Орлов
"Рождённый ползать, уйди со взлётной полосы!&
- Откуда
- Новосибирск
Если не ошибаюсь, я уже давал ссылку на статью западно-сибирского транспортного прокурора. Прямая ссылка на "Российскую газету" - https://rg.ru/2017/03/16/reg-sibfo/pochemu-v-sibiri-rastet-chislo-vozdushnyh-partizan.html
Одним из инициаторов подготовлен ответ.
(Критикуйте, дополняйте)
Вами, 16.03.2017г. была опубликована статья «Без права на полеты». Считаем, что тема статьи важна в национальном масштабе, дискусионна, поэтому тема должна быть освещена с разных точек зрения.
Мы хотим предложить Вам точку зрения пилотов.
1. Проблемы выбора точки приложения прокурорских сил.
Малая авиация это очень сложная для правового регулирования система. Это очень чувствительная система. Это система, в которой сочетается частный интерес и всеобщая безопасность. Это система, в которой нерешенные проблемы и неумелое регулирование порождают один результат – увеличение рисков для всех. Для общества, для пилотов. И в первую очередь – для самой малой авиации. Эти риски не только имущественные. Это риски ухода из легального правового поля и, рано или поздно, риски исчезновения малой авиации. А значит – снижения качества человеческого капитала в стране.
Отсюда роль такого сложного регулятора как государства – исключительна велика как в мире, так и у нас, в России.
Отсюда – велика роль прокуратуры.
Рассмотрим, есть ли проблемы в малой авиации, достойные внимания прокуроров?
Нам кажется, число таких проблем велико. Начинаем перечислять основные. Действующая нормативная система по совокупности запретительная: объем требований для большинства пилотов невыполним, а сами пилоты-любители сегодня стоят перед выбором: прекратить летать или уйти в «тень».
Работа сложного регулятора – государства выглядит с точки зрения пилотов очень странно: обратной связи между практикой и регулированием. Нет кропотливой работы по обеспечению безопасности полетов на местах, снижению регулятивных издержек. В области государственного управления, доминирует принцип «чем меньше они летают - тем лучше показатели безопасности». За 20 последних лет не создано финансовых и организационных условий для выработки приемлемых для пилотов и регулятора систем обеспечения безопасности. За 20 лет в стране не выпущено ни одного методического пособия по обеспечению безопасности полетов авиации общего назначения. Исследования авиации как объекта госполитики – практически отсутствуют.
А что есть? Как строится система регулирования? Реакция всегда одна – ужесточение правил. В результате требования нормативных ( и особенно поднормативных) документов в России избыточны. Это выглядит тем более странным, что опасности имеют разное качество, разную степень вероятности и несут разные угрозы и риски. Но вот парадокс! Восприятие устроено так, что как только угрозы оказываются в нормативном пространстве, качество их становится одинаковым.
Проблема безопасности (естественно) растет в глазах населения пропорционально числу имеющихся в нормативах запретов.
Это ловушка. Она ведет в один конец - в проблему легальности. Именно это проблема тревожит прокуроров. Но ведь это конец истории, а не ее начало! Но ведь во всем мире есть система риск-менеджмента. Почему бы прокурорам не спросить где она у нас? Почему в налоговой сфере есть, а в авиации- нет?
Еще интереснее выглядит прокуратура в разрезе вопросов развития малой авиации.
Полтора года в стране, которая раньше была великой авиационной державой, вообще нет подготовки пилотов дельталетов, свободных аэростатов, пилотов-планеристов. На всю страну действуют только 4 авиационных учебных центра авиации общего назначения с подготовкой пилотов-любителей на легкий самолет, и два – на сверхлегкий самолет. Это все, что осталось в стране. А еще в 2012г. их было 20. Нет подготовки пилотов самолетов-гидропланов, с задним хвостовым колесом. Курсанты на знаменитых ЯК-52 не могут ввестись в строй – их инструктора не могут получить допуски о том, что они – инструктора!
Посмотрим шире. Существует ли система управления развитием? Есть ли цели о ориентиры? Оказывается, что Стратегия развития авиации общего назначения – отсутствует. Нормативно сформулированные цели, задачи развития АОН - отсутствуют. Лица, ответственные за развитие авиации общего назначения в регионах - отсутствуют. Инспекция авиации общего назначения для координации и практического обеспечения ее работы, предусмотренная Указом Президента РФ № 147 от 21.07.1995 г. - не создана. Ни в одном территориальном органе Росавиации нет штатной единицы, отвечающей за развитие авиации общего назначения. В прогнозных показателях деятельности Минтранса РФ и Росавиации авиация общего назначения - отсутствует. Авиация общего назначения в паспорт ФЦП «Развитие Транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») не включена. План действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения № 6087п-П9 от 10 октября 2013 г. - не выполнен. Предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН - не выполнены. Владельцы посадочных площадок прекращают свою деятельность – слишком высоки налоги. Транспортный налог – заградительный. Постановлением правительства № 182 от 14.02.2017г. ужесточены Федеральные Правила использования воздушного пространства. Практика их использования в новой редакции оказалась угрожающе опасной.
