Re: Новости и история Российской авиации

Thread moderators: Иванов
В помощь МС-21 и SSJ100: Россия создаст электрический самолет и бизнес-джет


Россия намерена увеличить авиапарк отечественных региональных самолетов.
Согласно обнародованной Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2030-го года, правительство планирует значительно увеличить количество выпускаемых воздушных судов. Помимо регионального реактивного самолета Sukhoi Superjet 100, уже доказавшего свою конкурентоспособность, в России запланировано производство новых авиалайнеров.
Например, в 2019-м году узкофюзеляжный ближне-среднемагистральный пассаижирский самолет МС-21, который сейчас находится на стадии испытаний, выходит в серию. В сегменте же дальнемагистральных авиалайнеров Россия реализует совместный с Китаем проект CR-929, который на втором этапе выпуска получит перспективный российский двигатель ПД-35.
Для покрытия региональных маршрутов Правительство планирует создать авиалайнер с повышенными взлетно-посадочными характеристиками и улучшенными экологическими показателями. В рамках этого развития направления отечественного авиапрома будут разработаны электрический самолет и воздушное судно со сниженными требованиями к условиям базирования. Предполагается, что в России появится пассажирский самолет с возможностью вертикального взлета и посадки.

Стратегия-2030 предполагает создание легкого бизнес-джета (делового самолета с высоким уровнем комфорта). Кроме того, в ближайшие 13 лет российские авиастроительные предприятия разработают специализированные воздушные суда для сельскохозяйственных работ, санитарной авиации, пожаротушения и спасательных работ.
Материал подготовил Сергей Перелесов.

Источник
 

Вложения

  • 16-10-2017-3.jpg
    16-10-2017-3.jpg
    18,3 КБ · Просмотры: 161
Самолет МС-21-300 совершил беспосадочный перелет из Иркутска в Жуковский

17 октября 2017 г., –  Сегодня первый опытный самолет МС-21-300 совершил перелет с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт ЛИИ им М.М. Громова «Раменское», г. Жуковский Московской области, для продолжения летных испытаний.

Самолет преодолел расстояние порядка четырех с половиной тысяч километров без посадки за 6 часов. Полет проходил на высоте 10 000 метров.

Командир корабля, летчик-испытатель, Герой России Олег Кононенко отметил: «Полет прошел в штатном режиме. Все системы работали без сбоев».

Президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и ПАО «Корпорация «Иркут» Юрий Слюсарь заявил: «Сегодняшний день открывает новый этап в истории создания МС-21. Впереди продолжение летных и наземных испытаний самолета, подключение к этому процессу новых машин, сертификация и разворачивание серийного производства. В программе МС-21, наряду с Иркутом, принимают участие целый ряд предприятий Объединенной авиастроительной корпорации, партнеры из Ростеха и ведущие зарубежные компании. Эта программа вывела наши предприятия на новый технологический уровень и обеспечила профессиональный рост специалистов».

Первый вице-президент — Генеральный конструктор ПАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко заявил: «Проведенные на Иркутском заводе летные испытания МС-21 и длительный перелет самолета подтверждают заявленные характеристики машины. С сегодняшнего дня испытания будут продолжены на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса ОКБ им. А.С. Яковлева. Специально для базирования самолетов МС-21 построен новый ангар, в котором создан современный комплекс сбора, обработки и хранения полетной информации, регистрируемой в процессе проведения летных и наземных испытаний».

Источник
 

Вложения

  • 17-10-2017-1.jpg
    17-10-2017-1.jpg
    14,7 КБ · Просмотры: 155
О наземных и летных испытаниях Sukhoi Superjet 100 от первого лица

До начала коммерческих полетов с пассажирами Sukhoi Superjet 100 успешно прошел полномасштабные сертификационные испытания: 200 программ стендовых, наземных и летных испытаний, в том числе 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.
Летная программа составила 2594 летных часа в 1087 полетах.
О том, как испытывают гражданские самолеты, на примере Sukhoi Superjet 100 рассказывает ведущий инженер по летным испытаниям компании Гражданские самолеты Сухого Игорь Александрович Соболев.

Об испытательных самолётах SSJ100
Еще на этапе планирования испытаний SSJ100 было принято решение, что в них будут участвовать шесть самолётов: один для статических, один для ресурсных и четыре для летных испытаний.
Планер первого построенного самолета SSJ100 был передан в «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) для проведения статических испытаний. Это отдельная значимая часть мероприятий, в ходе которых проверяется прочность конструкции, ее отдельных элементов, аэродинамические характеристики и прочие фундаментальные моменты, без которых не обойтись. А вот второй построенный самолет стал первой машиной для летных испытаний.
Первый и третий опытные самолеты предназначались для проведения основных испытаний на прочность, аэродинамику, работу двигателей и системы управления.
По объему установленного испытательного оборудования и выполняемым задачам они были взаимозаменяемы. Этим двум самолётам пришлось много полетать далеко за пределами всех тех ограничений, при которых эксплуатируются обычные серийные лайнеры в авиакомпаниях. В процессе лётных испытаний оценивалось поведение SSJ100 при минимальных и максимальных скоростях полёта, на предельных перегрузках, в условиях реального обледенения, при имитации отказов двигателя, бортового оборудования и различных систем.
Внутри салонов «единички» и «тройки» — как их называют испытатели ГСС — минимум интерьера и никаких пассажирских кресел. Есть только четыре рабочих места для борт-операторов и специальные металлические поручни вдоль прохода. Для чего нужны эти поручни? По российским авиационным правилам полётов экспериментальной авиации, опытные самолеты должны быть оборудованы системой аварийного покидания в воздухе. Поэтому в районе переднего багажного отсека, в полу салона устроена специальная шахта, которая заканчивается люком в нижней части фюзеляжа. При необходимости покинуть самолёт в полёте, дверца люка открывается навстречу набегающему потоку, защищая от его напора, и позволяет испытателям безопасно эвакуироваться. Поручни нужны как раз для того, чтобы при аварийном покидании экипаж мог добраться от своих рабочих мест до шахты. К счастью, эта система на испытаниях ни разу не пригодилась.
 

