ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
МОСКИТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ - САМ-13
В предвоенные годы наиболее интересной законченной работой являлся москитный истребитель-перехватчик САМ-13 с двумя моторами Рено по 220 л. с. (Рено 220 л. с. тип 453-05; Нн=4000 м: Рн=795 мм: n= 2500 о/м) и легким вооружением - 4 пулемета "Ультра-ШКАС".
Из всех самолетов, созданных ОКБ-31, САМ-13 для меня и коллектива имел особое значение. Наконец-то мы создали боевую машину, которая, несмотря на некоторую необычность компоновки и слабые двигатели, все же, при обеспечении высоких ЛТХ и небольшой стоимости по его созданию, может претендовать на серийное производство. По предложению Седьмого Опытного главка НКАП самолет все таки был переведен в разряд экспериментальных, там, видимо, не допускали возможности создания боевого истребителя с моторами МВ-6. хотя бы и двумя. В самом деле, суммарная мощность двух двигателей САМ-13. равная 440 л. с., не могла равняться с мощностью двигателей, стоящих на истребителях, и самолет рассматривался как москитный, экспериментальный, в создании которого было интересно выявить новые решения, которые в дальнейшем могут быть использованы при постановке более мощных двигателей. А кроме того, руководству 7-го Главного управления НКАП. наверное, становилось ясным низкое качество двигателя МВ-6, который пока что был в серийном производстве.
После долгих размышлений и разработки ряда вариантов была выбрана двухблочная схема с моторами тандем. САМ-13 являлся примером удачной самолетной схемы, использующей обычные легкие двигатели с значительным уменьшением лобового сопротивления за счет тандемного их расположения.
Работали над самолетом с увлечением, с большим желанием создать хороший боевой самолет. На Западе уже шла война и очень хотелось быть полезным Родине.
В конце 1939 года был утвержден макет САМ-13. Макетная комиссия работала под председательством полковника Квитко. Наиболее сложным оказалось размещение 4-х пулеметов на таком маленьком самолете как САМ-13.
При рассмотрении расчетов по ЛТХ самолета, основанном на продувке модели, комиссия много спорила внутри себя и с нами. Некоторые считали, что летные характеристики для таких двигателей чрезмерно хорошие. Особенно всех волновала расчетная скорость близкая к 700 км/ч, которая получилась при наличии наддува и не очень больших потерь КПД заднего винта. Здесь нужно отметить, что на первый самолет было решено поставить не МВ-6, а новые моторы Рено, той же мощности, но имеющие наддув и металлические винты с изменяемым в полете шагом.
В конце 1939 года самолет был закончен производством и весной 1940 года подготовлен для заводских летных испытаний. Летчиком-испытателем был приглашен Н. Д. Фиксон, который охотно согласился проводить испытания.
Больше всего хлопот доставила система уборки шасси, на отработку надежности работы которой пришлось затратить много времени.
На заводские испытания САМ-13 7-ое Главное управление выслало своего представителя - ведущего инженера товарища Пушкина, который утверждал, что он один из потомков великого поэта. От ЦАГИ прибыл научный сотрудник товарищ В. Галицкий с заданием изучить поведение шасси с носовым колесом. Шасси отличалось от существовавших своими параметрами, которые мы сделали по своим изысканиям. Угол крыла при стоянке самолета составлял + 2 градуса. При разбеге, летчик сразу же отрывал переднее колесо и самолет устойчиво выдерживал прямую линию. Почему-то в ЦАГИ считали это необычным, выполненным впервые. На крыле самолета были установлены щитки типа "Кальма", предложенные мною еще в 1932 году и проверенные в действии на самолете САМ-14. Заводские испытания проходили успешно, без происшествий. После рулежки и подлетов, начались испытания в воздухе. Фиксон был доволен самолетом. По его мнению, особенно хороши были устойчивость и управляемость. Постепенно подошли к испытаниям на Vmax и фигуры высшего пилотажа.
