Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

Чем ниже теплопроводность поршня, тем меньше потери в систему охлаждения.

Зато сразу увеличиваются потери тепла с ОГ.
седунов и здесь дальше двух деталей видеть не может..

Каждый видит только то, что ему хочется, 

;D
Каждый видит в меру своих знаний.

Или я туда вернусь, выбирай.

Делайте что хотите, ветки не ваши и не мои...

 

[Андрей Миллер]

Это азы теории ДВС которые Г. Рикардо объяснял буквально на пальцах еще в начале 30-х гг

Ай Яй Яй, он и Рикардо не читал....
А я так верил, что хоть одна книга была им прочитана! :-/

 

[RVD]

...Причем тут донышко? Большая часть теплоты отводится не через днище, а через кольца. И чем выше теплопроводность материала поршня, тем (при ПРУ) ниже будет его температура

А при чем здесь зависимость теплопроводности от температуры поршня, да я вам любую температуру поршня выведу, при любом его материале. Разве об этом надо думать ? Надо думать об экономичности.

А теперь по существу вопроса, отвечаю. Сколько тепла в поршень вошло в единицу времени, столько его и покинуло в условиях стационарного потока. Вошло 100 калорий за секунду, столько же и вышло с другой стороны поршня за туже секунду. Вошло 9 калорий, девять и вышло. Ну быстрее поток тепла пошел, или медленнее, а что меняется то. Поставьте на воду жиклер в 1 мм на входе и 1 мм на выходе, или жиклер в 5 мм на входе, и 5 мм на выходе. Что поменялось только количество, но не качество.

Теперь о том, куда проходит теплота от огневой части, в донышко поршня, или в кольца, вопрос не правильно сформулирован. Теплота в процентном соотношении уходит: и туда, где больше разница в температурах, и туда, где температурный теплоперепад ниже.  И кстати поршневые кольца тоже не выступают в камеру сгорания а находятся по ту сторону теплового барьера, сбоку или снизу, это уже подвопрос, и я о нем ничего не говорил, это вы уже  наводите тень на плетень.

 

[RVD]

Делайте что хотите, ветки не ваши и не мои... 

Не надо за мной таскаться по всем ответвлениям форума. Место твоего постоянного базирования, ветка под названием БСМ. Вот ее и придерживайся.

 

[Андрей Миллер]

Зачем писать банально известные истины?
Любой образованный инженер знает зачем в дизелях применяют многостадийный впрыск.
Но причем тут ЦИКЛ СГОРАНИЯ ПРИ ПОСТОЯННОМ ДАВЛЕНИИ?
Где вы видели такой цикл в АВТОМОБИЛЬНЫХ дизелях?
Они все как и бензиновые работают по циклу Тринклера, это самый выгодный цикл для автомоторов, и никто к классическому циклу Дизеля на них не стремится, т.к. это приводит К ТИХОХОДНОСТИ, следовательно снижению литровой мощности.

Значение понятия "цикл" не понимает не только сам седунов.
Его бывший шеф по ЦНИДИ А.В. Добросоцский как то сказал: у Кушуля есть цикл, а у ВАс (то есть у А.И. Костина) - цикла нет!
Мы выпали в осадок. ;D
Вообще то любой двигатель, если он работает, то цикл у
него всегда есть.
седунов думает, что если "комон рейл" способен сделать полку на ИД, то сразу появляется цикл с постоянным давлением сгорания, а то и изотермическое сгорание по Карно.. ;D

 

[RVD]

...Азы физики

  Об "Азах физики" отдельно.

Температура поршня зависит только от разницы тепловых потоков на входе в него и выходе относительно собственной теплоёмкости материала. Всё просто: больше тепла снимаете, ниже температура, меньше тепла снимаете, выше температура.

К примеру, при алюминиевом поршне 100 калорий подводите и 100 калорий отводите, температура стабилизируется на одном уровне. Используем "новую схему": подводим 100 калорий тепла и 150 отводим, температура понижается до какого то нового уровня и стабилизируется вновь.  Второй пример: стальной поршень: подводим 10 калорий, отводим 10, температура стабилизирована. Переходим по аналогии на новую схему - подводим 10 калорий, отводим 15... температура поршня понижается. Всё как и у алюминиевого поршня, только тепловые потоки по количеству отличаются, в зависимости от применяемого материала.  

 

[RVD]

...Зачем писать банально известные истины?   ...   Любой образованный инженер знает зачем в дизелях применяют многостадийный впрыск.

