Продам самолет WHITE RAVEN

[le]

Продам ВС, самолёт, WHITE RAVEN или
БЕЛЫЙ ВОРОН, построен мной в 2020 году. Облетан 28 ноября 2021г. За прошедшее время велась его неспешная доработка и испытательные полёты. Теперь испытания завершены и можно начинать эксплуатацию и реализацию.
Двухместный подкосный высокоплан, посадка пилотов бок о бок.
СЛГ нет. Регистрации нет.
Наработка двигателя и налёт в этой компоновке менее 10 часов.
Крылья от планера КАИ-12 "Приморец" (состояние хорошее, проинспектированы).
Подкосы родные, стальные.
Хвостовое оперение от планера IS - 28, стабилизатор и руль высоты быстросъемный.
Рессора от самолёта Су-26 (титан, толщина 20 мм).
Двигатель SUBARU EJ-204 (150л.с.), электронный впрыск, электронный РУД , блок управления "Корвет", контрактный, прошёл подготовку на Иркутском заводе аэролодок: замена прокладок, новая помпа, новый ремень ГРМ, новые ролики ремня, свечи, сальники, электрический топливный насос, радиатор охл. жидкости, адаптер для подключения маслорадиатора, маслорадиатор, фильтр, шланги, все новое. Генератору проведено обслуживание, новые щетки, подшипники и новый регулятор напряжения, ремень.
Новый шестеренчатый редуктор (редукция 2,24/1) производство Аэротрейд(Иркутск).
До полётов двигатель прошёл проверку и нагрузочные испытания на стенде.
Высота 2,85 м.
Размах крыльев 14 м.
Хорда крыла 1,5 м.
Площадь крыльев 20,2 м.
Профиль крыла NACA-43012.
Крылья, элероны, хвостовое оперение перетянуты синтетической тканью, которая приклеена полиуретановым клеем и прошита, грунтовка и окраска акрилом с добавлением пластификатора. Цвет белый.
Длина фюзеляжа 7,0 м
Конструкция фюзеляжа комбинированная, хвостовая балка клепанный листовой дюраль, кабинная часть - сварная стальная трубка, лицевая поверхность - композит. Стабилизатор и киль цельнометаллические. Руль высоты и руль направления обтянуты тканью.
Масса сухая 550 кг.
Снаряженная масса 850 кг.
Крейсерская скорость 110-130 км/час
Экономичная скорость 100 км/ч.
Скорость взлётная 80-90 км/ч,
Посадочная скорость 70-80 км/ч,
Максимальная скорость 170 км/ч,
Скороподъемность с одним пилотом +5 м/с.
Скороподъемность с двумя пилотами +4 м/с.
Обороты двигателя в крейсерском полёте 4000 об/мин.
Максимальные взлетные обороты 5400 об/мин.
Ёмкость топливного бака 60,5 л.
Есть коннектор для подключения и перекачки топлива в основной бак, из дополнительных ёмкостей.
Расход топлива 25-30 л/ч.
Топливо бензин Аи-95.
Масло в двигателе Кастролл 5-w30.
Масло в редукторе Кастролл 75-w140.
Антифриз Totachi.
Пропеллер производства Финиш-Проп(Казань) модель Вк-Ш2, четырехлопастной, правый, диаметр 1,85 м. Наработка 10 часов.
Приборы контроля полёта: УС, вариометр, высотомер (авиа будильники).
Приборы и датчики контроля двигателя(автотюнинг) :
