Вот выдержки из книги :
Дельтапланы появились во второй половине 60-х годов, и прото¬типом для их создания послужило.крыло Рогалло, получившее патент в 1949 г. (рис. 1.6). Однако способы управления им были похожи на те, которые применялись в начале века. Качественное развитие Дельтаплан первого поколения получил только после изобретения подвесной системы и трапеции управления, которые сегодня являют¬ся общепринятыми элементами Дельтапланов (рис. 1.7). По сравне¬нию с параллельным балочным управляющим устройством под¬весная система позволяет пилоту перемещать свое тело в больших пределах. Одновременно с увеличением эффективности упра¬вления уменьшается усилие, требуемое от пилота при управлении. Таким образом были проведены первые полеты, продолжавшиеся больше часа, над дюнами калифорнийского побережья в 1971 г. Качество крыла Дельтапланов первого поколения редко было больше четырех, а скорость снижения составляла около 2,5—3 м/с. Поэтому можно было проводить только полеты на время; полеты на высоту или на дальность производить было практически невозможно.
Но в скором времени появились попытки улучшить летные харак¬теристики “змеев” (рис. 1.8). На национальном американском чем¬пионате в декабре 1974 г. были впервые представлены две кон¬струкции: “Перегрин” (Peregrin) Тома Пегини и “Драгонфлай” (Dragonfly) Роя Хаггарда. Качество крыла этих аппаратов состав¬ляло около семи, а скорость снижения примерно 1,5 м/с. Таким образом, их можно считать создателями Дельтапланов так называемого второго поколения (рис. 1.9). Купол Дельтапланов нового поко¬ления более изящный, плоский и строгий. Исчезли острые углы на концах крыльев, их сменили “округленные” Законцовки. На боковых балках появляются аутриггеры, отчего вся конструкция становится более жесткой. Летные характеристики Дельтапланов но¬вого поколения стали лучше, и они лучше “вели” себя в тур¬булентном потоке воздуха. Дальнейшее улучшение означало и уве¬личение устойчивости Дельтапланов. Дельтапланы первого поколения при больших скоростях теряли продольную устойчивость. Новые аппараты даже при значительно больших скоростях и при очень малых углах атаки оставались хорошо управляемыми.
Естественно, что скоро во всем мире стали появляться спе¬циальные издания по новому виду спорта.
Первая всеобъемлющая книга о дельтапланеризме — это про¬изведение Дана Пойнтера “Дельтапланеризм”. Появившийся в 1974 г. “бестселлер” был посвящен планирующим полетам. В то время полеты Дельтапланов в термиках специалисты считали лишь сном. Но динамические потоки над склонами в скором времени стали “тесными”. В термиках, срывающихся со склонов, пилотам сначала удалось пересечь долины, тянущиеся между горными хреб¬тами (рис. 1.10,1.11), а затем с ростом опыта мастеров дельтапланеристы все дальше и дальше отдалялись от склонов. Достигая в термиках значительной высоты, Дельтапланеристы совершали перелеты под облаками, 'используя облачные восходящие потоки (см. гл. 5).
Полеты в термиках определили новые требования к Дельтапланам. Набор высоты в термике выполняется спиралями (разворотами на 360°), во время которых пилот для сохранения подъема меняет радиус и центр спирали после каждых 360° разворота. Та-ким образом, необходимость выполнения большого числа разворотов определила потребность в хорошей управляемости. Полет до соседнего термика становится тем легче, чем выше качество Дельтаплана. Одним из самых эффективных методов увеличения качества является увеличение размаха крыльев, но это отрицательно влияет на управляемость Дельтаплана. Противоречивые требования хорошей управляемости и высокого К в наши дни удовлетворяются тем, что для повышения эффективности балансирного управления конструкцию Дельтаплана делают подвижной: с перемещением центра тяжести пилота каркас, а вместе с ним и парус деформируются и про¬исходит перераспределение воздушных нагрузок крыла, которое увеличивает эффективность управления (рис. 1.12).
Даже на заре дельтапланеризма преимущество отдавали тем аппаратам, которые летали с большей скоростью. Более скоростной Дельтаплан может летать и при более сильном ветре, в то время как его тихоходному “собрату” угрожает снос. Сегодня вопрос скорос¬ти важен для нас по другой причине. В течение дня для полетов в термиках благоприятны лишь не¬сколько часов. Значит, улететь дальше может только тот Дельтаплан, который, проделывая путь с большей скоростью, не слишком теряет при этом в качестве. Уменьшением несущей площади куполов одновременно с применением двойных поверхностей и профилированных лат можно увеличить среднюю скорость полета (рис. 1.13).
Результатом применения таких конструктивных элементов, а также специальных методов раскроя куполов стали Дельтапланы так называемого третьего поколения.
