- Откуда
- Санкт - Петербург
Их нужно вписать в толкатели штанг в блоке цилиндра. Там места навалом.... 🙂
Рациональность деталировки СЕРИИ двигателей (наш ответ Чемберлену)
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Всему своё место. Высокооктановые бензины научились делать в США в конце 30-х. В то время была гонка мощностей авиамоторов. Нижнеклапанные двигатели не обеспечивали требуемую литровую мощность и экономичность из-за более высоких тепловых и газодинамических потерь. В автомобильных, малолитражных двигателях, нижнеклапанники были вполне конкурентны до 60-х годов прошлого века. На малолитражных стационарных двигателях они применяются до сих пор, особенно если есть необходимость работы на тяжёлых топливах, типа керосина. У этой схемы своя ниша, свои достоинства и недостатки. Бельгийцы грамотно использовали положительные качества этой схемы и получили хорошие результаты. Правительство Бельгии профинансировало разработку 6-ти цилиндрового двигателя LF-39.
Мне пришлось подробно изучить конструкции 3-х современных оппозитных моторов. Грамотно сделаны двигатели LF-26 (D-motor), UL-Power.
Ротакс-912, это что-то. По конструкции и внешнему виду, ряда деталей, хорошо видно что на фирме "Ротакс" всем заправляют "манагеры-экономисты". Развитие "Ротакс-912" шло методом "затыкания дыр". Одна муфта на ведомом валу редуктора чего стоит. Устраняли недостатки "малой кровью", при этом появлялись новые, скрытые дефекты. Популярность данного двигателя объясняется несколькими причинами:
1- Аналогичного редукторного двигателя просто нет.
2- Не совсем честная реклама о якобы малом весе силовой установки.
3- "Ротакс" входит в концерн "Бомбардье" принадлежащий англо-саксам, соответственно все преференции на американском (самом ёмком рынке) у них.
Если кто-то захочет повторить подобный двигатель то используйте опыт с конверсией мотоциклетного БМВ-1100.
По поводу гидрокомпенсаторов, вписываются прекрасно. Вазовские становятся без проблем.
VirtuaLight
Мечтатель о движущей силе
- Откуда
- UFO
@ Андрей Миллер
@ Алексей Костенко (А.Г.К)
Замечательно! Гидрокомпенсаторы принимаются.
По творению ROTAX писано и говорено много. Пока мы не приблизились к сравнимым параметрам, ну или хотя бы к количествам проданных экземпляров, не стОит в ЭТОЙ теме "хаять" мирового лидера в своем классе. Пусть он и "дутый"...
Алексей Геннадьевич, на Ваш взгляд, место муфты "разрыва" крутящего момента - на ведущем валу редуктора (носке КВ)?
Комбинированную муфту применять или разумнее - рАзнести по валам муфты демпфирования и противоперегрузочную? И как это можно оформить конструкционно?
К примеру, на КВ, как первом звене в передаточной цепи - фрикционная, а на вторичном (валу ВВ) обгонная.
@ Алексей Костенко (А.Г.К)
Замечательно! Гидрокомпенсаторы принимаются.
По творению ROTAX писано и говорено много. Пока мы не приблизились к сравнимым параметрам, ну или хотя бы к количествам проданных экземпляров, не стОит в ЭТОЙ теме "хаять" мирового лидера в своем классе. Пусть он и "дутый"...
Алексей Геннадьевич, на Ваш взгляд, место муфты "разрыва" крутящего момента - на ведущем валу редуктора (носке КВ)?
Комбинированную муфту применять или разумнее - рАзнести по валам муфты демпфирования и противоперегрузочную? И как это можно оформить конструкционно?
