Проектирование стреловидного крыла.

[Миг-17ф]

Уважаемые форумчане и все остальные посещающие этот сайт знающие профессионалы!
Подскажите, пожалуйста, как спроектировать стреловидное крыло? (аэродинамический расчет, прочность)
В моем окружении, к сожалению, нет специалистов в этой области - спросить, так сказать, не у кого - вот и приходится информацию по крупинке собирать. А читая книги по аэродинамике, вполне возможно что то не так интерпретировать.

Буду признателен за любой совет по теме.

 

[Миг-17ф]

И очень хотелось бы чтоб приводились не собственные домыслы.

 

[Михаил-Нск]

Яцек Капковский "Летающие крылья", ДОСААФ,1988.
И никаких домыслов

 

[Миг-17ф]

Так книжка то авиамодели... Разве можно переносить все это на взрослую технику?

 

[slav]

Так книжка то авиамодели... Разве можно переносить все это на взрослую технику?

   Ну так модели если что не так падают по настоящему и как взрослая, поэтому опыт приобретается намного безопаснее! :🙂

 

[TSP3]

Аэродинамика то одинаковая! А книжку очень рекомендую!

 

[Миг-17ф]

Одинаковая то одинаковая, но размерность никто не отменял🙂

 

[Михаил-Нск]

Ну, извиняйте, литература по проектированию Вашего крыла ещё не написана.

 

[nick]

посмотрел сегодня рекомендуемую книгу (на языке оригинала) ,приобрел давно т.к. к летающим крыльям неравнодушен . Серьезная книга ,можно сделать по ней аэродинамический расчет самолета ,не смотря на то,что книга о авиамоделях.

 

[airserg]

Подскажите, пожалуйста, как спроектировать стреловидное крыло? 

А какой в этом смысл кроме дизайнерского изыска конечно. Трапецевидное ещё куда ни шло если не подкосный, нагрузка будет нормально по размаху ложиться. А вот со стреловидным крылом кроме как кучи проблем на голову не выйдет ни чего. Рекомендую заглянуть в ограничения тех же реактивных больших самолетов на малых высотах скорости в общей массе до 450-500 км\ч, а если планировать крейсерскую скорость в пределах 350-400 км\ч то большой разници мы не получим, максимум что выиграем так это 20-30 км\ч зато сразу ухудшим посадочные характеристики, уменьшим аэродинамическое качество. Срыв будет начинаться на значительно больших скоростях, придется ставить предкрылок что скажется на массе и сложности конструкции, однозначно потребуется установка ВИШ и более мощного двигателя. Увеличение посадочной скорости увеличит пробег конечно можно установить реверс  😉 . С прямым крылом довольно точно можно прикинуть аэродинамические показатели со стреловидным без продувки модели сложно судить, хотя математика для всех едина  🙂 . На мой субъективный взгляд овчинка выделки не стоит, но это только мое личное мнение. Желаю удачи в проектировании и постройке.
Да есть такая книжка "Проектирование самолетов" под редакцией Егера и в ней глава  по моему 14 "Проектирование крыла самолета" там можно по тексту кое что почерпнуть, конечно с расчетом там немного все умно написано, но с инженерным образованием разобраться можно,  ;D хотя прийдется всю книгу перелопатить чтобы понять откуда ноги растут.
С Уважением

 

[asz]

На СЛА, применение стреловидных крыльев обусловлено в первую очередь, не для увеличения максимальных скоростей, а для компоновочных решений- увязки положения САХ, ц.т., Lго и т.д., и то, при этом значения углов стреловидности, по линии 1/4 хорд ма-а-аленькие, максимум до 20 гр. На некоторых бипланах при прямом нижнем плане, верхний план с выносом по САХ, как положено, но для обеспечения посадки -высадки в корневой части вынос больше, чем в концевой, т.е верхнее крыло стреловидное. Здесь тоже компромисс-обычно конструкторы стремятся, чтобы на верхнем крыле, на больших углах атаки, срыв начинался раньше, для самопроизвольного уменьшения угла атаки самолета, за счет работающего нижнего плана. На стреловидных крыльях срыв происходит позже, но при малых значениях углов, этим можно пренебречь.

 

[airserg]

Даже и не знаю что сказать  :🙂

На СЛА, применение стреловидных крыльев обусловлено в первую очередь, не для увеличения максимальных скоростей, а для компоновочных решений- увязки положения САХ, ц.т., Lго и т.д., и то, при этом значения углов стреловидности, по линии 1/4 хорд ма-а-аленькие, максимум до 20 гр.

нужно чутка внимательней читать и вдумываться, как раз поставив стреловидное крыло придется скорости маневрирования и захода увеличивать появится необходимость увеличить диапазон рабочих скоростей, это означает что нужен виш, при стреловидности передней кромки, крыло называется трапецивидным, а не стреловидным, а при стреловидности передней кромки до 25 градусов у трапецевидного крыла условно можно предполагать по характеристикам что крыло не стреловидное.