Нет такого понятия, как "БАНАЛЬНАЯ ИСТИНА", истина либо присутствует, либо отсутствует.  Добавка "банальная", как уничижительный слоган, указание на некую брезгливость...не добавляет чести такому выступающему. И не надо также умничать по поводу того, что"любой инженер знает", ибо далеко не любой знает ... вы же к примеру, пока я вам не рассказал и не разжевал на картинках про ИД не знали, что такой график вообще существует, чего говорить про всех остальных 

Где вы видели такой цикл в АВТОМОБИЛЬНЫХ дизелях?
Они все как и бензиновые работают по циклу Тринклера, это самый выгодный цикл для автомоторов, и никто к классическому циклу Дизеля на них не стремится, т.к. это приводит К ТИХОХОДНОСТИ, следовательно снижению литровой мощности.
Это азы теории ДВС которые Г. Рикардо объяснял буквально на пальцах еще в начале 30-х гг

Рикардо у меня есть, а вот где он на пальцах объяснял про ваши Азы теории, он не указал, так что потрудитесь представить доказательства. И тогда я вам на них отвечу своими... .

 

[Lewww]

...Причем тут донышко? Большая часть теплоты отводится не через днище, а через кольца. И чем выше теплопроводность материала поршня, тем (при ПРУ) ниже будет его температура

А при чем здесь зависимость теплопроводности от температуры поршня, да я вам любую температуру поршня выведу, 

Вы как обычно всё переврали в моих точно сформулированных фразах.
Я писал не о зависимости теплопроводности от Т поршня, а НАОБОРОТ о зав-ти Т поршня от теплопроводности.
Чем лучше будет при ПРУ теплопроводность материала поршня, тем эффективнее будет отвод от него теплоты, тем меньше будет его Т, следовательно меньше он расширится.
Такая логическая цепочка вам понятна?

Сколько тепла в поршень вошло в единицу времени, столько его и покинуло в условиях стационарного потока.

Да ну, прям столько же? И ничего в нем не осталось? 
А отчего тогда Т поршня после пуска мотора начинает повышаться?

Теплота в процентном соотношении уходит: и туда, где больше разница в температурах, и туда, где температурный теплоперепад ниже.

Я не знаю куда она уходит в воображаемом двигателе, но давно известно и общепризнано что в автомоторах основная часть теплоты отводится от поршня через кольца.

И кстати поршневые кольца тоже не выступают в камеру сгорания а находятся по ту сторону теплового барьера, сбоку или снизу, это уже подвопрос, и я о нем ничего не говорил, это вы уже  наводите тень на плетень.

Я тоже не говорил что кольца куда то там выступают или не выступают - вам это померещилось.
Я писал, что в автомоторах основная часть теплоты отводится от поршня через кольца, хотите оспорить - в добрый путь.
И еще добавлю, что при работе автомотора при ПРУ температура легкосплавных поршней меньше, чем стальных из-за лучшей теплопроводности первых.
Поэтому их фактическое расширение примерно одинаковое и на его значении никто не заморачивается.
Стальные поршни применяют из-за того, что они прочнее легкосплавных и их прочность меньше зависит от высоких Т

 

[TsAI]

...Максимальные давления сгорания при СС 19 не превышают 45-60 атм. а при наддуве с пи-ка 2.5-3.5, не более 100-110. 

Для упомянутых Вами дизелей BMW и MB мне известны несколько другие цифры Рz (написано "давление сгорания") - в 1.5-2 раза большие...

 

[Lewww]

Добавка "банальная", как уничижительный слоган, указание на некую брезгливость...

Только в вашем понимании.
Банальная означает общепринятая, не оригинальная, проще говоря не ваш случай, у вас всегда истины оригинальные

И не надо также умничать по поводу того, что"любой инженер знает", ибо далеко не любой

Ну что не любой это я уже понял 

http://uploads.ru/2RX7Y.jpg Р.З. Кавтарадзе Теория поршневых двигателей стр. 50.

Рикардо приводить не стану - уж извиняйте, смысла не вижу, вышеуказанный вывод общеизвестен

 

[RVD]

...Да ну, прям столько же? И ничего в нем не осталось? А отчего тогда Т поршня после пуска мотора начинает повышаться?