У нас возникает вопрос: куда смотрит Прокуратура? Почему мы видим заголовки газет: «Чемпион Европы привлечен к ответственности». «Парапланериста, катающего инвалида привлекли к ответственности», «Пилоты уходят в партизаны», «Пилот дельталета поджег (!!) Хабаровский нефтезавод (!)» и т.д.
Почему транспортная прокуратура не обращает внимание на то, что в кризисе почти вся созданная для малой авиации инфраструктура: посадочные площадки, ремонтные базы, разоряются авиапроизводства, уходит на другие работы квалифицированные пилоты и техники. Что транспортный налог – запретительный? Что налог на посадочную площадку такой же, как ин земли заводов? Неужели никто не понимает, что посадочная площадка в деоевне это не завод?
Почему никто из прокуроров не обращает внимание на то, что в стране невозможно пилоту пройти курсы повышения квалификации – их просто в стране нет для малой авиации? Вообще нет. Почему прокуратура не задумывается над тем, что из за этой вроде бы мелочи сельское хозяйство, возможно, в этом году впервые испытает недостаток в пилотах, осуществляющих авиационно-химические работы, дающие до 20% прибавки к урожаю. Пилоты открыто говорят о прекращении существования российской малой авиации как конкурентоспособного инструмента экономической деятельности.
2. Проблемы безопасности.
Правоохранительные органы говорят о необходимости обеспечения безопасности, указывают на статистику авиационных происшествий малой авиации, докладывают о резком снижении ее аварийности после проверок и указывают, что проверки будут продолжаться впредь.
К контролю и надзору за малой авиацией подключаются все новые ведомства, вплоть до МВД, ФСБ и Генеральной прокуратуры, которые находят все новые недостатки в организации летной деятельности легкой и сверхлегкой авиации России.
Действительно, в этом году, после проверок Генеральной прокуратуры, мы показали выдающуюся статистику по безаварийности. Но цена ее - фактическое отсутствие взлетов, массовый уход пилотов от полетов, а не кропотливая работа регулятора по обеспечению условий для снижения аварийности. Кое-кто считает, что именно так добиваются безопасности?
Нам, пилотам, хотелось бы сказать прокурорам несколько очевидных вещей. Во-первых, что легкие воздушные суда до 5700 кг и сверхлегкие воздушные суда: самолеты, дельталеты, парапланы, дельтапланы, автожиры, воздушные шары никогда и нигде в мире не были настолько же безопасными, как воздушные суда большой авиации. Это отражено в руководящих документах международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но нигде в мире малую авиацию не запрещают по этому основанию. Всегда можно найти такие правила, которые позволяют и развиваться и оградить население от опасностей. Но мы выше показали, что регулятор не создал никаких условий для того, чтобы эти правила вырабатывались Нет рабочих групп, не финансируются эти исследования. Правила составляются либо кулуарно, либо продавливаются в чьих-то интересах. Кстати, это тоже хороший вопрос. А как государство видит интерес в прогрессе?
Мы хотим, чтобы было понятно, что происходит, рассказать такую притчу: "В Сибири мужики годами пилят двуручными пилами лес и запивают водкой. Приехали государевы чиновники, привезли бензопилы и немного бензина. Мужики попробовали пить бензин-не вкусно. Выплюнули. Взялись за бензопилы и пилят ими вручную как двуручной пилой раньше-неудобно. Чиновники от такого обалдели и ввели запрет на пиление старыми, двуручными пилами: мол, пусть привыкают работать по-новому. А бензин опять не завезли: мужики его не просили-он не вкусный. В итоге мужики бензопилой вдвоем вручную пилят, матерятся, потеют, а чиновники не понимают почему на Аляске в 10 раз больше выработка и никто не потеет". А где в этой истории оказалась прокуратура? Она следит, чтобы пилили бензопилой без бензина. Нам кажется - то неправильно.
Во-вторых, о какой безопасности можно говорить, если малая авиация оказалась в результате всех запретов выключенной из экономических отношений? Техника стареет, изнашивается, замены запчастей производятся на дешевые, пилоты меньше летают.
