Продольный момент крыла и формулы РДК СЛА

[Kitspace]

Всем здравствуйте!

Помогите пожалуйста, с формулами РДК СЛА.

В разделе о продольном моменте крыла дается формула расчета, учитывающая центровку самолета для которого крыло считается. Однако в следующем дальше примере расчета это слагаемое просто опускается, как будто бы центр тяжести совпадает с передней кромкой крыла.
Почему такое расхождение и как все же правильнее?

Справедливо ли считать положение центра тяжести самолета, дающее нулевую производную продольного момента для изолированного крыла, положением фокуса этого крыла?
Если так то зачем вообще нужна формула 9.6?

Почему в главе об устойчивости и управляемости вообще многие уже известные параметры так или иначе предлагается определить заново приближённо?
Например смотреть производную коэффициента подъемной силы по углу атаки по графику, вместо того чтобы взять точное значение по формуле 4.2?

Спасибо!

 

[леха (magnum)]

С формулами не разберетесь.
нужно суть понимать

РДК СЛА не самая удачная и понятная книга для расчета самолета

вот тут литература почитайте

https://cloud.mail.ru/public/9ckN/zjSjqLWXd

1. определение нагрузок берете из норм типа FAR-23 или JAR-VLA, ну или нормы прочности самолета 1941 года.

2. потом зная нагрузки уже считаете конструкцию на прочность.

Момент на крыле в основном берут из профильных характеристик, "фокус" нынче не в моде.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Формула 9,6 одна из формул ведущая к вычислению предельно задней центровки. Вы выдернули одну формулу и пытаетесь найти в ней истину. Разбирайтесь дольше и всё встанет на свои места.

 

[Kitspace]

С формулами не разберетесь.
нужно суть понимать

РДК СЛА не самая удачная и понятная книга для расчета самолета

вот тут литература почитайте

https://cloud.mail.ru/public/9ckN/zjSjqLWXd

1. определение нагрузок берете из норм типа FAR-23 или JAR-VLA, ну или нормы прочности самолета 1941 года.

2. потом зная нагрузки уже считаете конструкцию на прочность.

Момент на крыле в основном берут из профильных характеристик, "фокус" нынче не в моде.

Мой вопрос не связан с прочностью.
Меня смущает то что формула дает расчет с учетом продольной центровки, но сам же автор приводит пример без учета ее. При этом разница в результате получается очень значительная. Вот я и пытаюсь понять чем это объясняется.

Я понимаю, что момент берется из профильных характеристик. Я пытаюсь определить фокус крыла с его помощью для дальнейших расчетов.

Формула 9,6 одна из формул ведущая к вычислению предельно задней центровки. Вы выдернули одну формулу и пытаетесь найти в ней истину. Разбирайтесь дольше и всё встанет на свои места. 

Разумеется она ведет к определению фокуса и предельной задней центровки.
Я говорю о том что она дает приближённо значение, которое можно вычислить в другой главе книги точно. Фокус изолированного крыла в данном случае.
Так же как и график на рисунке 9.3 если не ошибаюсь, дает тот же параметр что и формула 4.2
Непонятно, для чего это нужно?

 

[Вячеслав Атнагулов]

Так же как и график на рисунке 9.3 если не ошибаюсь, дает тот же параметр что и формула 4.2
Непонятно, для чего это нужно?

Да есть такое дело. Не удивляйтесь. Авторы иногда дают двойную возможность найти искомое значение сняв с графика или вычислив по формуле. Но не сдавайтесь и тогда вы станете редкостным участником форума разобравшимся в РДК СЛА. ;D

 

[Kitspace]

Дело в том что я проектирую радиоуправляемый самолет прототип в масштабе как раз для того чтобы во всем разобраться как следует.

Вообще, на какие источники, опираются конструкторы, представляющие свои аппараты на слеты? Или тем более конструкторы известных самодельных аппаратов?

 

[iae]

Если вас интересуют вопросы устойчивости, найдите книгу Остославский, Калачёв Продольная устойчивость и управляемость самолёта. 

 

[Вячеслав Атнагулов]

Дело в том что я проектирую радиоуправляемый самолет прототип в масштабе как раз для того чтобы во всем разобраться как следует.

Дело в том, что РДК43 и РДК СЛА (которое основано на РДК 43) предназначены для исследования ЛА для более больших чисел Рейднолса чем модели-диапазона графиков не хватает.

Есть книжка о моделях изданная в семидесятых прошлого века забыл название, может кто вспомнет сообщит, о планёрах.  Найду выложу название.  Именно она вам и нужна.

А РДК СЛА не для этих целей.

 

[Kitspace]

На счет книг спасибо большое, обязательно посмотрю.

 

[Kitspace]

А вообще я сейчас занимаюсь этой моделью именно за тем чтобы более или менее освоить на практике процесс создания реального самолета.

 

[Rafis]

Если так то зачем вообще нужна формула 9.6?

что бы перейти от крыла бесконечного рамаха (профиля) к крылу с удлинением в районе 5 - 10. Результат используется для определения положения аэродинамического фокуса самолета без горизонтального оперения (для комбинации фюзеляжа и крыла)

Почему в главе об устойчивости и управляемости вообще многие уже известные параметры так или иначе предлагается определить заново приближённо?
Например смотреть производную коэффициента подъемной силы по углу атаки по графику, вместо того чтобы взять точное значение по формуле 4.2?