К примеру, на КВ, как первом звене в передаточной цепи - фрикционная, а на вторичном (валу ВВ) обгонная.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Делать как у немцев, то бишь согласно всем правилам проектирования. Муфту лучше брать центробежную и ставить на КВ. Вот вам будет маховик и противоперегрузочное устройство. Настройку включения муфты производить на обороты холостого хода. Это нужно для того чтобы двигатель не перегревался на стоянке, при работающем моторе. Центробежные муфты сухого трения можно поискать в интернете, мне как-то попадались каталоги западных фирм. Та что, ищите и обрящете.
То что так "странно" сделано на "Ротакс-912" вина не конструкторов, а их шибко "умных" экономических начальников.
По внешнему виду корпусных деталей "Ротакса" понятно что финансирование на его литейную оснастку идёт по остаточному принципу, этот двигатель не является основной продукцией фирмы. Конструкторы могли сделать нормальный мотор но им тупо не дали.
VirtuaLight
Мечтатель о движущей силе
- Откуда
- UFO
@ Алексей Костенко (А.Г.К)
То есть, муфта желательна даже при отсутствии редуктора?
На форуме вроде были примеры с центробежным сцеплением.
То есть, муфта желательна даже при отсутствии редуктора?
На форуме вроде были примеры с центробежным сцеплением.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Зачем безредукторному двигателю муфта? Роль маховика выполняет винт жёстко закреплённый на КВ. Муфта нужна в редукторных двигателях, тип муфты зависит от числа цилиндров, то бишь от неравномерности крутящего момента двигателя.
Я в личке обещал прикинуть динамику для этого движка, на днях займусь.
Но у меня есть вопросы к прочности. Сейчас по работе столкнулся с очень похожим редуктором: ради резервирования конструкторы поставили два электродвигателя на входной вал (передача момента через шестерни естественно). Получилась многопоточная схема наоборот. Изделие давно в эксплуатации и проблем не испытывает, но откуда ребята взяли ряд коэффициентов для расчёта такого редуктора - история не сохранилась на бумаге.
Я сейчас рою книги по расчёту редукторов, но ничего похоже найти не могу. Нигде не видно схемы с двумя двигателями на валу.
Предположу, что схема такого авиадвижка сложнее и менее долговечная.
Если кто-нибудь видел в литературе расчёт подобного редуктора - пожалуйста дайте название источника.
VirtuaLight
Мечтатель о движущей силе
- Откуда
- UFO
@ Алексей Костенко (А.Г.К)
Спасибо, доходчиво.
Для безредукторного двигателя нужна не муфта, а только противоперегрузочное устройство, возможно другого типа?
@ Alex_Kaz
Указанный двигатель имеет ОДИН коленвал с двумя кривошипами и средней опорной шейкой между ними. На переднем (от носка) кривошипе два цилиндра с прицепным шатуном, на заднем - один. Передача крутящего момента происходит с носка КВ.
Может, непонятно получилось, попробую эскиз в профиль набросать...
Спасибо, доходчиво.
Для безредукторного двигателя нужна не муфта, а только противоперегрузочное устройство, возможно другого типа?
@ Alex_Kaz
Указанный двигатель имеет ОДИН коленвал с двумя кривошипами и средней опорной шейкой между ними. На переднем (от носка) кривошипе два цилиндра с прицепным шатуном, на заднем - один. Передача крутящего момента происходит с носка КВ.
Может, непонятно получилось, попробую эскиз в профиль набросать...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Данным устройством выступает сам пилот.
Поднимаю тему. Я тут выпал из реальности на многие недели из-за финансовой неустойчивости, покупкой токарного станка и некоторых жизненных стрессов.
Если можно, поясните что за схема. Может кто подробнее объяснит компоновку т.к. визуально не понимаю. :STUPID я дуб-дубом без доходчивых чертежей.
Тут ещё руководство спустило задание объяснить студиозусам как решать простейшие дифуры ручками и во всяких подобиях симулинка. Эффект шимми точно разберём на уровне уравнений, коленвал как систему масс с неуравновешенностью тоже попробую толкнуть.
За всех не говори
Similar threads
