VirtuaLight
Мечтатель о движущей силе
- Откуда
- UFO
ПЕРВЫЙ пост на форуме, хотя читаю раздел СУ ЛА уже более 5 лет. Буду подправлять свои сообщения, не всегда сразу вижу ошибки в тексте, да и дополнить не мешает, для полноты картины.
По мотивам, "народного двигателя" и тихого ужаса от того, сколько копий было на этой теме переломано.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
В теме могут НЕОДНОКРАТНО встречаться признаки и свидетельства НЕГРАМОТНОСТИ топикстартера. Он надеется на помощь сообщества в приближении к заветной мечте - производству отечественной линейки двигателей для малой авиации.
Начну из-за третьего огорода...
Задумался вот над чем.
Есть ДВЕ (ярко выраженные) группы эксплуатантов легкой авиационной техники:
1. Пилоты "выходного дня" и и другие, летающие "от случая к случаю";
2. Профессионалы, выполняющие контракты или другие работы, связанные с частой/периодической полетной деятельностью.
Пилоты первой группы, чаще всего, сочетают в себе, собственно, пилота и авиатехника в одном лице.
Вторая группа представлена пилотами и обслуживающим ЛА персоналом.
Принципиально они ОТЛИЧАЮТСЯ в отношении к РЕГЛАМЕНТНЫМ работам.
В первом случае имеется устойчивое желание их сократить, чтобы их было, как можно МЕНЬШЕ. Идеально - как в автомобиле, сел, повернул ключ и полетели.
Во втором случае регламентные работы выполняются ОБЯЗАТЕЛЬНО, это связано, как правило, с разделением ответственности и допуском ЛА к полетам.
Как это влияет на выбор силовой установки ЛА? Непосредственно.
Если имеется выбор из некоторого количества двигателей, то пилоты первой группы будут рассматривать в ПЕРВУЮ очередь наиболее БЕСПРОБЛЕМНЫЕ образцы в эксплуатации. В понимании беспроблемности, минимальное количество ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ регламентных работ является ПРИОРИТЕТНЫМ. Даже РЕСУРС не является столь важным параметром, как УДОБСТВО использования.
Вторая группа пилотов СУ обычно не выбирает. За них это делает, чаще всего, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ЛА. Производитель, при выборе СУ, исходит из технического задания, НАДЕЖНОСТИ и РЕСУРСА. Регламентые работы выполняет техперсонал и это не является проблемой.
Как же удовлетворить СПРОС на двигатели для СУ ЛА, при столь противоречивых условиях и не "вылететь в трубу" при этом?
Первоначально идея была подсмотрена у Роберта Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie), реализованная в двигателе R.E.P. его конструкции. Кстати эта схема свободна ото всяких патентных ограничений, ей "сто лет в обед".
Ссылки (англоязычный ресурс)
https://oldmachinepress.com/2014/09/04/r-e-p-fan-semi-radial-engines/
PDF на творения господина Пельтри (на французском, 4 mb)
http://www.hydroretro.net/etudegh/rep.pdf
В оригинале, идея Пельтри, развернуть часть цилиндров вверх, была в том, чтобы не заливало маслом свечи, как в звездообразном двигателе. К сожалению, техническое исполнение этой идеи было ненадежным, отсутствовала средняя точка опоры между кривошипами КВ.
По мотивам, "народного двигателя" и тихого ужаса от того, сколько копий было на этой теме переломано.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
В теме могут НЕОДНОКРАТНО встречаться признаки и свидетельства НЕГРАМОТНОСТИ топикстартера. Он надеется на помощь сообщества в приближении к заветной мечте - производству отечественной линейки двигателей для малой авиации.
Начну из-за третьего огорода...
Задумался вот над чем.
Есть ДВЕ (ярко выраженные) группы эксплуатантов легкой авиационной техники:
1. Пилоты "выходного дня" и и другие, летающие "от случая к случаю";
2. Профессионалы, выполняющие контракты или другие работы, связанные с частой/периодической полетной деятельностью.
Пилоты первой группы, чаще всего, сочетают в себе, собственно, пилота и авиатехника в одном лице.
Вторая группа представлена пилотами и обслуживающим ЛА персоналом.
Принципиально они ОТЛИЧАЮТСЯ в отношении к РЕГЛАМЕНТНЫМ работам.
В первом случае имеется устойчивое желание их сократить, чтобы их было, как можно МЕНЬШЕ. Идеально - как в автомобиле, сел, повернул ключ и полетели.
Во втором случае регламентные работы выполняются ОБЯЗАТЕЛЬНО, это связано, как правило, с разделением ответственности и допуском ЛА к полетам.
Как это влияет на выбор силовой установки ЛА? Непосредственно.
Если имеется выбор из некоторого количества двигателей, то пилоты первой группы будут рассматривать в ПЕРВУЮ очередь наиболее БЕСПРОБЛЕМНЫЕ образцы в эксплуатации. В понимании беспроблемности, минимальное количество ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ регламентных работ является ПРИОРИТЕТНЫМ. Даже РЕСУРС не является столь важным параметром, как УДОБСТВО использования.
Вторая группа пилотов СУ обычно не выбирает. За них это делает, чаще всего, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ЛА. Производитель, при выборе СУ, исходит из технического задания, НАДЕЖНОСТИ и РЕСУРСА. Регламентые работы выполняет техперсонал и это не является проблемой.
Как же удовлетворить СПРОС на двигатели для СУ ЛА, при столь противоречивых условиях и не "вылететь в трубу" при этом?
Первоначально идея была подсмотрена у Роберта Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie), реализованная в двигателе R.E.P. его конструкции. Кстати эта схема свободна ото всяких патентных ограничений, ей "сто лет в обед".
Ссылки (англоязычный ресурс)
https://oldmachinepress.com/2014/09/04/r-e-p-fan-semi-radial-engines/
PDF на творения господина Пельтри (на французском, 4 mb)
http://www.hydroretro.net/etudegh/rep.pdf
В оригинале, идея Пельтри, развернуть часть цилиндров вверх, была в том, чтобы не заливало маслом свечи, как в звездообразном двигателе. К сожалению, техническое исполнение этой идеи было ненадежным, отсутствовала средняя точка опоры между кривошипами КВ.
