Увы, и здесь нет свободы маневра. Ст. 8 ВК говорит о том, что , ВСЕ воздушные суда подлежат обязательной сертификации. Вот.
Проект ФАП по допуску к полетам ЕЭВС
Увы, и здесь нет свободы маневра. Ст. 8 ВК говорит о том, что , ВСЕ воздушные суда подлежат обязательной сертификации. Вот.
Это противоречит ФЗ "О техническом регулировании", т.к. [highlight]не все ВС можно отнести к продукции[/highlight], находящейся в обращении на рынке.
Когда-то секретарь комиссии по сертификации (Ж.Н.) вела реестр выданных свидетельств летной годности ЕЭВС.
Почему бы не организовать процедуру выдачи пронумерованных бланков 3-х месячных свидетельств ЛГ с факсимиле Курзенкова под роспись пилотам-экспертам и летчикам-испытателям при наличии у них утвержденной программы летных испытаний ВС и утверждённых полётных листов с полетным заданием по программе летных испытаний? При этом Решение о принятии ВС к сертификации признать Решением о выдаче "3-х месячного свидетельства ЛГ".
Президент дал команду переходить на электронный документооборот. Глядишь и доживем до электронного СЛГ.
Вот тут американский приказ (ORDER 8130.2) по сертификации летной годности ВС. Он включает все категории, 359 страниц. Достаточно подробно расписано что и как.
Существует четыре типа экзебишинов (см. стр 192):
1.Участвующие в соревнованиях (пилотаж, скорость, дальность)
пример - Rolladen-Schneider LS-4b, Schleicher ASW-24, Pitts Special, Sukhoi SU-26, Sukhoi SU-29, etc.
Радиус - 300 морских миль от аэродрома базирования.
2. Реактивные, Турбовинтовые и турбовентиляторные кроме грузовых или имеющих более четырех мест
пример - Mikoyan Gurevich MiG-17, Aero Vodochody L-29, Hispan Aviacion HA-200 Saeta, Fouga CM-170R Magister, Lockheed or Canadair T-33, Grumman OV-1 Mohawk, etc.
Радиус - 600 морских миль от аэродрома базирования, но взлет и посадка только на этом аэродроме. При этом необходимо чтоб у самолета оставался запас топлива в соответствии с Part91. Посадка на другом аэродроме только по предварительному согласованию с FSDO (flight standards district office) или в черезвычайной ситуации.
3. Поршневые - Warbirds, Vintage, Replica, and Unique Aircraft. Самолеты до 45 года и их реплики, а так же уникальные ВС существующие в единственном экземпляре. Кроме иностранных ВС тяжелее 12500 фунтов или имеющих более четырех мест или приспособленных для перевозки грузов.
пример - North American T-28, Lockheed P-38, North American P-51, Messerschmitt ME-109, Boeing B-17, North American B-25, DeHavilland DHC-1 Chipmunk or Tiger Moth DH-82A, Focke-Wulfe Piaggo (FWP)-149, Nord Stampe SV4C, and Bucker Jungman BU-131
Радиус - 300 миль для ВС с двигателями до 800л.с. и 600 миль остальные.
4. Остальные
пример - Lockheed C-130, Antonov AN-2, Antonov AN-24, Iluyshin IL-76, and Cessna 172 with an automobile engine not approved under an
STC, etc.
Радиус - ограничен способностью взлететь и сесть на базовом аэродроме. Посадка на другом аэродроме не допускается.
Эти ограничения не относятся к перелетам на слеты, выставки, аэрошоу, соревнования, техобслуживание, к новому владельцу, для отработки групповой слетаности. Но эти перелеты осуществляются по предварительному согласованию с местным уполномоченным органом.
Так что ограничение в 250 км, по моему, очень консервативное и может быть увеличено раза в два.
Ничего не противоречит. во первых нет ограничений по обороту на рынке для ВС. Если его ввести, т.е. запретить продавать ЕЭВСы, то возмущений будет в пять раз больше, чем от 250 км.
