментом мог бы и тогось? Или такого не могло случиться?

 

[leksey]

Сам я не присутствовал при этом АП, но видел видео снятое с земли. Высота раскрытия парашюта была очень маленькой, навскидку около 50м или даже меньше. Я был удивлён, что спассистема смогла сделать свою работу с такой высоты. По поводу отказа и правильности действий при нём берут меня смутные сомнения. Ну и последующие события тоже так себе история.

В целом - мое вот ощущение было первоначальное, что парашют не наполнился до конца и самолет шмякнулся достаточно сильно. Хотя Паша сказал, что парашют наполнился. Не то что он видел - видеть он не мог, но вот так сказал.

Как там на том видео было видно? Оно еще сохранилось? Может выложить?

 

[leksey]

Мне вот это АП напомнило https://reaa.ru/threads/aeroprakt-2...osibirsk-otkaz-vynuzhdennaya-vse-zhivy.13701/

 

[Windguru]

17 июля 2026 года был подобный случай под Ригой, район аэродрома Ādaži (EVAD)
Cirrus SR22, регистрация YL-MOO
Официальное сообщение: SR22 с пилотом и двумя пассажирами заходил на посадку в Ādaži. Пилот прекратил первый заход из-за большого отклонения от оси ВПП. При наборе примерно 700 ft во время правого разворота произошла полная потеря мощности двигателя. Пилот активировал БПС, после чего самолёт опустился на поле примерно в 1 км от аэродрома. Все трое остались невредимы, самолёт получил существенные повреждения.
На самом деле дело в перетекании топлива во время нахождения в круге ожидания, там довольно мудреная топливная система.
Причем официально по регламенту Cirrus самолет списывается после применения БПС. Несмотря на то, что полей скошенных вокруг полно, симпатичный самолетик был, вот еще одна фотка здесь.

А вообще спассистема сработает и сделает свою работу на высоте 10 метров и ниже, если есть соответсвующая поступательная скорость.
Поэтому совершенно не удивительно, что парашют моментально наполняется. Слайдер на Cirrus устроен так, что задерживает расскрытие на более высоких скоростях, а при нормальной скорости наполняется за пару секунд.

Касательно данного случая в РЛЭ Cirrus прямо указывает в случае отказа двигателя на высоте 500/600–2000 ft AGL - использовать CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) немедленно. Возможно нарушение данного предписания может осложнить получение страхового возмещения.

Некоторые компании дают 0% самориск при использовании парашюта. Общая логика такова: “Pull the CAPS handle! We would rather keep you as a customer than deal with your estate!” То есть буквально: «Тяните ручку парашюта. Мы предпочитаем сохранить вас клиентом, чем иметь дело с вашим наследством»

Кроме того при налете в 40-к часов вынужденная - это большой риск, незачем рисковать жизнью пассажиров. Солидарен с Алексеем "когда люди живые - что еще надо? Значит, правильно"

 

[леха (magnum)]

Произошло давно, опубликовано сейчас - по ссылке Wish.Aero
Там же рядом новостной репортаж Wish.Aero
Обстоятельства такие


Самолет Sierra P2002 RA-1207G, Челавиа

Отказ по подаче топлива был заявлен (топливный насос).

Классифицировалось как инцидент, хотя самолет в полные дрова. Люди не пострадали.

Посмотреть вложение 608877
Посмотреть вложение 608878

Тут главной ошибкой было нахождение самолёта вне воронки безопасности, что бы допланировать с запасом до площадки, где можно безопасно сесть.
Пообщаться с местными, спросить где в случае отказа садиться.

Так же похоже на отказ пилот не летал и не понимал, до куда долетит, в случае отказа.

У нас всё таки не пассажирские самолеты с многократным дублирование систем и отказ мотора это нормальная ситуация.

Я как то летал с опытным самодельщиком, таки в полете, тут левее возьми сесть там на полянке можно, тут повыше, что бы перелететь овраг, при заходе заходи под углом, что бы сесть можно было.
Заход с планирования без дачи газа.

То же самое с линейным пилотом.
Держи высоту 200, всё ровно все углы под 90. Заход на газу. В случае отказа недолет.

Их так учили, ни чего не поделаешь.

 

[Windguru]

В целом - мое вот ощущение было первоначальное, что парашют не наполнился до конца и самолет шмякнулся достаточно сильно. Хотя Паша сказал, что парашют наполнился. Не то что он видел - видеть он не мог, но вот так сказал.

Как там на том видео было видно? Оно еще сохранилось? Может выложить?