Вложения

  • 17-10-2017-2.jpg
    17-10-2017-2.jpg
    68,4 КБ · Просмотры: 165
  • 17-10-2017-3.jpg
    17-10-2017-3.jpg
    52,1 КБ · Просмотры: 163
  • 17-10-2017-4.jpg
    17-10-2017-4.jpg
    64,7 КБ · Просмотры: 161
На «единичке», после завершения ее участия в программе летных испытаний, мы проводили некоторые виды специальных наземных испытаний, в том числе -оценивали молниезащиту самолёта. На современных лайнерах, оснащенных изрядным количеством электроники и множеством бортовых компьютеров, испытания на молниезащиту проводятся в несколько этапов. Сначала осуществляется математическое моделирование, затем пути прохождения токов при попадании молнии в самолет проверяются на специальных масштабных моделях, и только потом проводят программу испытаний на «живом» самолете.
Во время этих испытаний самолёт устанавливают в ангаре на большие эбонитовые платформы, чтобы надёжно изолировать его от пола, и подсоединяют специальные кабели. Заряд молнии может попасть в носовую часть лайнера, пройти по обшивке и выйти через киль, крылья или оперение. А может попасть в крыло или киль и выйти в носовой части. В наземных испытаниях проверяются все возможные пути прохождения молний, пропуская через конструкцию токи высокого напряжения. Необходимо убедиться в том, что молния, попав в самолет, не выведет его системы из строя. Испытания прошли успешно.
На следующие два испытательных самолета, «четверку» и «пятерку», помимо рабочих мест операторов-испытателей, были установлены запрошенные первыми заказчиками интерьеры. На «четверке» был салон в одноклассной компоновке: два туалета и полностью эконом-класс. А на «пятерке» был установлен бизнес-класс. Эти два самолета также дублировали друг друга и были предназначены для испытаний бытового, пассажирского и радиоэлектронного оборудования.

Климатические испытания
Поскольку в четвертой и пятой машинах уже был салон, им достались испытания климатические.
Климатические испытания проверяют самолет на возможности его работы при максимальных отрицательных и плюсовых температурах, на высокогорных аэродромах, при автоматических посадках в условиях бокового ветра. Для проведения испытаний мы летали в условиях якутских морозов и в крайних северных широтах- в Тикси,воздействие высоких температур проверяли в Эмиратах и Кувейте, в Исландии выполнялись автоматические посадки при предельном боковом ветре, а обледенение тестировали в Архангельской области.
А погода часто совсем непредсказуема. И нужных условий иногда приходится ждать долго. Когда мы прилетели на испытания в Якутию, я думал, что там всегда зачетные, в смысле — идущие в зачет сертификации, морозы. Но все оказалось сложнее. Необходимую минусовую температуру мы поймали не сразу. Было это зимой 2012 года, местные сразу предупредили: «Зря вы прилетели, у нас четко, если в декабре „полтинник“, то потом будет еще холоднее. В этом году мороза больше сорока не было, поэтому вы можете тут сидеть месяц-два, ничего не поймаете». А у меня еще с Комсомольска, есть подарочная кружка и я во все командировки ее с собой вожу. Так вот- она шаманская. Она погоду, какую надо сделает, я им так и сказал. Все посмеялись, а мороз-таки наступил! Температура падала каждый день: 49, 50, 53! Мы провели испытания на нужной температуре, и погода отступила, опять «потеплело» до минус 45. Проходит несколько дней и опять температура вниз пошла. После этих двух морозов нам якутские коллеги сказали: «Мужики, забирайте свою шаманскую кружку и уезжайте отсюда! Холодно!»
В Архангельске, когда мы летали «на обледенение», эта кружка тоже помогла.
За годы наблюдений погоды метеорологи могут указать, где с высокой вероятностью можно встретить условия сложного обледенения, требуемые для этих испытаний. В России — это побережье Камчатки и регион между Мурманском и Архангельском, вблизи побережья Белого моря. Причём «ловить» лёд следует в определённое время года — в апреле и в ноябре. Архангельск всё-таки поближе, чем Камчатка и поэтому большинство советских и российских самолетов испытывались на обледенение именно здесь.
Мы прилетели на испытания в Архангельск в апреле 2009 года. Любопытно, что во время испытаний на обледенение, отношение авиаторов к погоде разительно меняется. Если в обычное время прекрасная видимость вызывает радость, то во время испытаний на обледенение специалисты недовольны потерянным днем. И наоборот, тяжелые свинцовые тучи, температура чуть ниже нуля, да еще и снег с дождем считаются идеальными условиями. Задача испытаний — поймать близкие к наихудшим условия обледенения.
И за пять летных дней — пять раз подряд экипаж «ловил» нужные для проведения испытаний условия.