Во вторых необходимость наличия сертификата установленно международным договором - конвенцией о международной гражданской авиации. А международный договор выше всяких ФЗ.
Запалили. 🙂 🙂 🙂
Когда то читал, но потом забыл где.
Однако не очень то у них демократично. Больше соответвуюший нам п. 4 вообще запрещает летать на другие аэродромы.
Но, уговорили, напишу "600 км. исключая полеты над плотнозачеленными раойнами."
Мне нужен транспорт чтобы всей семьёй, один раз в год, слетать на Азовское море из Сибири за 4000км.
Вариант №1.
Я ничего кроме лыжных палок в руках не держал, а железо в близи не видел, но окончил АУЦ, получил корки на Як 18-т, купил Як-18т и хочу его зарегистрировать как ЕЭВС для этих самых перелётов.
Единственное что я знаю об этом самолёте что он ЧЕТЫРЁХ местный-это мне и нужно!
Уважаемые законотворцы!-наши наёмные работники! Вам поступил заказ от нас: «Обеспечить законодательной базой наш перелёт и при этом спасти от гибели меня и мою семью»
Я не знаю сколько человек безопасно поднимет этот самолёт.
Я не знаю сколько км. способен отлететь от ВПП этот самолёт прежде чем развалится: 250 или 600?
И Вы: Уважаемые законотворцы!-наши наёмные работники, тоже не можете знать этого.
А прописывая законом не обоснованные, однозначные цифры для всех ВС , Вы подвергаете нас опасности погибнуть вдвоём на двухсотом километре.
Данные цифры-ЭТО КОМПЕТЕНЦИЯ, ФУНКЦИЯ И ПОЛНОМОЧИЯ ЭКСПЕРТА!!!
Только Эксперт способен объективно просчитать прочность, протестировать её стат. Испытанием по спец методике и дать объективную цифру грузоподъемности.
И если получится только один человек, то я не посажу второго что бы не получить два трупа.
Только эксперт способен определить по детали минимального ресурса, сколько км продержится в воздухе это ВС
Только эти цифры имеют основания быть записанными в карту данных и гарантировать определённую безопасность.
Вариант № 2.
Я всю жизнь работаю с техникой, имею диплом механика, способен изготовить любой спец инструмент для М-14п (Что и делаю) , практикую (Для собственной и близких безопасности ) разборку и дефектацию М-14п с промерами величин износа всех деталей.
Зная предельно допустимые величины износа и дату изготовления календарязависимых деталей я самостоятельно способен определить количество остаточного ресурса, а соответственно и объёктивно вычислить общее безопасное расстояние полёта данного ВС.
ДАННЫЕ дефектации я могу предъявить эксперту, ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ для подтверждения ЦИФРЫ выраженной в километрах.
По планеру:
Хочешь Четыре человека?
Металл устал и поржавел, заклёпки лонжерона центроплана дышат чернотой и шатаются в районе стыка со шпангоутом фюзеляжа … Да я сам не сяду в это самолёт!!! И тем более не посажу туда семью, пока не переклепаю лонжерон, не обработаю или заменю ржавые узлы
и пока не проведу статическое испытание перегрузкой конструкции крыла в сборе.
Только данные результаты объективно ответят мне и эксперту на вопрос о допустимом количестве человек на борту.
Я уж не говорю о люфтах, обшивке и прочих факторах ограничений.
Я предлагаю:
1. В данном проекте ФАП вернуться к понятию: САМОЛЁТ- ТРАНСПОРТ- ТРАНСПОРТТНЫЙ НАЛОГ-ПАССАЖИРЫ АОН!!!
2. Ограничения технических параметров эксплуатации самолётов вносить в карту данных, а не в ФАП, и только по результатам наиподробнейшей работы эксперта.
3. ВС не транспортного назначения (пилотажные, спортивные, раритетные и т. п.) наделить статусом объёкта на который не распространяется транспортный налог.
4. Наделить Эксперта полномочием и ответственность допускать заявителя сертификации ВС или его представителя к самостоятельному ТО, ремонту заявленного ВС.