Стыдно сказать, сегодня на 140 миллионов человек в Российской федерации мы едва имеем 2-4 тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения, и всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. И это наследие великой авиационной державы! Наиболее обеспеченные пилоты-любители уходят из страны и осуществляют эту деятельность за рубежом, поскольку не хотят ощущать себя объектом столь пристального и непрофессионального государственного регулирования.
Одним из инициаторов подготовлен ответ.
(Критикуйте, дополняйте)
Вами, 16.03.2017г. была опубликована статья «Без права на полеты». Считаем, что тема статьи важна в национальном масштабе, дискусионна, поэтому тема должна быть освещена с разных точек зрения.
Мы хотим предложить Вам точку зрения пилотов.
1. Проблемы выбора точки приложения прокурорских сил.
Малая авиация это очень сложная для правового регулирования система. Это очень чувствительная система. Это система, в которой сочетается частный интерес и всеобщая безопасность. Это система, в которой нерешенные проблемы и неумелое регулирование порождают один результат – увеличение рисков для всех. Для общества, для пилотов. И в первую очередь – для самой малой авиации. Эти риски не только имущественные. Это риски ухода из легального правового поля и, рано или поздно, риски исчезновения малой авиации. А значит – снижения качества человеческого капитала в стране.
Отсюда роль такого сложного регулятора как государства – исключительна велика как в мире, так и у нас, в России.
Отсюда – велика роль прокуратуры.
Рассмотрим, есть ли проблемы в малой авиации, достойные внимания прокуроров?
Нам кажется, число таких проблем велико. Начинаем перечислять основные. Действующая нормативная система по совокупности запретительная: объем требований для большинства пилотов невыполним, а сами пилоты-любители сегодня стоят перед выбором: прекратить летать или уйти в «тень».
Работа сложного регулятора – государства выглядит с точки зрения пилотов очень странно: обратной связи между практикой и регулированием. Нет кропотливой работы по обеспечению безопасности полетов на местах, снижению регулятивных издержек. В области государственного управления, доминирует принцип «чем меньше они летают - тем лучше показатели безопасности». За 20 последних лет не создано финансовых и организационных условий для выработки приемлемых для пилотов и регулятора систем обеспечения безопасности. За 20 лет в стране не выпущено ни одного методического пособия по обеспечению безопасности полетов авиации общего назначения. Исследования авиации как объекта госполитики – практически отсутствуют.
А что есть? Как строится система регулирования? Реакция всегда одна – ужесточение правил. В результате требования нормативных ( и особенно поднормативных) документов в России избыточны. Это выглядит тем более странным, что опасности имеют разное качество, разную степень вероятности и несут разные угрозы и риски. Но вот парадокс! Восприятие устроено так, что как только угрозы оказываются в нормативном пространстве, качество их становится одинаковым.
Проблема безопасности (естественно) растет в глазах населения пропорционально числу имеющихся в нормативах запретов.
Это ловушка. Она ведет в один конец - в проблему легальности. Именно это проблема тревожит прокуроров. Но ведь это конец истории, а не ее начало! Но ведь во всем мире есть система риск-менеджмента. Почему бы прокурорам не спросить где она у нас? Почему в налоговой сфере есть, а в авиации- нет?
Еще интереснее выглядит прокуратура в разрезе вопросов развития малой авиации.
Полтора года в стране, которая раньше была великой авиационной державой, вообще нет подготовки пилотов дельталетов, свободных аэростатов, пилотов-планеристов. На всю страну действуют только 4 авиационных учебных центра авиации общего назначения с подготовкой пилотов-любителей на легкий самолет, и два – на сверхлегкий самолет. Это все, что осталось в стране. А еще в 2012г. их было 20. Нет подготовки пилотов самолетов-гидропланов, с задним хвостовым колесом. Курсанты на знаменитых ЯК-52 не могут ввестись в строй – их инструктора не могут получить допуски о том, что они – инструктора!
Посмотрим шире. Существует ли система управления развитием? Есть ли цели о ориентиры? Оказывается, что Стратегия развития авиации общего назначения – отсутствует. Нормативно сформулированные цели, задачи развития АОН - отсутствуют. Лица, ответственные за развитие авиации общего назначения в регионах - отсутствуют. Инспекция авиации общего назначения для координации и практического обеспечения ее работы, предусмотренная Указом Президента РФ № 147 от 21.07.1995 г. - не создана. Ни в одном территориальном органе Росавиации нет штатной единицы, отвечающей за развитие авиации общего назначения. В прогнозных показателях деятельности Минтранса РФ и Росавиации авиация общего назначения - отсутствует. Авиация общего назначения в паспорт ФЦП «Развитие Транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») не включена. План действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения № 6087п-П9 от 10 октября 2013 г. - не выполнен. Предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН - не выполнены. Владельцы посадочных площадок прекращают свою деятельность – слишком высоки налоги. Транспортный налог – заградительный. Постановлением правительства № 182 от 14.02.2017г. ужесточены Федеральные Правила использования воздушного пространства. Практика их использования в новой редакции оказалась угрожающе опасной.