На некоторых бипланах при прямом нижнем плане, верхний план с выносом по САХ, как положено, ..., т.е верхнее крыло стреловидное. Здесь тоже компромисс-обычно конструкторы стремятся, чтобы на верхнем крыле, на больших углах атаки, срыв начинался раньше, ....

На биплане с верхнего срыв по любому начнется раньше, конечно если расстояние между крыльями не окажется более нескольких хорд верхнего крыла.

На стреловидных крыльях срыв происходит позже, но при малых значениях углов, этим можно пренебречь.

Это где это вы уважаемый такое узнали??

 

[airserg]

🙁 что то я забыл спросить а стреловидное крыло в основном в проекте несёт чисто дизайнерское решение или увеличение скорости полета?

 

[henryk]

чисто дизайнерское решение

http://aero.stanford.edu/Reports/SWIFTArticle1991.html

-odin iz primierov...

http://www.youtube.com/watch?v=PoemvgDHg0k


http://www.akaflieg-braunschweig.de/prototypen/sb13/daten8.html

=AR=20:,L/D=42

http://bkb.koendu.pl/Foto3-BEKAS-pl.html

=AR=15 : L/D=44!/1969/=KASPERwing.

http://www.youtube.com/watch?v=WkntHrPOYKs
=na bolshyh uglah ataki=\30 *

 

[asz]

Во-первых, в ветке разговор о стреловидных крыльях. Если вы желаете, говорить о стреловидности по передней кромке, то имея ее-крыло может быть прямым, но трапецевидным при наклоне линии 1/4 хорд, равной нулю. Если же есть угол положительный или отрицательный по 1/4 хорд, то у крыла присутствует стреловидность.
Во-вторых, расстояние между плоскостями верхнего и нижнего плана на биплане, 😀 выбирается из соображения уменьшить их влияние друг на друга. А увеличением угла установки верхнего крыла (аэродинамически или просто геометрически) добиваются наступления срыва вначале на верхнем крыле, если оно вынесено вперед.
В третьих, на стреловидных крыльях, действительно, срыв происходит на больших углах, чем на прямых, но при малых значениях стреловидности это не критично.
Стреловидность по передней кромке, рассматривается при обтекании с учетом сжимаемости, так как меняется картина распределения давления по профилю крыла. Если вы "расширите диапазон скоростей" (с помощью ВИШ) на СЛА до скоростей проявления сжимаемости, то я снимаю перед вами шляпу и горжусь общением с такими людьми.

 

[airserg]

Во-первых, в ветке разговор о стреловидных крыльях.

Поэтому я и оговорился в начале есть ли смысл делать стреловидное крыло? ведь мы только ухудшим посадочные характеристики или придется крыло механизировать.

выбирается из соображения уменьшить их влияние друг на друга. А увеличением угла установки верхнего крыла (аэродинамически или просто геометрически) добиваются наступления срыва вначале на верхнем крыле, если оно вынесено вперед.

В любом случае верхнее будет влиять на нижнее крыло, и при этом если не впадать в маразм с углами установки то на нижнем срыв произойдет позже чем на верхнем при прочих равных условиях.

В третьих, на стреловидных крыльях, действительно, срыв происходит на больших углах, чем на прямых,

огорчу на стреловидном крыле срыв начнется на большей скорости чем на прямом и на меньшем угле атаки. И если честно это выражение меня просто поставило в тупик.  🙁

Стреловидность по передней кромке, рассматривается при обтекании с учетом сжимаемости,

Реально сжимаемость можно рассматривать на скоростях близких или больших чем 450 км\ч во всех остальных случаях сжимаемостью можно пренебречь

 

[airserg]

+

 

[asz]

airserg:
"огорчу на стреловидном крыле срыв начнется на большей скорости чем на прямом и на меньшем угле атаки. И если честно это выражение меня просто поставило в тупик."
Никакого "тупика", все очень просто:
реализация Су мах на стреловидных крыльях происходит на больших углах атаки чем на прямых из-за перетекания потока с нижней поверхности на верхнюю интенсивнее из-за "концевого эффекта" а при большой стреловидности еще за счет перетекания даже по передней кромке. Уменьшение разряжения в верхней части крыла уменьшает несущую способность крыла и отодвигает срыв на большие углы атаки.
На стреловидных крыльях начало срыва зарождается на концах крыла, что приводило к самопроизвольному "подхвату" по перегрузке при маневрировании истребителей с большой стреловидностью.
Да, на стреловидном крыле срыв происходит на большей скорости, потому что его несущие способности можно реализовать на большей скорости, но при этом и углы атаки у него тоже будут выше.

 

[asz]

Графики хорошие, но если бы среди них была зависимость Су от угла атаки для прямого и стреловидного крыла огорчение пропало бы само по-себе.
Насчет сжимаемости - самый верный критерий-число М. Скорость 450 км/ч ни о чем не говорит. (Vпр.,  Vист., ???)

 

[Миг-17ф]

Смысл есть. В планах постройка утки.
Стреловидное -для повышения поперечной и продольной устойчивости. да и элемент "дизайна" присутствует.