Испытания на земле и в воздухе
Температурные испытания идут как на земле, так и в воздухе. В Якутске зимой на эшелоне температура заходит за минус 70. И там нужно продемонстрировать, что вспомогательная силовая установка (ВСУ) работает нормально и стопроцентно запускает двигатели не только на вымерзшей стоянке, но и в полёте. Причем с «затяжкой»: выключил и запуск только через 15 минут, чтобы за это время движок остыл как следует, а потом снова запуск, и так не менее десятка раз, на различных высотах и скоростях полета. А в жаре ситуация обратная. В тропических широтах температура наверху «всего лишь» минус 42. И там расход топлива сразу возрастает, тяга двигателей становится меньше, системе кондиционирования самолета работать труднее. Эксперты уже просят показать запуски «горячего» двигателя: выключаете и тут же, через полминуты, пока он еще раскалённый, надо запускать заново и так по много раз.

Аэродинамика и пробежки по бассейну
Наш SSJ100 — низкоплан, соответственно, двигатели расположены ближе к земле. При этом за время всех испытаний никаких проблем с двигателями не было, и даже при самых плохих условиях не было их повреждений и незапланированных ремонтов или замен. Много зависит не от того, насколько двигатели высоко или низко расположены, а насколько они разнесены в стороны, потому что двигатели сами не засасывают ничего, в них попадает то, что отлетает от колес передней опоры шасси — всё так же как в автомобиле.
Это хорошо иллюстрируют специальные сертификационные испытания — испытания на взлётно-посадочной полосе, покрытой слоем воды. Самолет на разных скоростях совершает пробежки по специальному бассейну, заполненному водой, поэтому эти испытания еще иногда называют пробежкой по бассейну. Чем выше скорость движения, тем выше поднимаются фонтаны воды. В итоге на скорости 200 км/ч струя воды поднимается над крылом, достигая уровня киля. Но благодаря правильной аэродинамической компоновке и соотношению расстояний между стойками шасси и заборниками двигателей, рассчитанными специалистами ГСС, в двигатели SSJ100 с полос ничего не попадает.
Такие же испытания проводятся на заснеженной полосе, при различных видах снежного покрова — сухом и мокром снеге, слякоти. Мы, кстати, долго нужную слякоть не могли поймать, потому что полосы всегда чистые. И в начале апреля 2012 года вдруг грянул снегопад, мощный, мы попросили, чтобы на нашем аэродроме в Жуковском ни в коем случае полосу не чистили. Однако всю полосу нам не уступили, выделили только половину со снегом. В этот день у нас получилось долетать все оставшиеся испытания: руления, взлеты, посадки, с реверсом двигателя, без реверса, с имитацией отказов и без них.
 

Вложения

  • 17-10-2017-5.jpg
    17-10-2017-5.jpg
    47,9 КБ · Просмотры: 154
  • 17-10-2017-6.jpg
    17-10-2017-6.jpg
    32,8 КБ · Просмотры: 167
  • 17-10-2017-7.jpg
    17-10-2017-7.jpg
    24 КБ · Просмотры: 161
Испытания самолетов после выхода в серию

По правилам, если к выходу в серию готовится новый тип самолета, на котором установлен новый тип двигателя, а у нас было именно так, положено провести дополнительный этап испытаний, так называемые сертификационные контрольные испытания. Поэтому, помимо наших шести испытательных самолетов, в работе участвовал ещё и первый серийный борт- абсолютно типовой, предназначенный для коммерческих полетов, на котором нет никакого испытательного оборудования. На нем требовалось отлетать не менее 150 часов безотказно и желательно по тем же самым аэропортам, где в будущем самолет будет эксплуатироваться. Мы запросили у наших заказчиков их маршрутную сеть, планируемую для полётов SSJ100, выбрали из неё пять региональных российских аэропортов, и приступили к полётам туда в качестве гражданской машины со служебными пассажирами на борту.
В ходе этих испытаний мы продолжали совершенствовать самолет, потому что одно дело -испытательный борт, другое — серия. С ноября 2010 по март 2011"семерка" летала с представителями сертификационных органов на борту, которые остались довольны самолетом.