Видео выложить было бы правильно с академической точки зрения. Такие кадры бесценны для сообщества, ими необходимо делиться, желательно с коментариями специалистов. Не могу похвастаться глубокими знаниями по данному направлению, но могу запросить предписанный порядок действий у TECNAM и официальные коментарии производителя и неофициальные со слов шеф-пилота, он обычно бывает на стенде TECNAM на выставке AERO в Friedrichshafen.

Мне эмпонирует цитата Вассермана «Главная задача образования — формирование целостной картины мира»
Что означает, в нашем случае, что образование - это не только накопление фактов, сколько формирование целостной картины с понимание основных закономерностей, связывающих явления, и способность выводить из этих закономерностей новые знания.

Поэтому подобные "откровения" от пилотов участников инцидентов действительно ценны, а видео даст возможность сделать более глубокий анализ ситуации.

 

[Windguru]

Я как то летал с опытным самодельщиком, таки в полете, тут левее возьми сесть там на полянке можно, тут повыше, что бы перелететь овраг, при заходе заходи под углом, что бы сесть можно было.
Заход с планирования без дачи газа.

То же самое с линейным пилотом.
Держи высоту 200, всё ровно все углы под 90. Заход на газу. В случае отказа недолет.

Их так учили, ни чего не поделаешь.

Немного добавлю. Такая логика свойственна не только самодельщикам. Более того, далеко не всегда самодельщик обладает соответствующей глубиной знаний. Очень часто самодельщик - это просто плохо информированный оптимист. А уж откровенных «колхозников» с завышенной самооценкой в этой среде пруд пруди.
А если такой еще и сам полёты освоил - тут может быть совсем сложный случай, логика бывает бессильна, к сожалению. Это я к тому, самодельщик - самодельщику - рознь.

Летать всегда в пределах конуса безопасности - это мышление «органика», свободника. Вот здесь как раз квинтэссенция правильных рефлексов и правильной логики.

Сотни километров маршрутов, пройденных на энергии солнца даже на банальном параплане, дают очень хороший фундамент для становления действительно хорошего пилота и сильно увеличивают его шансы стать старым пилотом.

Всегда иметь в зоне досягаемости площадку - так мыслят все свободники: пилоты планеров, дельтапланов, парапланов. Именно поэтому раньше подготовку пилотов начинали с планера. И именно поэтому пилот, пересевший с безмоторного аппарата на моторный, как правило, будет грамотнее оценивать погодные условия, рельеф, запас высоты и лучше планировать свой полёт.

То же самое касается посадки. Что на самолёте, что на дельталёте - я предпочитаю и студентов учу строить заход так, чтобы после выхода на финал посадка не зависела от наличия тяги, хотя проще и дешевле научить «по-самолётному» с двигателем и по пологой траектории.

Современная школа в значительной степени заточена под то, чтобы быть ступенькой в большую авиацию. Возможно, поэтому там и практикуется именно «самолётный подход». Когда я летаю с классиками, у меня каждый раз булки сжимаются при заходе на полосу. Несмотря на то что последний реальный отказ двигателя у меня был ещё в эру РМЗ-500, лет 30 назад, прошивка «свободника» даёт о себе знать.

Интересно было бы увидеть программу школы, по которой учили этого пилота. Особенно интересует раздел, посвящённый отработке действий при отказе двигателя.

P. S. Конечно, многое зависит от предыдущего опыта пилота, так сказать, от его авиационного бэкграунда. Но, по моему жизненному опыту, выпускник школы - даже самый перспективный, но не имеющий планерного опыта - это максимум НЛО (Неосознанно Летающий Объект). Требовать от него приземление вне аэродрома без двигателя - очень сомнительная затея. И вдвойне неадекватная при наличии БПС на борту.

Формально программа завершена, налёт есть, экзамен сдан. Но на практике всё это прекрасно работает в штатных и привычных условиях и может совершенно рассыпаться в действительно экстремальной ситуации.

Поэтому я обеими руками за БПС, особенно на учебных аппаратах.

4 мая 2024 года молодой пилот приземлил самолет Tecnam P2008 JC MkII, YL-EVA на шоссе Таллин -Рига.
Приземлился аккурат между машин, задев левым крылом дорожный знак на разделительной в конце пробега. Парень часто летает на соревнованиях, в том числе на точность приземления, на последнем чемпионате стал первым. Несмотря на свой относительно юный возраст, он инструктор в действующей школе ERIVA с приличным опытом и налетом выходящим далеко за пределы 40-ка часов.
Данный случай - хорошая нативная реклама для летной школы, ролик тоже хорошо завирусился, редкий случай, когда медиа сработали во благо.

Здесь есть фотки и видео этого приземления, тоже неплохо было бы скачать и сохранить в архвивах форума для истории.
Здесь видео на youtube.