5. Оценку лётной годности при Продлении СЛГ ( Не первоначальное получение!) по желанию клиента, при наличии лица с допуском к ТО и Р производить заочно, используя данные дефектации и стат. испытаний, направленные на изучение эксперту по электронным средствам связи.
А что происходит сейчас:
Я заплатил бешенные деньги, приехала группа экспертов, пересчитали царапины на стекле, люфты, и отсутствующие надписи «Руки прочь», заставили исправить и уехали.
При этом один считал, а другой писал.
Да за такие деньги они должны были разобрать мой ЕЭВС до последнего болтика, перемерить и пересчитать прочность каждого уха, болта, лонжерона, тяги, троса и т. п.
После чего собрать и пронагружать динамометрами систему управления, моторамы …
Произвести анализ флаттерных и расчёт резонансных явлений.
И ещё многие другие пункты , надеюсь существующей, методики.
По этому я понимаю опасения чиновника пытающегося как то так приоткрыть «Железное покрывало» чтобы поменьше жертв: лишних за борт –всего 2 жертвы, искать всего в радиусе 250км.-чудненько!, а налоги по полной программе!
Если не ошибаюсь, и Вы тот самый Шнырёв –уважаемый инженер с МАРЗа в 1998 году с которым я пообщался , то как вы можете допускать такую погрешность между логикой методичного расчёта вашего технического начала и случайной цифрой, не о чём, из области поговорки « Слышал звон, да не знаю где он»?
Вариант №1.
Я ничего кроме лыжных палок в руках не держал, а железо в близи не видел, но окончил АУЦ, получил корки на Як 18-т, купил Як-18т и хочу его зарегистрировать как ЕЭВС для этих самых перелётов.
Единственное что я знаю об этом самолёте что он ЧЕТЫРЁХ местный-это мне и нужно!
Уважаемые законотворцы!-наши наёмные работники! Вам поступил заказ от нас: «Обеспечить законодательной базой наш перелёт и при этом спасти от гибели меня и мою семью»
Я не знаю сколько человек безопасно поднимет этот самолёт.
Я не знаю сколько км. способен отлететь от ВПП этот самолёт прежде чем развалится: 250 или 600?
И Вы: Уважаемые законотворцы!-наши наёмные работники, тоже не можете знать этого.
А прописывая законом не обоснованные, однозначные цифры для всех ВС , Вы подвергаете нас опасности погибнуть вдвоём на двухсотом километре.
Данные цифры-ЭТО КОМПЕТЕНЦИЯ, ФУНКЦИЯ И ПОЛНОМОЧИЯ ЭКСПЕРТА!!!
Только Эксперт способен объективно просчитать прочность, протестировать её стат. Испытанием по спец методике и дать объективную цифру грузоподъемности.
И если получится только один человек, то я не посажу второго что бы не получить два трупа.
Только эксперт способен определить по детали минимального ресурса, сколько км продержится в воздухе это ВС
Только эти цифры имеют основания быть записанными в карту данных и гарантировать определённую безопасность.
Вариант № 2.
Я всю жизнь работаю с техникой, имею диплом механика, способен изготовить любой спец инструмент для М-14п (Что и делаю) , практикую (Для собственной и близких безопасности ) разборку и дефектацию М-14п с промерами величин износа всех деталей.
Зная предельно допустимые величины износа и дату изготовления календарязависимых деталей я самостоятельно способен определить количество остаточного ресурса, а соответственно и объёктивно вычислить общее безопасное расстояние полёта данного ВС.
ДАННЫЕ дефектации я могу предъявить эксперту, ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ для подтверждения ЦИФРЫ выраженной в километрах.
По планеру:
Хочешь Четыре человека?
Металл устал и поржавел, заклёпки лонжерона центроплана дышат чернотой и шатаются в районе стыка со шпангоутом фюзеляжа … Да я сам не сяду в это самолёт!!! И тем более не посажу туда семью, пока не переклепаю лонжерон, не обработаю или заменю ржавые узлы
и пока не проведу статическое испытание перегрузкой конструкции крыла в сборе.