тахометр, температура охл. жидкости, темп. масла, давление масла, лампа аварийного давления масла, лампа зарядки, лампа контроля процессора, включатели: мастер, генератор, приборы, кнопка "Пуск", прикуриватель 12 В.
Аккумуляторная батарея 45 Ач, (технология непроливайки) .
Салон обклеен карпетом бежевого и чёрного цвета, полы под ногами алюминиевый лист, кресла-ковши, ремни четырёхточечные, широкие. Ширина салона 1,25 м. Лобовое стекло поликарбонат 4 мм. Прекрасный обзор.
Салонная печка подключена к системе охлаждения двигателя. Багажное место за спиной пилотов.
Из особенностей его полёта и пилотирования: достаточная мощность делает его взлёт динамичным и быстрым.
Большой размах крыльев и их высокое расположение делает его устойчивым по крену. Однако большая площадь элеронов позволяет сохранить управляемость на всех скоростях.
Хвостовое оперение расположенное в потоке винта делает его чутко управляемым по каналу тангажа. И даже без обдува пропеллера управляемости по тангажу достаточно.
Большой размах и площадь крыльев дают Белому Ворону планарные свойства, снижая нагрузку на силовую установку в крейсерском полете, от этого уменьшается расход топлива и увеличивается дальность полета и ресурс двигателя. Аэродинамическое качество с полностью задросселированным двигателем, 13-15 единиц.
Отсутствие закрылков делает крыло "чистым и быстрым",
а "компенсирует" отсутствие закрылков, высокое и прочное шасси, обеспечивающее нужный стояночный угол крыла для достижения минимально возможной скорости касания на посадке. Также у крыла есть интерцепторы на нижней и верхней поверхности, позволяющие погасить скорость и сделать более крутой заход на посадку. Большие колеса размером 530х300мм с давлением 1 кг.см.кв. также помогают мягко приземляться. Колёсные диски литые, посадочный диаметр 8 дюймов, при ширине диска 200 мм. Оси колёс титановые. Гидравлические дисковые тормоза. Заднее рулевое колесо картинговое, подрессорено.
WHITE RAVEN имеет индивидуальный и харизматичный внешний вид, обладает удачным набором лётных качеств, что делает его особенным и привлекательным. Однако как заднестоечный тип, обладает чертами присущими самолётам с задним рулевым колесом, и рекомендовать его уж совсем-совсем новичку, я бы не стал. Ну или только одаренному.
Имя "Белый Ворон" подчеркивает особую касту этой механической птицы, как и птицы которая выбрана за прообраз этого самолёта.
Он более других аппаратов популярен на фотосессиях красивых девушек и свадебных процессий и может зарабатывать деньги даже не отрываясь от Земли.
Стоимость 3 млн₽. Доставка автофургоном, оплачивается покупателем. Разборку, упаковку и погрузку обеспечу. Территориально в Чите. Для приобретения и ответов на вопросы тел: 89145218393, вайбер, вотсап, телеграм, (+6 МСК).
Леонид Кулеш.