Демонстрация аварийной эвакуации
На этой же машине также проводились испытания по демонстрации аварийной эвакуации на земле.
Эти испытания регламентированы множеством жёстких правил, отклонение от которых не допускается. Их проводят на полностью типовом самолёте, стоящем в ангаре, в кромешной темноте. Разрешено использовать только половину штатных аварийных выходов. Условные «пассажиры», принимающие участие в испытаниях не знакомы с конструкцией и эксплуатацией данного самолёта. Им заранее неизвестно в какую именно сторону — левую или правую, придётся покидать самолёт. Процентное соотношение мужчин и женщин, а так же людей в возрасте старше 50-ти тоже чётко регламентировано. Несколько кукол нужного размера и веса имитируют грудных детей, и часть «пассажирок» должна эвакуироваться с этими «младенцами» на руках. Шторки на всех иллюминаторах должны быть закрыты, а в центральном проходе разбросаны коробки, сумки и чемоданы, изображающие ручную кладь, выпавшую из багажных полок.
По команде «Приступить к эвакуации!» внутри самолёта гасится свет и включается аварийное освещение. После этого подготовленные бортпроводники открывают двери, приводят в действие надувные трапы и помогают пассажирам эвакуироваться. Тем, кто работает с самолётом, разрешается участвовать в этих испытаниях только в роли членов экипажа. У меня была самая легкая роль: я должен был первый выскочить наружу, освободить проход из кабины остальным, а внизу помогать «пассажирам» отбегать от трапа, чтобы не возникал затор. Остальные члены «экипажа» в соответствии с инструкцией, должны были прихватить с собой кто фонарик, кто аварийный топор, кто радиостанцию, у них были четкие функции. Они же последними покидали самолет. По сертификационным правилам на эвакуацию дается 90 секунд. Все прошло успешно, и мы перекрыли норматив с большим запасом по времени.
Испытания продолжаются и в настоящее время. Любой тип самолета, пока он находится в эксплуатации, проходит дополнительные сертификационные испытания, однако теперь они служат целям дальнейшего совершенствования самолета, расширения условий полётов и повышению надёжности её эксплуатации в авиакомпаниях. Поэтому наши испытательные SSJ100 остаются в строю. Заказчики высказывают свои пожелания, развиваются технологии, меняется оборудование — все время ведется работа по совершенствованию самолета.

Источник
 

Вложения

  • 17-10-2017-8.jpg
    17-10-2017-8.jpg
    43,6 КБ · Просмотры: 157
  • 17-10-2017-9.jpg
    17-10-2017-9.jpg
    47,6 КБ · Просмотры: 164
ТВ7-117СТ: двигатель для Ил-112В откроет новые возможности заводу «Салют»

18 октября, начались испытания нового российского двигателя ТВ7-117СТ, в данный момент установленного на летающей лаборатории Ил-76 и спроектированного специально для легкого самолета Ил-112В. Об этом сообщает телеканал «Звезда».

Легкий самолет Ил-112В может использоваться как в гражданских, так и в военных целях и призван в будущем полноценно заменить давно ставший легендарным, но уже начинающий не выдерживать конкуренции с современными образцами Ан-24. И газотурбинный двигатель ТВ7-117СТ справедливо расценивается в качестве одного из достоинств нового самолета. Мощность нового движка составит 3000 лошадиных сил на максимальном взлетном режиме. В случае же чрезвычайного режима этот показатель возрастает до 3600 лошадиных сил. При этом удельный расход топлива движка составит менее 200 грамм на лошадиную силу в час.
Сборка двигателя осуществляется на Московском машиностроительном предприятии имени Чернышева, однако наибольший интерес вызывает все же другой разработчик, а именно московский моторостроительный завод «Салют» – один из основных поставщиков комплектующих для двигателя.
Для ТВ7-117СТ на «Салюте» изготавливают агрегаты масляной системы (к данному моменту осуществлена поставка уже семи комплектов), в перспективе и производство всех деталей, из которых на чернышевском ММП двигатель будет полностью собираться. Как отметил заместитель генерального директора предприятия Виталий Клочков, эти работы запланированы уже на следующий год. В перспективе и выход на новый уровень производства, что обеспечит стабильное развитие и откроет новые возможности для завода (разработчики уже заявили о том, что планиреют освоить технику 3D-печати).
В руководстве «Салюта» отмечают, что производство комплектующих для ТВ7-117СТ – это огромный толчок для наращивания производства этого легендарного завода. И подобный эпитет подобран далеко не случайно. Прямо сейчас «Салют» является одним из лидеров по производству авиационных двигателей и комплектующих. На одном только МиГ-25 и его модификациях установлено больше 20 мировых рекордов, большая часть которых до сих пор никем не побита.
История предприятия берет свое начало еще в 1912 году – именно тогда усилиями французских инвесторов были заложены основы легенды отечественного моторостроения. О значимости предприятия говорит хотя бы тот факт, что в годы Второй мировой войны «Салют» являлся одной из главных целей для нацистских истребителей, поскольку именно с его конвейера сходили 20% всех выпускаемых в СССР двигателей.

Пожалуй, главной гордостью «Салюта» является турбореактивный двигатель АЛ-31Ф, уже более тридцати лет позволяющий российским пилотам в прямом смысле этого слова нарушать все законы гравитации. И сейчас на предприятии надеются, что новый движок ТВ7-117СТ также сумеет стать визитной карточкой завода.
Материал подготовил Сергей Перелесов

Источник
 

Вложения

  • 19-10-2017-1.jpg
    19-10-2017-1.jpg
    43,9 КБ · Просмотры: 162
Самолет нового поколения РФ: свежие подробности об Ил-112В «Ильюшино чудо».

Вице-премьер РФ рассказал новые подробности о создании прогрессивного самолета Ил-112В «Ильюшино чудо».
Российский вице-премьер Дмитрий Рогозин рассказал новые подробности о создании первого экземпляра самолёта Ил-112В.