У нас возникает вопрос: куда смотрит Прокуратура? Почему мы видим заголовки газет: «Чемпион Европы привлечен к ответственности». «Парапланериста, катающего инвалида привлекли к ответственности», «Пилоты уходят в партизаны», «Пилот дельталета поджег (!!) Хабаровский нефтезавод (!)» и т.д.
Почему транспортная прокуратура не обращает внимание на то, что в кризисе почти вся созданная для малой авиации инфраструктура: посадочные площадки, ремонтные базы, разоряются авиапроизводства, уходит на другие работы квалифицированные пилоты и техники. Что транспортный налог – запретительный? Что налог на посадочную площадку такой же, как ин земли заводов? Неужели никто не понимает, что посадочная площадка в деоевне это не завод?
Почему никто из прокуроров не обращает внимание на то, что в стране невозможно пилоту пройти курсы повышения квалификации – их просто в стране нет для малой авиации? Вообще нет. Почему прокуратура не задумывается над тем, что из за этой вроде бы мелочи сельское хозяйство, возможно, в этом году впервые испытает недостаток в пилотах, осуществляющих авиационно-химические работы, дающие до 20% прибавки к урожаю. Пилоты открыто говорят о прекращении существования российской малой авиации как конкурентоспособного инструмента экономической деятельности.
2. Проблемы безопасности.
Правоохранительные органы говорят о необходимости обеспечения безопасности, указывают на статистику авиационных происшествий малой авиации, докладывают о резком снижении ее аварийности после проверок и указывают, что проверки будут продолжаться впредь.
К контролю и надзору за малой авиацией подключаются все новые ведомства, вплоть до МВД, ФСБ и Генеральной прокуратуры, которые находят все новые недостатки в организации летной деятельности легкой и сверхлегкой авиации России.
Действительно, в этом году, после проверок Генеральной прокуратуры, мы показали выдающуюся статистику по безаварийности. Но цена ее - фактическое отсутствие взлетов, массовый уход пилотов от полетов, а не кропотливая работа регулятора по обеспечению условий для снижения аварийности. Кое-кто считает, что именно так добиваются безопасности?
Нам, пилотам, хотелось бы сказать прокурорам несколько очевидных вещей. Во-первых, что легкие воздушные суда до 5700 кг и сверхлегкие воздушные суда: самолеты, дельталеты, парапланы, дельтапланы, автожиры, воздушные шары никогда и нигде в мире не были настолько же безопасными, как воздушные суда большой авиации. Это отражено в руководящих документах международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но нигде в мире малую авиацию не запрещают по этому основанию. Всегда можно найти такие правила, которые позволяют и развиваться и оградить население от опасностей. Но мы выше показали, что регулятор не создал никаких условий для того, чтобы эти правила вырабатывались Нет рабочих групп, не финансируются эти исследования. Правила составляются либо кулуарно, либо продавливаются в чьих-то интересах. Кстати, это тоже хороший вопрос. А как государство видит интерес в прогрессе?
Мы хотим, чтобы было понятно, что происходит, рассказать такую притчу: "В Сибири мужики годами пилят двуручными пилами лес и запивают водкой. Приехали государевы чиновники, привезли бензопилы и немного бензина. Мужики попробовали пить бензин-не вкусно. Выплюнули. Взялись за бензопилы и пилят ими вручную как двуручной пилой раньше-неудобно. Чиновники от такого обалдели и ввели запрет на пиление старыми, двуручными пилами: мол, пусть привыкают работать по-новому. А бензин опять не завезли: мужики его не просили-он не вкусный. В итоге мужики бензопилой вдвоем вручную пилят, матерятся, потеют, а чиновники не понимают почему на Аляске в 10 раз больше выработка и никто не потеет". А где в этой истории оказалась прокуратура? Она следит, чтобы пилили бензопилой без бензина. Нам кажется - то неправильно.
Во-вторых, о какой безопасности можно говорить, если малая авиация оказалась в результате всех запретов выключенной из экономических отношений? Техника стареет, изнашивается, замены запчастей производятся на дешевые, пилоты меньше летают.
Стыдно сказать, сегодня на 140 миллионов человек в Российской федерации мы едва имеем 2-4 тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения, и всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. И это наследие великой авиационной державы! Наиболее обеспеченные пилоты-любители уходят из страны и осуществляют эту деятельность за рубежом, поскольку не хотят ощущать себя объектом столь пристального и непрофессионального государственного регулирования.