график (рис. 9.3) построен исходя из допущения что C[sub]y[/sub][sup]a[/sup] не зависит от профиля. Что вполне справедливо для тонких профилей. По сути он показывает уменьшение C[sub]y[/sub][sup]a[/sup] горизонтального оперения из-за выреза под руль направления (разрезной РВ). Можете попытаться посчитать точнее. Учтитет только что рис. 9.3 так же как и рис. 4.38 используемый в формуле 4.2 взят из РДК-43. Там есть примечание что графики и формулы применимы для профилей с C[sub]y[/sub][sup]a[/sup] не ниже 5.6 ЕМНИП и для профилей с меньшими значениями надо вводить поправочный коэффициент.
Короче, следуйте процедуре и получите результат с достаточной инженерной точностью.

И как справедливо было замечено, в приложении к моделям погрешность данной методы может быть велика из-за различия в Рейнольдсах.

 

[Kitspace]

Что бы перейти от крыла бесконечного рамаха (профиля) к крылу с удлинением в районе 5 - 10. Результат используется для определения положения аэродинамического фокуса самолета без горизонтального оперения (для комбинации фюзеляжа и крыла)

Я имею ввиду насколько корректно вместо нее использовать продольный момент крыла?
Найти такую центровку при которой производная продольного момента будет нулевой и считать это положение положением фокуса изолированного крыла.

 

[Rafis]

Что бы перейти от крыла бесконечного рамаха (профиля) к крылу с удлинением в районе 5 - 10. Результат используется для определения положения аэродинамического фокуса самолета без горизонтального оперения (для комбинации фюзеляжа и крыла)

Я имею ввиду насколько корректно вместо нее использовать продольный момент крыла?
Найти такую центровку при которой производная продольного момента будет нулевой и считать это положение положением фокуса изолированного крыла.

вполне корректно.
Вы что модель изолированого крыла испытывать собрались, чтобы фокус найти?

 

[Kitspace]

Зачем испытывать?
Посчитать по формуле из книги по форме крыла.

 

[Kitspace]

Я собственно это и спрашивал с самого начала.
Продольный момент изолированного крыла уже посчитан и если с его помощью в принципе возможно определить фокус крыла, непонятно зачем эмпирическая приближённая формула?
Ведь она дает тот же результат, только учитывая меньше параметров?

 

[MaestroEv]

Дело в том что я проектирую радиоуправляемый самолет прототип в масштабе как раз для того чтобы во всем разобраться как следует.

Не вчера изобрели самолет (полет).  Центровка на лонжероне нормальна как ни крути. 

На копиях моделей обязательно увеличивайте все рули, их расходы и хвостовое оперение. 
 
На настоящих самолетах хвостовое и рули обычно меньше чем надо.
Все производители в каждой следующей модели чуть увеличивают их, но осторожничают и делают это лет 20 -30 . 🙂   и поэтому часто на малых скоростях теряют управляемость.
В моделях давно это убрали - там элерон на всю длину крыла шириной треть крыла и огромное хвостовое оперенье.

Делая модель, помните - моделью управлять намного сложнее.
Уйдет больше времени, чем научиться управлять настоящим самолетом.  🙂   Настоящий не может лететь на вас .. когда меняется право и лево и т.п.

В американские пилоты БПЛА  никогда не берут пилотов ВВС . Пилоты ВВС не справляются - им мешает старый навык.

 

[Kitspace]

Дело в том что я проектирую радиоуправляемый самолет прототип в масштабе как раз для того чтобы во всем разобраться как следует.

Не вчера изобрели самолет (полет).  Центровка на лонжероне нормальна как ни крути. 

На копиях моделей обязательно увеличивайте все рули, их расходы и хвостовое оперение. 
 
На настоящих самолетах хвостовое и рули обычно меньше чем надо.
Все производители в каждой следующей модели чуть увеличивают их, но осторожничают и делают это лет 20 -30 . 🙂   и поэтому часто на малых скоростях теряют управляемость.
В моделях давно это убрали - там элерон на всю длину крыла шириной треть крыла и огромное хвостовое оперенье.

Делая модель, помните - моделью управлять намного сложнее.
Уйдет больше времени, чем научиться управлять настоящим самолетом.  🙂   Настоящий не может лететь на вас .. когда меняется право и лево и т.п.

В американские пилоты БПЛА  никогда не берут пилотов ВВС . Пилоты ВВС не справляются - им мешает старый навык.

Простите, я вас не очень понял :-?

 

[А17]

В американские пилоты БПЛАникогда не берут пилотов ВВС . Пилоты ВВС не справляются - им мешает старый навык.

На "нормальных" БЛА оператор (пилот) не управляет самолётом непосредственно как моделью ... там "директорное" управление. Непосредственное управление возможно(в экстренных случиях или на испытаниях) но для этого есть специально обученные пилоты (часто из моделистов).
Когда в америке шло активное наращивание количества БЛА - лётчиков выпускников военных училищ принудительно отправляли на беспилотники(на пару лет), что бы покрыть нехватку пилотов, сейчас вроде там ситуация с пилотами нормализовалась.