Только данные результаты объективно ответят мне и эксперту на вопрос о допустимом количестве человек на борту.
Я уж не говорю о люфтах, обшивке и прочих факторах ограничений.
Я предлагаю:
1. В данном проекте ФАП вернуться к понятию: САМОЛЁТ- ТРАНСПОРТ- ТРАНСПОРТТНЫЙ НАЛОГ-ПАССАЖИРЫ АОН!!!
2. Ограничения технических параметров эксплуатации самолётов вносить в карту данных, а не в ФАП, и только по результатам наиподробнейшей работы эксперта.
3. ВС не транспортного назначения (пилотажные, спортивные, раритетные и т. п.) наделить статусом объёкта на который не распространяется транспортный налог.
4. Наделить Эксперта полномочием и ответственность допускать заявителя сертификации ВС или его представителя к самостоятельному ТО, ремонту заявленного ВС.
5. Оценку лётной годности при Продлении СЛГ ( Не первоначальное получение!) по желанию клиента, при наличии лица с допуском к ТО и Р производить заочно, используя данные дефектации и стат. испытаний, направленные на изучение эксперту по электронным средствам связи.
А что происходит сейчас:
Я заплатил бешенные деньги, приехала группа экспертов, пересчитали царапины на стекле, люфты, и отсутствующие надписи «Руки прочь», заставили исправить и уехали.
При этом один считал, а другой писал.
Да за такие деньги они должны были разобрать мой ЕЭВС до последнего болтика, перемерить и пересчитать прочность каждого уха, болта, лонжерона, тяги, троса и т. п.
После чего собрать и пронагружать динамометрами систему управления, моторамы …
Произвести анализ флаттерных и расчёт резонансных явлений.
И ещё многие другие пункты , надеюсь существующей, методики.
По этому я понимаю опасения чиновника пытающегося как то так приоткрыть «Железное покрывало» чтобы поменьше жертв: лишних за борт –всего 2 жертвы, искать всего в радиусе 250км.-чудненько!, а налоги по полной программе!
Если не ошибаюсь, и Вы тот самый Шнырёв –уважаемый инженер с МАРЗа в 1998 году с которым я пообщался , то как вы можете допускать такую погрешность между логикой методичного расчёта вашего технического начала и случайной цифрой, не о чём, из области поговорки « Слышал звон, да не знаю где он»?
У них зато выбор побольше.
Надо еще только разрешить полеты за радиус на выставки, слеты и т.д. как это сделано у них. Вопрос только, как это правильно сформулировать?
Вопрос только сколько это времени займет? Боюсь, для такого объема работы, полгода будет мало.
- это фантастика.
Что должен делать эксперт/инспектор:
1. проверить документацию,
2. выполнение всех требуемых, для данного ВС, форм обслуживания/осмотров.
3. произвести визуальный осмотр ВС на предмет отсутствия косяков типа: люфтов, коррозии, трещин, неправильно установленного крепежа, и т.п. без расчленения ВС.
4. если все нормально, выдать/продлить летную годность. В ином случае отложить сей момент до устранения, внесения изменений в ограничения.
И че? Я тот Шнырев, только на МАРЗе никогда на работал.
О светлейший мой работодатель. Почему, скажите, у меня зарплата маленькая? Да за такую зарплату ни то, что ФАП написать, читать даже ваши гениальные мысли не хочется.
Вобщем, либо зарплату в четыре раза повысьте, либо научитесь уважать собеседника. 😡
А до этого езжайте на Азов на велосипеде, это выглядит чуть умнее, чем с 10 посадками в одни конец на самолете с неясной летной годностью летеь да еще туда всю семью посадить ;D
Jan
RIP
Не понимаю.. какой заказ? Кому поступил? Какие еще, к дьяволу, ваши наемные работники? Кого из законотворцев вы НАНИМАЛИ? Вам кто-то что-то должен? Работу не выполняют? Так вы их и увольте в таком случае. Если они ваши наемные..