 

[le]

Девушки вне предложения о продаже, они для созерцания и настроения.

 

[le]

Прообраз этой механической птицы, Белый Ворон.

 

[le]

Фото история создания. Первая пробежка. Первый полёт.

 

[невский]

Самолёт красивый, оригинальный фонарь, но взлёт и посадка...
ЦТ? Установка углов крыла и ХО, площадь ХО?
Доучивайте его летать.

 

[le]

Взлёт и посадка стали комфортными после доработок и увеличения стояночного угла крыла(увеличения высоты и энергоемкости шасси) ввиду того что рессора которая была применена изначально не совсем соответствовала нужным параметрам, а так же увеличения на 2,5 гр. установочного угла крыла.
Площадь оперения 2,3 кв.м.,
и она(площадь) работает не сама по себе, а вместе с плечом воздействия и скоростью полёта и обдува. И её достаточно, хотя крыло смотрится большим, но привычная пропорциональность вовсе не обязательное условие эталонного восприятия самолета. И то, что визуально горизонтальное оперение смотрится меньше относительно привычной площади крыльев, ещё не является недостатком. На то он и Белый Ворон. Это как бы не оперение маленькое, а крылья большие.
В полёте угол положения руля высоты совпадает с углом установки стабилизатора, следовательно стабилизатор находится на оптимальном установочном углу. Таким образом не создаётся излишних кабрирующих и пикирующих моментов и
лишнего сопротивления. Установочный крыла + 7,5 гр., что обусловлено желаемой скоростью полёта и созданием необходимой подъёмной силы. Я пробовал 5 градусов, но тогда нужно летать 150 км/ч. И следовательно больше нагружать мотор. Я счёл что немного увеличив угол атаки крыла и снизив скорость, я получу более комфортный и экономичный полёт и не ошибся.
ЦТ самолета при полёте с пассажиром и без пассажира, при такой компоновке размещения пилотов, имеет разное положение. К примеру при посадке в самолёт пассажира массой в 80 кг, на плече 1,1м. Создаётся пикирующий момент в 88 кгм. и конструктивно нужно решать этот вопрос возникающей передней центровки. Этот вопрос можно решить двумя способами, либо аэродинамически, хвостовое оперение должно быть способным переместить фокус самолета, и тогда встает вопрос о площади хвостового оперения и изменяемости установочного угла стабилизатора или дополнительного триммирования. А следовательно это усложнение или изменение конструкции.
Либо нужно прибегнуть к способу возвращения центровки в необходимый диапазон, с помощью балансировочного груза. А для снижения его массы, точка его закрепления должна иметь максимально возможное плечо. Да, это некий довесок, но замечу что 100% компенсировать возникающий пикирующий момент необходимости нет и масса балансировочного груза составила
всего 2% от взлётной массы самолета(15 кг.) Но, этим способом я реализовал то, что пилоты имеют исключительную обзорность и крыло находится не под пилотом как на Пайпере и не над пилотом как в Цессне, а за его спиной, как на переднем сидении Драгонфлая(извиняюсь за сравнения с Великими) . При этом и первый и второй пилот воспринимают полёт с одинаково комфортной точки зрения, что было бы невозможно при тандемном размещении пилотов, когда второй пилот сидит в ЦТ самолета. Так же для приведения центровки в нужный диапазон мной
ещё на стадии рассчетов была применена стреловидность крыльев, сместившая фокус крыла назад , что позволило "компенсировать" и массу СУ( автоконверсии) и массу хвоста и получить желаемую компоновку.
Я конечно овладею им и пойму его возможности, ибо я понимаю в нём достаточно. И по мере интереса к его покупке буду добавлять видео, фото и информации.

 

[невский]

Много рассказано, как вы думаете интересно это покупателям?
Даже видео полётов многих не устраивает. Клиент обязательно захочет полетать вдвоём с вами, вот такое видео будет полезным. А ещё в полёте бросьте рус, и посадка с убранным газом. И клиент будет доволен. Удачи в продаже.

 

[le]

Жаль, если вы не понимаете, что тот кому это все не нужно, может просто не читать и не открывать ветку. И поскольку я создал эту тему, то вправе рассказать то, что считаю нужным. Я подробно рассказал то, что не вошло в первую часть представления самолёта. Но я вроде пошел вам навстречу и раскрыл, то, что может быть вам не очевидно.
"Многих не устраивает" особенно повеселило, тогда и вам совет, смените Ник на "Многих".
Это видео и есть взгляд пассажира который наблюдал и участвовал в облете, а не документальный отчет комиссии об испытаниях с грузом на борту. И оно может быть таким, каким она это увидела. И я могу выложить его, потому что считаю, что оно передает драйв и настроение испытаний. А то, что в первый полёт с пассажирами, полетел не мешок с песком, а живые люди, для понимающего должно говорить о том, что к самолёту есть достаточное доверие и он вменяем по своим реакциям.
Посадки с неубранным газом как бы в принципе не бывает(это вы сморозили), для того чтобы вернуться на Землю нужно задросселировать двигатель. Я не боюсь посадок с "имитацией отказа", практически всегда только так и сажусь и могу снять видео с посадкой на заглушенном моторе. Но учитывая что это почти самолет-планер, это совсем не сложно. Вот если бы вы попросили приземлиться на полном газу, я бы счёл это более трудным заданием. Но на вас я действительно много слов потратил.

