- Откуда
- Санкт - Петербург
Да, сегодня великий день для нашей страны и мира! С Днем Космонавтики!
Если бы я родился на 2 недели позже, то меня бы звали Юрой...
Если бы я родился на 2 недели позже, то меня бы звали Юрой...
Говорить здесь не о чем, ибо эта тема не для обсуждения "чукчами": дауном Ворогушиным и дауном Миллером. Надо знать что делать в таких случаях, а в таких случаях, заграница нам как всегда разъяснит куда надо идти...... данный вопрос вообще не интересен участникам. А ведь есть о чем поговорить.
На этом фоне, фоне грандиозных успехов поршневой тронковой машины, ваши "работы" Миллер, выглядят как жалкие потуги червей, ползающих на дне помойного ведра, в поисках остатков пропитания....Так почему же он не показал 3,9?!!!!
Было желательно, что бы "свои" комментарии вы оставляли там где вы их взяли - в популярных журналах.Было бы желательно, чтобы Миллер свои комментарии на ветке БСМ оставлял, и сюда не лез.
Так зачем снижать трение, если по вашим словам его на тронке почти нет?Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче
И вы верите в эту рекламу?Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.
Сразу видно что писал малограмотный журналист.Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия (даю поправку - в 9), поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее.
Вы вообще-то прежде чем писать о "понятии СВСС" моторов ВАГ, просветили б для начала нас темных, что у "Пионерского мотора" VW 4.0 тди (емнип индекс "еа" с какими-то цифрами) СС =16.Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.
Каждый видит только то, что ему хочется, Миллер видит только тронк, ну и замечательно, слепой не должен ничего видеть, для того он и ослеп. Удачи тебе Миллер, лети на свою ветку, и гадь там снова и снова. Или я туда вернусь, выбирай.Так зачем снижать трение, если по вашим словам его на тронке почти нет?
Готов пояснить. Дело в том, что многоточечный впрыск в дизелях сделан не просто абы так. Первые "Сommon rail" имели не более двух подвпрысков, сейчас уже количество подвпрысков доходит до 9. Это делается для поддержания полки за линией ВМТ. Тому подтверждение, индикаторные диаграммы современных дизелей, в которых максимальные давления в процессе сгорания находятся соответствуют уровню бензиновых моторов. Да, вы об этом в журнальных статей не увидите, но такой рабочий процесс поддерживается. Максимальные давления сгорания при СС 19 не превышают 45-60 атм. а при наддуве с пи-ка 2.5-3.5, не более 100-110.И вы верите в эту рекламу?Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе?
Вы не правы, ни в первом, ни во втором случаях. Чем ниже теплопроводность поршня, тем меньше потери в систему охлаждения. Это даже не подлежит сомнению. Составные поршни, у которых донышко поршня из высоколегированной стали, это минимальное требование к началу проектирования высокофорсированного дизеля.Сразу видно что писал малограмотный журналист.
Для "стабильности" зазора высокая теплопроводность выгоднее чем низкая - быстрее произойдет отвод теплоты, значит меньше будет тепловое расширение.
Что касаемо поршня то здесь важна не столько теплопроводность, сколько коэф-т линейного расширения при нагреве.
Да верю, сам снимал индикаторные диаграммы у подобных двигателей, там степень вранья значительно ниже отечественных автопроизводителей....И вы верите в эту рекламу?
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе?
Зачем писать банально известные истины?Готов пояснить. Дело в том, что многоточечный впрыск в дизелях сделан не просто абы так. Первые "Сommon rail" имели не более двух подвпрысков, сейчас уже количество подвпрысков доходит до 9. Это делается для поддержания полки за линией ВМТ. Тому подтверждение, индикаторные диаграммы современных дизелей, в которых максимальные давления в процессе сгорания находятся соответствуют уровню бензиновых моторов. Да, вы об этом в журнальных статей не увидите, но такой рабочий процесс поддерживается. .И вы верите в эту рекламу?Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса, кстати входящего в понятие СВСС.
Как вы реально представляете подвод теплоты при постоянном давлении на мощном высокоскоростном автомоторе?
Именно об этом я и писал: чем меньше теплопроводность, тем хуже теплообмен, следовательно выше Т поршня, следовательно больше его расширение.Вы не правы, ни в первом, ни во втором случаях. Чем ниже теплопроводность поршня, тем меньше потери в систему охлаждения.
Причем тут донышко? Большая часть теплоты отводится не через днище, а через кольца. И чем выше теплопроводность материала поршня, тем (при ПРУ) ниже будет его температураДело в том, что "порция тепла" войдя в поршень, "выйдет из него" с другой стороны донышка не мгновенно
С вами бессмысленно что-то обсуждать.Теплопроводность чугуна по отношению к алюминию в три раза ниже