На личной странице в Twitter политик опубликовал новые фото из сборочного цеха Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Он отметил, что новейшее воздушное судно поднимется в небо уже в 2018 году.

Сейчас же, по его словам, в Жуковском уже ведутся испытания двигателя ТВ7-117СТ для строящегося самолета.
Новейший Ил-112 является транспортным самолетом нового поколения и уже получил неофициальное название «Ильюшино чудо». Выпускаться прогрессивная воздушная машина будет в двух вариациях: Ил-112В для военно-транспортной авиации и Ил-112Т для гражданской. Они заменят собой самолеты семейства Ан-24.

Источник
 

Вложения

  • 20-10-2017-1.jpg
    20-10-2017-1.jpg
    11 КБ · Просмотры: 160
  • 20-10-2017-2.jpg
    20-10-2017-2.jpg
    60 КБ · Просмотры: 163
Самолет на замену Ан-26: уникальная конструкция крыла российского Ил-112В.


Приходящий на смену Ан-26 самолет Ил-112В выполнен по абсолютно уникальной для России технологии, сообщает «Авиация России».
Создание военно-транспортного самолета отечественного производства является одной из главных задач в современном авиастроении России. Ил-112В по своим техническим характеристикам будет превосходить предшественника Ан-26. В нем Россия реализовала технологически достижения последних лет. К примеру, при производстве данной модели самолета была использована технология 3D-проектирования с помощью специальных терминалов, на которых можно посмотреть  конфигурацию любой детали.

Особенностью военно-транспортного самолета Ил-112В является методика создания крыла. При производстве инженерами было принято решение использовать цельное крыло. Раньше в авиастроении применяли две отдельные консоли, которые скреплялись между собой центропланом. Современные технологии позволили внести изменения в сложившиеся устои. В итоге крыло закрепляется на фюзеляже самолета специальными креплениями и силовыми конструкциями. Такая компановка позволила существенно снизить вес разработки, что приведет к экономии топлива и более эффективному использованию авиационной модели.
Подобная технология впервые реализована как в отечественном, так и в советском авиастроении. Внедрение новых методов производства и подходов к привычным, устоявшимся конструкторским решениям, является необходимым условиям для технологического прогресса. Российские специалисты реализуют проекты, которые уже сейчас делают мощный задел на будущее отечественного авиастроения.
Автор: Артём Колчин

Источник
 

Вложения

  • 20-10-2017-3.jpg
    20-10-2017-3.jpg
    49,4 КБ · Просмотры: 155
  • 20-10-2017-4.jpg
    20-10-2017-4.jpg
    24,1 КБ · Просмотры: 158
ОДК начинает разработку перспективного вертолетного двигателя


Объединенная двигательная корпорация (ОДК) объявила о начале разработки нового перспективного двигателя для вертолетов (ПДВ). Об этом сегодня, 19 октября, сообщает информационное агентство ТАСС.

Как отмечается, о начале работ говорится презентации ОДК, показанной на сессии Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Сочи. Из опубликованной информации, в частности, следует, что ресурс двигателя будет увеличен в два-три раза, его разработку планируется закончить в 2030 году. Также расход топлива двигателя будет оптимизирован на 20%, эксплуатационные расходы – на 30%, а масса двигателя – сокращена на 40%, до 120 кг.
Помимо этого отмечается, что сертификат типа на двигатель (документ разрешает начать эксплуатацию новинки) будет получен уже в 2023 году.
XIX Всемирный фестиваль молодежи и студентов проходит в эти дни в Сочи. Основные его мероприятия пример городской Олимпийский парк. Как отмечают наблюдатели, форум собрал молодых профессионалов в различных сферах в возрасте от 18 до 35 лет из более чем 180 стран. В молодежном празднике задействованы и другие города – в обще сложности в нем принимают участие 2 тысячи молодых иностранных специалистов.

Материал подготовил Сергей Перелесов.

Источник
 

Вложения

  • 20-10-2017-6.jpg
    20-10-2017-6.jpg
    95,6 КБ · Просмотры: 162
  • 20-10-2017-5.jpg
    20-10-2017-5.jpg
    15 КБ · Просмотры: 163
К 2019 году будет полностью подготовлено техническое задание на создание авиационного двигателя большой тяги ПД-35, а всего через два года состоятся первые испытания установки. Об этом сегодня, 19 октября, сообщает «ТАСС».

Как заявил во время выступления на Всемирном форуме молодежи и студентов в Сочи генконструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин, в данный момент двигатель нового поколения ПД-35 находится в так называемом состоянии создания научно-технического задела. Тем не менее, техзадание на его разработку появится уже в 2019 году. А на 2021 год в корпорации запланировали проведение первых испытаний газогенератора мотора.
Таким образом, это означает, что уже через четыре года будет полностью готов демонстрационный вариант двигателя ПД-35, который и начнет проходить все запланированные испытания.
Напомним, разработка ПД-35 началась летом 2016-го года. Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги предназначен для оснащения перспективных широкофюзеляжных самолетов. Мощность ПД-35  будет достигать 35 тонн тяги на взлетном режиме. Данный мотор рассматривается как основная силовая установка для российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета нового поколения CR 929.