Я так и знал, что с первого раза вы не усвоите.
...Говоря о тепловых потоках надо принять некое правило, общее для всех рассматриваемых случаев - количество тепла ( в виде калорий ли, джоулей, ватт ... ) которое было поглощено материалом имеет: равные сравниваемые площади, за равный промежуток времени. А далее по обычной схеме, сколько тепла вошло в тело, столько и покинуло его. В таком случае,температура детали остается постоянной.  И все. Алюминий рекордсмен по "поглощаемости тепла" - теплопроводности, это его самый большой минус. Сталь, обладает минимальной теплопроводностью, это её самый большой плюс, потому что чем меньше тепла "перепускает" через себя поршень, тем меньше теплопотери.

...А отчего тогда Т поршня после пуска мотора начинает повышаться?

Потому что камера сгорания заработала, а дальше, наступает момент динамического равновесия.

Я не знаю куда она уходит в воображаемом двигателе, но давно известно и общепризнано что в автомоторах основная часть теплоты отводится от поршня через кольца.

Все правильно, но если вы введете масляное охлаждение поршня, то количество тепла, отводимое кольцами уменьшится.

Стальные поршни применяют из-за того, что они прочнее легкосплавных и их прочность меньше зависит от высоких Т

Нет. А почему нет, читайте выше. Повторять не буду.

 

[RVD]

...Максимальные давления сгорания при СС 19 не превышают 45-60 атм. а при наддуве с пи-ка 2.5-3.5, не более 100-110. 

Для упомянутых Вами дизелей BMW и MB мне известны несколько другие цифры Рz (написано "давление сгорания") - в 1.5-2 раза большие... 

И это тоже имеет место.

 

[RVD]

Рикардо приводить не стану - уж извиняйте, смысла не вижу, вышеуказанный вывод общеизвестен

И не сможете, даже если захотите, обо он утверждал обратное.

 

[Андрей Миллер]

Алюминий рекордсмен по "поглощаемости тепла" - теплопроводности, это его самый большой минус.

Есть теплопроводность, а есть теплосодержание.
вы явно путаете эти два понятия. Теплопроводность алюминия
это его большой плюс. Почему - это вам уже не понять, тут книги читать надо, а это не ваше...

 

[Lewww]

Рикардо приводить не стану - уж извиняйте, смысла не вижу, вышеуказанный вывод общеизвестен

И не сможете, даже если захотите, обо он утверждал обратное.

Обратное что именно?
Что чем ближе реальный цикл дизеля к циклу с подводом теплоты при постоянном объеме, тем НИЖЕ его КПД ??? 

Привести можете скан из работы Рикардо, где он именно так утверждал, или как обычно  "ищи сам мне некогда"?

Алюминий рекордсмен по "поглощаемости тепла" - теплопроводности, это его самый большой минус.

Ато с каких пор хорошая теплопроводность Al стала минусом? 
Впрочем ладно, проехали, я давно понял, что у вас на многие предметы своё особое мнение, в корне отличное от общепринятых в двигателестроении.
И это нормально в вашей ситуации, иначе за СВСС и браться не стоит  ;D  ;D  ;D

 

[TsAI]

...Максимальные давления сгорания при СС 19 не превышают 45-60 атм. а при наддуве с пи-ка 2.5-3.5, не более 100-110. 

Для упомянутых Вами дизелей BMW и MB мне известны несколько другие цифры Рz (написано "давление сгорания") - в 1.5-2 раза большие... 

И это тоже имеет место.

И при чем здесь изобарный процесс "...который кстати входит в понятие  СВСС..."?? Изобарный процесс наряду с изохорным является неотъемлемой частью цикла Тринклера-Сабатэ, который известен более 100 лет и по которому работают дизеля, которые Вы упомянули выше. Рz 100-110 - это показатели СМД и ММЗ брежневских времен. 

 

[RVD]

... у вас на многие предметы своё особое мнение, в корне отличное от общепринятых в двигателестроении.

Вы знаете, мне даже нравится, что вы не врубаетесь в то, что вам пытаются разъяснить. Значит вам это не надо. А у меня, никакого своего особого мнения на этот счет нет, так как знаю абсолютно точно, что все специалисты по ДВС разделяют высказанную мною точку зрения. А раз в вашей голове не оседает, так это ваша проблема, а не моя, и не фирмы Мерседес, которая наконец то смогла выпустить данный стальной поршень вместо алюминиевого.

Теперь на счет Рикардо, вы первый  о нём вспомнили...