Впечатления летчика после каждого испытательного полета были неизменно хорошими. Оставались испытания самолета на мерном километре для определения максимальной скорости полета с убранными шасси, до этого была определена скорость полета у Земли с выпущенными шасси. Она оказалась в пределах 520-560 км/ч. Принятая нами существующая база в один километр для таких скоростей оказалась мала и ошибка наблюдателей, имевших довольно примитивное оборудование могли привести к значительным погрешностям.
Пока решали вопрос о разбивке новой базы хотя бы на два километра и обеспечение испытателей приборами, Пушкин доложил заместителю начальника НКАП по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву о результатах проведенных испытаний. Он сообщил также. что моторы высотные. сделан дополнительный скоростной наддув и расчеты самолета с убранными шасси на границе высотности. позволяют ожидать скорость близкую к 700 км/ч.
В тот же день мы получили из Москвы распоряжение о прекращении дальнейших испытаний САМ-13. до проведения испытания крыльев и оперения самолета на флаттер в ЦАГИ. При этом указывалось, что все дальнейшие испытания самолета, как экспериментального, будет проводить ЦАГИ. Самолет должен быть отправлен в ЦАГИ вместе с бригадой рабочих и конструкторов ОКБ-31. На этом заводские испытания САМ-13 в городе Воронеже закончились. Произведено было 7 полетов.
Попытки убедить грозное начальство, что положительное заключение ЦАГИ по флаттеру самолета имеется, успехом не увенчались. Потянулось время, Разборка, консервация, упаковка самолета в ящик и отправка его в ЦАГИ и т. д. Наконец, была назначена новая комиссия по летным исследовательским испытаниям САМ-13. Летчиком испытателем был назначен М. Л. Галлай.
В ЦАГИ с самолетом была направлена группа работников ОКБ-31 под руководством Л. Б. Полукарова. С ним выехали Н. А. Морецкий, С. А. Завьялов, Довгий и др. В ЦАГИ снова испытали самолет на флаттер, они показали, как и раньше, что самолет без вибрации может летать на скорости до 800 км/ч. Снова начались испытания на земле: взвешивание, рулежки и подлеты, которые проводил Галлай. Испытания шли крайне медленно. а в ОКБ-31 уже заканчивалось строительство опытного завода. Постоянно присутствовать на испытании САМ-13 мне не удавалось.
Следующим действием Начальника 7-го Главного Управления было распоряжение об испытаниях САМ-13 в аэродинамической трубе. На наше горе в ЦАГИ только что было закончено строительство натурной аэродинамической трубы с высокой скоростью потока, в которой мог разместиться небольшой САМ-13.
Было приказано испытать трубу и самолет в трубе с пилотом и работающими двигателями. Считалось, что в трубе можно определять многие Л.Т.Х. и чувствительность к флаттеру, так как тряска крыльев - метод хороший, но не очень-то надежный. Это же надо такое придумать!!! Сразу появилось много ненужных хлопот. Крепление самолета в трубе, его прочность и жесткость и т. д.
К весне 1941 года испытания САМ-13 в трубе подходили к концу, но время было упущено, возиться с самолетом всем надоело... Правда были и хорошие моменты в этом неприятном деле зажима хорошего самолета - была определена скорость, она оказалась настолько большой, что данные о ней и вообще об испытании ЦАГИ запретили выдавать нам. Но как это можно спрятать? Мы это узнали. Скорость оказалась близкой к расчетной. В конце мая 1941 года вызывает меня заместитель наркома А. С. Яковлев. Жду у него в приемной. В приемной уютно, полумрак. Яркое освещение только у хорошенькой секретарши, которая громко шепчется с наклонившимися к ней двумя сотрудницами. У одной из них она принимает какие-то бумаги. Слышна информация: "Только что звонил товарищ Сталин, справлялся о здоровье А. С...." Подхожу и спрашиваю: "К А. С. можно?" "Подождите немного, у него П. Самсонов, вот выйдет - узнаю". Жду. Минут через пять выходит красный, сильно расстроенный Самсонов. Спрашиваю: что случилось? "Сняли машину с испытаний..." и махнул рукой.