 

[le]

Чтобы не превращать раздел "Торговля" в болтовню с непокупателем, я позволю себе проиллюстрировать чем я вдохновился применив такой принцип открывания кабины. Он родился не в моей голове и у него могут быть как сторонники, так и противники. Но я ещё с 10 года, я вынашивал мысль, что если буду строить самолет, то сделаю именно так. Он оригинален по виду, и открывает свободный доступ в кабину. Стекло без переплетов. Хотя в полёте фонарь не открыть и сделав капот его сбросить тоже проблемно, хотя предусмотреть подпружиненные шпильки для сброса вполне возможно. Но будет ли до этого, не угадаешь.

 

[zakzizik]

Кто считал самолёт на прочность и на аэродинамику?
У вас масса пустого самолёта превышает максимальную взлётную КАИ-12 на 115 кг.
Также визуально есть вопросы к плечам ГО, ВО (но это субъективно, нужно заглянуть в рассчёты конструктора)

 

[le]

Плечо оперения больше, более чем на метр(1,5 м.), чем у КАИ-12. Момент создаваемый оперением достаточен для управляемости самолёта в пределах нормальных центровок. С обдувом и без обдува струёй от пропеллера, на скоростях вплоть до минимальных. Проверено испытаниями. Это объективно. Некоторое превышение взлётной массы (относительно КАИ-12) с запасом покрывается допустимой перегрузкой этого планера-донора, с учётом одинаково близких скоростей полёта.
Это я придумывал самолет, считал, строил и облетывал.
На фото, силовая установка перед установкой на самолёт.

 

[zakzizik]

Плечо оперения больше, более чем на метр(1,5 м.), чем у КАИ-12. Момент создаваемый оперением достаточен для управляемости самолёта в пределах нормальных центровок. С обдувом и без обдува струёй от пропеллера, на скоростях вплоть до минимальных. Проверено испытаниями. Это объективно. Некоторое превышение взлётной массы (относительно КАИ-12) с запасом покрывается допустимой перегрузкой этого планера-донора, с учётом одинаково близких скоростей полёта.
Это я придумывал самолет, считал, строил и облетывал.
На фото, силовая установка перед установкой на самолёт.

Посмотреть вложение 545857

Посмотреть вложение 545858

Посмотреть вложение 545859

Посмотреть вложение 545860





Посмотреть вложение 545863

Не корректно сравнивать плечи ГО и ВО КАИ-12 и данного самолёта. Дело ведь не только в крыле.
Крыло, находящееся постоянно под нагрузкой выше расчётной, расплачивается за это ресурсом. У КАИ-12 Nmax=9, что при максимальном взлётном весе составит 3915кг, при вами заявленных +5 получится 4250кг. Уверены, что не хрустнет?
Я почему и поинтересовался, приложил ли руку к проектированию этого самолёта настоящий конструктор.

 

[le]

Мне кажется это вы не корректно сравниваете скороподъёмность +5м/с одним пилотом, о которой я писал выше и допустимую перегрузку +5G, о которой я не упоминал ни разу.
Перегрузка в наборе высоты близка к единице, с учётом турбулентности воздуха, местами, кратковременно, может быть немного выше. А выше рачетной нагрузка в полёте близко не поднимается, если не крутить петли. А значит разговор о ресурсе крыла совсем мимо.
Учитывая допустимую нагрузку этих крыльев, в конфигурации этого самолета они способны к перегрузке +4,6G(вдвоем) +5,2G(с одним пилотом) , что с лихвой достаточно для этого самолёта.
Я уверен что не хрустнет. Настоящесть конструктора на мой дилетантский взгляд определяется не образованием, а летающим самолётом и пониманием особенностей его конструкции и свойств его пилотирования.
Но я не претендую на настоящесть в вашем понимании.
Это же раздел продажи. Вы или торгуйтесь и покупайте или проходите мимо. А то не самолёту "цену поднимаете", а себе.
На фото, панель приборов перед установкой в самолёт.