Разработка ПД-35 ведется на базе кооперации пермского АО «Авиадвигатель» и рыбинского НПО «Сатурн».
Материал подготовил Сергей Перелесов

Источник
 

Вложения

  • 20-10-2017-7.jpg
    20-10-2017-7.jpg
    61,2 КБ · Просмотры: 188

В Самаре завершают сборку первого самолета-амфибии Л-172 "Ямал" арктической модификации


20 октября 2017 г., –  Сегодня, 20 октября, в рамках рабочего визита в Самару Губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин вместе с министром промышленности Самарской области Сергеем Безруковым посетил научно-производственное предприятие по разработке и сборке лайнеров малой авиации. Об этом сообщает пресс-служба правительства ЯНАО.
 
Именно в Самаре на конструкторской площадке НПО «АвиаТех» завершается работа над первым в России арктическим самолетом-амфибией Л-172, выполняемая по специальному заказу автономного округа. Семиместный лайнер разработан с повышенными требованиями выносливости при полётах в арктических условиях. Самолёт уже называют «флагманом» малой авиации северного региона, символичным «Ямалом». Одновременно здесь же заканчивается сборка Л-42М также северной комплектации.
 
«Новые самолеты пополнят авиапарк региональной Федерации легкой и сверхлегкой авиации Ямало-Ненецкого автономного округа «Крылья Арктики». В настоящее время учреждение уже эксплуатирует 3 самолёта самарского производства Л-42М. Организация осуществляет авиационное патрулирование лесного и водного фонда, сохраняя биоресурсы округа», - отметили в пресс-службе.
 
«Ямал формирует заказ на малую авиацию для Арктики. Конструкторские решения отвечают нашим требованиям и условиям работы в арктическом климате. Несколько лет малая авиация показывает высокую результативность при патрулировании лесов в летний период, во время рейдовых мероприятий на водных объектах. Планируем использовать её шире: для санитарной авиации в самых труднодоступных тундровых посёлках, для обеспечения пассажирских перевозок внутри региона. Сегодня осмотрели наш флагман на площадке конструкторского бюро. Я не исключаю, что спектр использования арктических гидросамолетов будет расширен с учётом задач освоения Северного морского пути, ледовой разведки и помощи судам», - резюмировал Дмитрий Кобылкин.
 
Области использования гидросамолетов Л-172 шире, чем у сухопутных летательных аппаратов, так как они могут садиться как на сушу, так и на водную поверхность. Основными направлениями являются транспортные перевозки с использованием внутренних водоёмов и прибрежных акваторий, охрана национальных зон биоресурсов, медицинская помощь, поисково-спасательные операции на воде, взаимодействие с судами, находящимися в плавании, экспедиции, специальные задачи.
 
«Основные расчётные параметры самолёта Л-172: крейсерская скорость – 300-330 км/ч, максимальная скорость – 380 км/ч, дальность полета – 2000 км. Современный многоцелевой гидросамолет с высоким аэродинамическим качеством, повышенной экономической эффективностью, высокой надёжностью, безопасностью не требует услуг аэродромных структур. Рациональные аэродинамические и конструктивные решения позволили создать лёгкий самолёт с высокой весовой отдачей и удобным для выполнения различных задач на воде и на суше», - отметили в пресс-службе.
 
По завершению рабочего визита губернатора Ямала на завод сотрудники научно-производственного предприятия подарили Дмитрию Кобылкину модель самолёта Л-172.
Отметим, что приобретение арктического самолёта Л-172 «Ямал» осуществляется за счёт средств Федерации лёгкой и сверхлёгкой авиации Ямало-Ненецкого автономного округа и внебюджетных источников. Экспериментальные полёты пройдут на полигоне в Самаре. На службу Ямалу самолёт поступит в 2018 году.

Источник
 

Вложения

  • 21-10-2017-1.jpg
    21-10-2017-1.jpg
    18,8 КБ · Просмотры: 158
  • 21-10-2017-2.jpg
    21-10-2017-2.jpg
    42,6 КБ · Просмотры: 151
  • 21-10-2017-3.jpg
    21-10-2017-3.jpg
    75,5 КБ · Просмотры: 150
«Вертолёты России» разрабатывают новейший электрический конвертоплан

Специалисты холдинга «Вертолёты России» сообщили, что базой для разработки летательного аппарата выступит беспилотный конвертоплан «VRT300», который уже прошёл необходимые испытания и будет запущен в серийное производство в 2018 году.
В компании пояснили, что новейший электрический конвертоплан разрабатывается совместными усилиями технологов и инженеров конструкторского бюро «ВР-Технологии», которое входит в состав холдинга «Вертолёты России». Первый прототип летательного аппарата будет продемонстрирован в начале 2019 года. Примечательно, что его взлётная масса составит 1,5 тонны, что является абсолютным рекордом для данного типа устройств.