Шнырев пытается самостоятельно, в атмосфере полного пофигизма и правого нигилизма, сделать хоть какой-нибудь ФАП на тему ЕЭВС. Ну, взял за образец ORDER 8130.2, и слава богу. Если хотя бы в таком виде пролезет - уже замечательно.
А вот если начнется работа эксперта, определяющего на основании неких данных, сколько пролетит данное ВС - вот тут уж точно бред начнется. Именно в картах данных.
Значит промахнулся.
Можно не ругаться , я не со зла.
А вобщем то благодарен что прочли
-мнение сибирского, аэроклубовского механика с мазутными руками и замороженными мозгами.
А кроме матюков есть чтото полезное?
Или только зря разгневал?
@ Лыжник
Ладно, проехали.
По существу:
Для поддержания приемлемого уровня безопасности необходимо при послаблениях в обеспечении безотказности техники ограничивать круг ее применения. При этом могу совершенно уверенно сказать (плотно занимают сиим вопросом с 1990 года) что никакой даже супер муперский механик не определит даже с +- 1000 % точностью ресурс агрегата сделанного по неопределенной технологии, из материалов с недостоверными свойствами, поверхностно рассчитанной конструкцией, да еще и с не очень внятными распределением и определением нагрузов.
Даже большие КБ с огромном опытом и штатов, кучей продвинутого софта очень очень осторожно подходят к назначению ресурса.
Сертификация ЭЕВС напоминает движение на машине с погасшими фарами в темном тоннеле. все равно в стенку въедешь, но если хочешь добраться до конца тоннеля живым - езжай медленно, высунувшись из окна и свети, хотя бы, зажигалкой. Т. е. если идешь в неизвестность, так сделай так, чтобы она не наказала за беспечность.
Поэтому и рождаются может и нелогичные, но понятные и приемлемые для общества ограничения.
Еще раз напомню, что людей, говорящих: "этот идиот на своей пендекрякалке сейчас нам на голову упадет" раз в 1000 больше, чем желающих на сией пендекрякалке полететь. и их чем-то надо успокоить. Иначе не будет новых правил.
Ладно, проехали.
По существу:
Для поддержания приемлемого уровня безопасности необходимо при послаблениях в обеспечении безотказности техники ограничивать круг ее применения. При этом могу совершенно уверенно сказать (плотно занимают сиим вопросом с 1990 года) что никакой даже супер муперский механик не определит даже с +- 1000 % точностью ресурс агрегата сделанного по неопределенной технологии, из материалов с недостоверными свойствами, поверхностно рассчитанной конструкцией, да еще и с не очень внятными распределением и определением нагрузов.
Даже большие КБ с огромном опытом и штатов, кучей продвинутого софта очень очень осторожно подходят к назначению ресурса.
Сертификация ЭЕВС напоминает движение на машине с погасшими фарами в темном тоннеле. все равно в стенку въедешь, но если хочешь добраться до конца тоннеля живым - езжай медленно, высунувшись из окна и свети, хотя бы, зажигалкой. Т. е. если идешь в неизвестность, так сделай так, чтобы она не наказала за беспечность.
Поэтому и рождаются может и нелогичные, но понятные и приемлемые для общества ограничения.
Еще раз напомню, что людей, говорящих: "этот идиот на своей пендекрякалке сейчас нам на голову упадет" раз в 1000 больше, чем желающих на сией пендекрякалке полететь. и их чем-то надо успокоить. Иначе не будет новых правил.
aleksandrd
ДАР Соло 115.
- Откуда
- Тольятти
А текст для обсуждения нормально скачивается? Чтото у меня неполучается. Может кто сбросит в личку или на электронку danil631@ramdler.ru Если не поздно. Нехочется оставаться в стороне.
makenroy
123
- Откуда
- За Байкалом
Здравствуйте Андрей!
Третье чтение по ФАПу в Госдуме состоялось... или перенесли?