 

[zakzizik]

Мне кажется это вы не корректно сравниваете скороподъёмность +5м/с одним пилотом, о которой я писал выше и допустимую перегрузку +5G, о которой я не упоминал ни разу.
Перегрузка в наборе высоты близка к единице, с учётом турбулентности воздуха, местами, кратковременно, может быть немного выше. А выше рачетной нагрузка в полёте близко не поднимается, если не крутить петли. А значит разговор о ресурсе крыла совсем мимо.
Учитывая допустимую нагрузку этих крыльев, в конфигурации этого самолета они способны к перегрузке +4,6G(вдвоем) +5,2G(с одним пилотом) , что с лихвой достаточно для этого самолёта.
Я уверен что не хрустнет. Настоящесть конструктора на мой дилетантский взгляд определяется не образованием, а летающим самолётом и пониманием особенностей его конструкции и свойств его пилотирования.
Но я не претендую на настоящесть в вашем понимании.
Это же раздел продажи. Вы или торгуйтесь и покупайте или проходите мимо. А то не самолёту "цену поднимаете", а себе.
На фото, панель приборов перед установкой в самолёт.


Посмотреть вложение 545893

Больше вопросов не имею.
Удачи в продаже!

 

[le]

Вывешивание самолёта перед летными испытаниями, проверка центровок с пассажиром и без.

 

[ABVVAUL]

симпатичный самолетик, но судя по видео взлета и посадки очень неустойчив по тангажу на малых скоростях, видно как он раскачивается!! не вычитывая верхние тексты, судя по всему ему не хватает хвостового оперения большей площади и регулируемого стабилизатора, т.к. в готовой конструкции фокусом уже не поиграешься. ну и РУС кажется великоват неустойчивость по тангажу сильно влияет на взлетную и посадочную скорость, чуть клюнешь носом на взлете, может рулей не хватить. С этой площадью крыла и таким двигателем он должен взлетать и садиться на скоростях максимум 60-70 км , а у него экономичный крейсер 100, а взл-пос 90-80.

 

[le]

За симпатичность самолетика спасибо, но!
Вычитывайте верхние тексты. Оперения хватает. Плечо большое. Управляемость по тангажу высокая. В связи с этим, тупить управляя самолётом, не нужно. Раскачивался по тангажу он в первом испытательном полёте, потом я изменил плечо управления рус по каналу тангажа, чтобы сделать управление менее острым. РУС такая, чтобы не сделать лишнего движения и чтобы усилия на ней были комфортны.
Скорость посадочная не только площадью определяется, но и нагрузкой на крыло. Касание на 70 км/ч, что вполне нормально для этой массы и площади. С учётом того, что у крыла нет закрылков.
Фокусом не поиграешься, центровкой можно. Есть балансировочный груз, но о нём нужно читать выше, а вам лень.
Двигатель скорость на взлёте не определяет, вот время за которое разбег совершается, это да.
Мощности много, взлетает быстро.
На фото, для масштаба Ворон рядом с человеком, а за ним тяни-толкай, 337-я.

 

[zakzizik]

В кабинет залезать удобно?

 

[le]

На фото элементы шасси. Примененная титановая рессора от самолёта Су-26, приподняла и довела стояночный угол крыла до оптимального, что снизило взлётную скорость и нормализировало посадочное положение самолета. Её прочности теперь с запасом. Её упругость и энергоёмкость комфортно сочетаются с весом самолёта на посадке. Оси колес титановые, диаметром 30 мм. Покрышки размером 530х300мм., сликовые, давление 1 кг.см.кв. Тормоза дисковые, гидравлические, совмещенные, привод ручной.
Рессора заднего колёса наборная, стальная, обеспечивает полное энергопоглощение от неровностей полосы, рулевое колесо 250х100 мм., имеет цилиндрическую форму покрышки и в сочетании с оптимальным углом наклона поворотной оси вилки, распологает к контролируемому движению рулевого колёса на посадке, отсутствию шимми и предрасположенности самолета к самопроизвольному развороту.
Самолёт в продаже.