Источник
 

Вложения

  • 22-10-2017-1.jpg
    22-10-2017-1.jpg
    82,4 КБ · Просмотры: 149
Евгений Лебедев

Праздник закрытия сезона на аэродроме Волжанка состоялся! В субботу с утра начали прибывать гости. Первым прилетел Ан-2 Андрея Иванова с аэродрома Орловка-Тверская, Затем прибыла Цессна из Змеево. Затем борта начали приходить из всех уголков Московской области. В это время, для гостей Волжанки,были проведены чемпионат по рыбалке и тест-драйв автомобилей. Детвору развлекали аниматоры. Воздушная часть праздника началась с пролета самолета Ан-2, а вот за ним в небо поднялся редчайший Як-30, его полет, стал украшением праздника. Для гостей была проведена экскурсия по самолетам. Периодически начинал идти первый снег,но он не помешал празднику.

Источник
 

Вложения

  • 23-10-2017-1.jpg
    23-10-2017-1.jpg
    55,5 КБ · Просмотры: 146
  • 23-10-2017-2.jpg
    23-10-2017-2.jpg
    59 КБ · Просмотры: 144
  • 23-10-2017-3.jpg
    23-10-2017-3.jpg
    51,2 КБ · Просмотры: 162
Российская амфибия Л-44м: уникальный самолет с новой формой уже в строю.

Недавно в Интернете появились кадры, сделанные в процессе испытания уникального отечественного самолета-амфибии Л-44м который получил корпус лодки с новыми обводами. Самолет российского производства продемонстрировал свою готовность войти в строй. На этот раз он тестировался на водной поверхности, хотя и был оснащен шасси.

В процессе пробных полетов выполнялся целый комплекс проверочных мероприятий в различных режимах использования двухмоторного самолета. Многочисленные повторения цикла «взлет-посадка» позволили продемонстрировать грациозность новой модели, а посадка машины на воду при выключенном одном двигателе продемонстрировала надежности новой амфибии Л-44м российского производства.

Примечательно, что в Интернете новые обводы лодки отечественного самолета-амфибии и его двухкилевая схема заставили пользователей Сети вспомнить о самолете из мультсериала «Чудеса на виражах».

Напомним, что Л-44м при взлетной массе в 1460 кг может подняться на высоту до 4000 м и развить скорость 250 км/ч. При этом два его двигателя Rotax-914UL(F) используют обычный бензин Аи-95, а топливные баки объемом 500 л позволяют ему пролететь 2500 км.

[media]https://youtu.be/bnr2PhKG1uU[/media]

Источник
 

Вложения

  • 23-10-2017-4.png
    23-10-2017-4.png
    17,7 КБ · Просмотры: 169
Российский сверхвысотный беспилотник испытают в стратосфере

Первый российский высотный беспилотный летательный аппарат на солнечной энергии «Аист» готов к испытаниям в стратосфере. Его техническая подготовка к полету завершена, проведено необходимое тестирование на низких высотах. Как сообщили «Известиям» в НПО имени Лавочкина, испытания в стратосфере могут пройти уже до конца года, если будет получено разрешение от соответствующих органов власти.
Производитель всех российских межпланетных и научных космических аппаратов — НПО имени Лавочкина — завершило подготовку к испытаниям в стратосфере атмосферного псевдоспутника «Аист» ЛА-252. Этот беспилотный аппарат, выполненный по традиционной самолетной схеме с несущим крылом, способен совершать круглогодичный беспосадочный полет, подзаряжаясь от солнечного света. Вся верхняя поверхность крыла «Аиста» покрыта солнечными батареями — они приводят в движение два электродвигателя, вращающих винты. Ночью аппарат летает за счет подзаряжаемых днем аккумуляторов.
— Проведенные в июле-сентябре 2017 года испытания в основном подтвердили расчетные характеристики аппарата за исключением высоты полета. Это обусловлено тем, что для полета в стратосферу необходима специальная регистрация летательного аппарата и официальное разрешение на такой полет от региональных авиационных властей, — рассказал «Известиям» генеральный директор НПО имени Лавочкина Сергей Лемешевский.
В настоящее время предприятие готовится подать в Минпромторг заявку на получение свидетельства годности беспилотника к полету. Одновременно собираются документы для Ростовского зонального центра Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Цель — получение разрешения на испытательный полет с аэродрома Кубань. Сам полет планируется на ноябрь-декабрь.
ЛА-252 «Аист» относится к классу атмосферных спутников (псевдокосмических аппаратов). Он как и спутники функционирует за счет солнечной энергии и работает на высотах, недоступных гражданской авиации, — от 15 до 22 км. Для полетов в разряженной атмосфере аппарат максимально облегчен — он изготовлен из современных композиционных материалов и имеет высокие аэродинамические показатели. Средний вес одного квадратного метра «Аиста» составляет менее 3 кг. Размах крыла беспилотника — 23 м, взлетная масса — 125 кг. ЛА-252 способен нести нагрузку общей массой до 25 кг. Например, это может быть аппаратура наблюдения или связи.
После испытаний в стратосфере планируется провести демонстрационный показ для потенциальных заказчиков, в первую очередь российских силовых структур и армии.
Эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов отметил, что интерес к созданию аппаратов, подобных «Аисту», проявляют и другие технологически развитые страны. Например, в США и Великобритании их планируется использовать для обеспечения коммуникаций.
— Предполагается, что барражирующие над заданным районом на больших высотах беспилотные аппараты могут обеспечивать связь. Это может быть актуально в районах с отсутствием соответствующей инфраструктуры или в районах, где эта инфраструктура выведена из строя, например, вследствие чрезвычайных ситуаций природного или техногенного характера, — пояснил «Известиям» Денис Федутинов.
Первый прототип «Аиста» — ЛА-251 прошел испытания в 2013 году. Тогда была подтверждена возможность беспосадочного многосуточного полета, для дальнейших экспериментов предприятие создало вторую версию аппарата — ЛА-252.
Как ранее писали «Известия», весной 2017 года в России прошли испытания беспилотного высотного летательного аппарата типа «Сова». Его потенциальный заказчик — Минобороны. Дрон предназначен для разведывательного патрулирования отдаленных районов Мирового океана и Арктики, ретрансляции сигналов связи с кораблями и военными объектами, находящимися за полярным кругом. Этот аппарат был разработан фирмой «Тайбер» по заказу Фонда перспективных исследований.
Специалисты НПО имени Лавочкина знакомы с проектом «Сова», однако от сравнения преимуществ и недостатков двух проектов воздержались.