Третье чтение по ФАПу в Госдуме состоялось... или перенесли?
makenroy
123
- Откуда
- За Байкалом
http://www.duma.gov.ru/
25 февраля 2009 года Госдума приняла в третьем чтении законопроект "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними".
Как пояснил член Комитета по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству Ольга Гальцова, закон создает правовую базу государственной регистрации прав собственности на гражданские воздушные суда, экспериментальные воздушные суда, которые используются в коммерческих целях.
В соответствии с законом государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. Порядок назначения регистраторов, осуществляющих государственную регистрацию указанных прав, и квалификационные требования к ним утверждаются Правительством.
Закон предусматривает создание единого государственного реестра прав на воздушные суда; регламентирует порядок проведения государственной регистрации прав, сроки ее проведения (не позднее чем в месячный срок со дня подачи заявления), требования к документам, предъявляемым на регистрацию, а также определяет основания для отказа или приостановления регистрации.
Закон вступит в силу по истечении 180 дней после официального опубликования.
За закон проголосовали 449 депутатов.
Управление по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ
:craZy
25 февраля 2009 года Госдума приняла в третьем чтении законопроект "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними".
Как пояснил член Комитета по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству Ольга Гальцова, закон создает правовую базу государственной регистрации прав собственности на гражданские воздушные суда, экспериментальные воздушные суда, которые используются в коммерческих целях.
В соответствии с законом государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. Порядок назначения регистраторов, осуществляющих государственную регистрацию указанных прав, и квалификационные требования к ним утверждаются Правительством.
Закон предусматривает создание единого государственного реестра прав на воздушные суда; регламентирует порядок проведения государственной регистрации прав, сроки ее проведения (не позднее чем в месячный срок со дня подачи заявления), требования к документам, предъявляемым на регистрацию, а также определяет основания для отказа или приостановления регистрации.
Закон вступит в силу по истечении 180 дней после официального опубликования.
За закон проголосовали 449 депутатов.
Управление по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ
:craZy
Здравствуйте!
Может вы что подскажите?
Пытались получить свидетельства летной годности на серийные планера, сняли их с регистрации в РОСТО, а теперь выясняется, что серийные ВС нельзя регистриовать. А Курзенковское распоряжение - только разрешает сохранять серийное название, но остается необходимость смены изготовителя, серийного номера, формуляра, заводского шильдика.
Это не допустимо для спортивной техники, которая проходит проверку на соревнованиях по соответствию допущенным к соревнованиям типам ВС.
Что делать - не понятно. Документы отказались на регистрацию принимать. Вернее - не отказались, но заявили, что с сохранением серийных реквизитов нам не пройти сернификацию, как ЕЭВС.
Так, что смысла их подавать - нет.
Проблема еще и в том, что в России нет Авиационных Правил сертификации планеров. Так, что даже сложная и дорогая процедура получения сертификата типа не возможна.
Может стоит обратиться к Курзенкову за временным разрешением сертификации серийных планеров по правилам ЕЭВС до выхода АП для планеров?
Зайцев Валерий.
Может вы что подскажите?
Пытались получить свидетельства летной годности на серийные планера, сняли их с регистрации в РОСТО, а теперь выясняется, что серийные ВС нельзя регистриовать. А Курзенковское распоряжение - только разрешает сохранять серийное название, но остается необходимость смены изготовителя, серийного номера, формуляра, заводского шильдика.
Это не допустимо для спортивной техники, которая проходит проверку на соревнованиях по соответствию допущенным к соревнованиям типам ВС.
Что делать - не понятно. Документы отказались на регистрацию принимать. Вернее - не отказались, но заявили, что с сохранением серийных реквизитов нам не пройти сернификацию, как ЕЭВС.
Так, что смысла их подавать - нет.
Проблема еще и в том, что в России нет Авиационных Правил сертификации планеров. Так, что даже сложная и дорогая процедура получения сертификата типа не возможна.
Может стоит обратиться к Курзенкову за временным разрешением сертификации серийных планеров по правилам ЕЭВС до выхода АП для планеров?
Зайцев Валерий.