...Они все как и бензиновые работают по циклу Тринклера, это самый выгодный цикл для автомоторов, и никто к классическому циклу Дизеля на них не стремится, т.к. это приводит К ТИХОХОДНОСТИ, следовательно снижению литровой мощности.
Это азы теории ДВС которые Г. Рикардо объяснял буквально на пальцах еще в начале 30-х гг

Для начала, слово"автомотор", уже лет так 50 а то и 70 не используется, так что переходите на современный язык. Он сообщает, что речь может идти об  "автомобильном двигателе". Второе, "тихоходность"  только один из факторов литровой мощности, но не доминанта. А у Рикардо понятие тихоходности относилось к компрессорным дизелям, которые на стыке 19 и 20 веков действительно не развивали свыше 1000 об/мин. Лимит по оборотам ([highlight] пресловутая тихоходность[/highlight]) был из-за очень сложного по конструкции компрессора - двух-трёхступенчатого сжатия. Сейчас изобару можно получить и без компрессора - по технологии СВСС. Поэтому лимита по оборотам больше нет. Но мы отвлеклись, литровая мощность двигателя показывает, сколько эффективных лошадиных сил снимается с одного литра рабочего объема цилиндра. А она определяется коэффициентом наполнения цилиндра (или наддувом), плюс обороты. Так что, у вас устаревшие данные, им как минимум сто лет в обед.

А вот что пишет Брозэ, по поводу изобары, исходя из того знания, которое у него было в тоже время, когда компрессорные дизеля перестали выпускать. Он его считал, и считает самым совершенным... но с оговоркой, что его очень трудно получить. В его время да, это было очень трудно, но не в наше.

 

[RVD]

...И при чем здесь изобарный процесс "...который кстати входит в понятие  СВСС..."?? Изобарный процесс наряду с изохорным является неотъемлемой частью цикла Тринклера-Сабатэ, который известен более 100 лет и по которому работают дизеля, которые Вы упомянули выше. Рz 100-110 - это показатели СМД и ММЗ брежневских времен.  

Он не при чем, фраза составлена иначе, СВСС шла как добавка к тексту, а не как замещение. Прочитайте еще раз исходный текст, и может быть увидите его в другом ракурсе. Давление сгорания на 100-110 бар, это норма для подавляющего числа дизелей (максимум 160) , а вот 200 и более  бар, я не встречал таких машин. Вы наверное путаете давление в масляном слое на коренных подшипниках, там фирменные вкладыши действительно выдерживают 200-220 кг/см.2 а то и до 250. А вот наши вкладыши выдерживают только 100-120 кг/см.2, и как исключение до 150.

Четвертая страница...

 

[TsAI]

Вы начали в сообщениях 5739-5742 с цитирования рекламных материалов новых легковых дизелей немецкой тройки , возможно читая, не дошли  до технических подробностей, если пишете-

я не встречал таких машин.

Вы наверное путаете давление в масляном слое на коренных подшипниках, там фирменные вкладыши действительно выдерживают 200-220 к

ничего я не путаю, просто Вы очевидно не интересовались показателями РП таких дизелей.
Кому интересно-цитирую с сайтов клуба бмв некоторые подробности об РП упомянутых RVD моторов.
Из описания N57S 385 лс, три ТКР - предшественника упомянутого дизеля БМВ 400 л.с.

...схема впускной и выпускной системы N57S рассмотрена во врезке. Поскольку мощность мотора выросла почти на 22% (максимальное давление сгорания в цилиндре – 200 атмосфер), серьезно увеличились нагрузки на всю механику двигателя. Пришлось усовершенствовать системы смазки и ох...

из описания упомянутого вами дизеля БМВ 400 лс с 4-мя ТКР-ами

... который будет устанавливаться на две модификации – BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive. Расход топлива BMW 7 серии с инновационным силовым агрегатом составляет всего 5,7 л/100км (5,9 л/100 км в случае удлиненной версии).
Все узлы двигателя имеют повышенный запас прочности и способны выдерживать одновременно повышенную термическую и механическую нагрузку. К примеру, максимальное давление в камере сгорания увеличено с 200 до 210 бар. Головка и блок цилиндров производятся методом горячего изостатического прессования, который позволяет добитьс

 

[RVD]

Действительно не дочитал. Но мнения своего все равно не изменю, такое давление сгорания слишком высокое. Конечно допустить можно, три или даже четыре турбины всё же поставили. Но я всё равно сомневаюсь. Да и смысла никакого нет получать в камере сгорания такое высокое давление. И потом, обратите внимание на количество колец, двух компрессионных колец для удержания Pz на уровне 20 мПа явно не достаточно.