Источник
 

Вложения

  • 23-10-2017-5.jpg
    23-10-2017-5.jpg
    14 КБ · Просмотры: 163
Furia N1: в России представили проект летающего автомобиля


Российские разработчики из конструкторского бюро «4232» представили проект летающей машины Furia N1.
Инженеры из конструкторского бюро «4232» в рамках форума IT-сообщества «Русский MeetUp» представили проект уникального летающего автомобиля. Разработчики уверены, что им удалось создать образец транспорта будущего. Об этом сообщает «РИА Новости».
«Наш автомобиль не будет подниматься как вертолет, но он сможет преодолевать препятствия в черте города, но не между городами. Он сможет пролететь где-то пять минут», — рассказал специалист конструкторского бюро «4232» Константин Кравцов.
Автомобиль Furia N1 способен вместить двух человек. Первоначальная концепция не предусматривает наличие багажника, на его месте будет находиться реактивная установка. Кузов сделан из углепластика. Габариты машины позволяют ей перемещаться по дорогам общего пользования.

Разработчики подчеркивают, что создание первого прототипа Furia N1 требует большого количества времени, а также серьезных инвестиций. Специалисты конструкторского бюро «4232» рассчитывают, что их разработки заинтересуют крупные автомобилестроительные компании.
Материал подготовил Сергей Перелесов/

Источник
 

Вложения

  • 23-10-2017-6.jpg
    23-10-2017-6.jpg
    40,2 КБ · Просмотры: 147
  • 23-10-2017-7.jpg
    23-10-2017-7.jpg
    31,9 КБ · Просмотры: 154
  • 23-10-2017-8.jpg
    23-10-2017-8.jpg
    32,4 КБ · Просмотры: 154
\В Кремле обсудили интеграцию малой и беспилотной авиации в единое воздушное пространство


МОСКВА, 24 октября. /ТАСС/. Комиссия при президенте РФ по вопросам авиации общего назначения и ГЛОНАСС обсудила перспективы развития санитарной авиации, а также интеграции малой и беспилотной авиации в единое воздушное пространство России. Как сообщается на сайте Кремля, заседание комиссии прошло под председательством помощника президента РФ Игоря Левитина с участием главы комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгения Москвичева, губернатора Ульяновской области Сергея Морозова, представителей различных ведомств и профильных компаний.
"В рамках повестки дня заседания состоялось обсуждение концепции безопасной и эффективной интеграции беспилотных авиационных систем и авиации общего назначения (некоммерческой, малой авиации - прим. ТАСС) в единое воздушное пространство России", - говорится в сообщении. Кроме того, на заседании были рассмотрены проект развития санитарной авиации и вопросы моделирования "перспективной структуры воздушного пространства Московской воздушной зоны".

Источник
 
В аэропорту «Липецк» открыли новую взлетно-посадочную полосу

На территории международного аэропорта «Липецк» состоялось открытие модернизированной удлинённой взлётно-посадочной полосы.
Удлинение взлетно-посадочной полосы на 150 метров позволит аэропорту принимать большие самолёты. Современные тяжелые воздушные суда большей вместимости позволят расширить маршрутную сеть аэропорта. Первым большим самолётом, который будет использовать новую ВПП, станет выполняющий рейсы в Москву «Embraer-170».
Работы по удлинению ВПП аэропорта начались в 2015 году и обошлись в 655,5 млн рублей.
На эти средства провели реконструкцию взлетно-посадочной полосы, построена новая водосточно-дренажная система. За счёт внебюджетных средств смонтировано новое освещение, электросвязь, идут работы по строительству нового диспетчерского пункта. Реконструкция здания аэропорта прошла за счёт бюджета области. Региональная казна также взяла на себя расходы по строительству новой рулежной дорожки и перрона для стоянки крупных самолетов — «Боинга-737», «А-320» и «Ил-76».
В перспективе аэропорт «Липецк» нарастит ВПП ещё на 450 метров, и общая длина полосы достигнет 2[ch8201]800 метров. Это строительство начнется в 2018 году.

Источник
 

Вложения

  • 26-10-2017-1.jpg
    26-10-2017-1.jpg
    43,7 КБ · Просмотры: 159
  • 26-10-2017-2.jpg
    26-10-2017-2.jpg
    37,1 КБ · Просмотры: 161
Назад
Вверх