KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Истребители 5-го поколения уже стоят на вооружении в США,эффекты вихревой аэродинамики используют,но крыло фиксированное,и угол стреловидности имеют минимальный-практически прямое трапециевидное крыло!
Re: Вот! Начал строить аэромобиль.
http://www.youtube.com/watch?v=lul4ULUplL0
-s gienieratorami vihria na pieredniej kromkie=pozvoliajet lietat miedlienno na malyh uglah ataki kak na dieltavidnoje krylo!
@ Геннадий2
Геннадий, спасибо за совет и за то, что подняли тему аэромобиля (АМ). В свою очередь, хочу посоветовать насчет схемы вашего АМ. Чтобы поворачивающиеся консоли не «сносили» кили-шайбы на концах ГО, нужно сделать 1 киль посередине ГО (по оси АМ). За счет обдува винтом эффективность повысится. Так было на САМ-13 А.Москалева. Можно оставить и 1 балку по оси АМ.
В первоначальном варианте АЛ «Стриж» балки были над консолями, поэтому таких проблем не возникало.
@ henryk
-насколько мне известно=для удержания вихря над прямым
крылом нужно убирать воздух из его корня...\откачка\
=при скошенном крыле это происходит самостоятельно,
но требуется вогнутая область в задней части крыла\как у КАСПЭРвинга\.
Хенрик, действительно, воздух из корневых частей консолей крыла АЛ «Стриж» отсасывается мощными вихревыми жгутами, образующимися на передних наплывах несущего корпуса – центроплана. Кроме того, вихри удерживаются и подпитываются специальной щелевой механизацией (генераторами вихрей). Образуется пространственная вихревая система практически по всей несущей площади АЛ. Вихри смещают центр давления относительно ЦТ назад, увеличивая потери на балансировку, особенно у бесхвостки – КАСПЭРвинга.
У АЛ потери на балансировку минимизируются за счет соответствующего изменения стреловидности. Кроме того, центроплан имеет балансировочный закрылок. Это справедливо для любой эффективной механизации крыла, которая обычно не применяется из-за увеличенных потерь на балансировку.
Геннадий, спасибо за совет и за то, что подняли тему аэромобиля (АМ). В свою очередь, хочу посоветовать насчет схемы вашего АМ. Чтобы поворачивающиеся консоли не «сносили» кили-шайбы на концах ГО, нужно сделать 1 киль посередине ГО (по оси АМ). За счет обдува винтом эффективность повысится. Так было на САМ-13 А.Москалева. Можно оставить и 1 балку по оси АМ.
В первоначальном варианте АЛ «Стриж» балки были над консолями, поэтому таких проблем не возникало.
@ henryk
-насколько мне известно=для удержания вихря над прямым
крылом нужно убирать воздух из его корня...\откачка\
=при скошенном крыле это происходит самостоятельно,
но требуется вогнутая область в задней части крыла\как у КАСПЭРвинга\.
Хенрик, действительно, воздух из корневых частей консолей крыла АЛ «Стриж» отсасывается мощными вихревыми жгутами, образующимися на передних наплывах несущего корпуса – центроплана. Кроме того, вихри удерживаются и подпитываются специальной щелевой механизацией (генераторами вихрей). Образуется пространственная вихревая система практически по всей несущей площади АЛ. Вихри смещают центр давления относительно ЦТ назад, увеличивая потери на балансировку, особенно у бесхвостки – КАСПЭРвинга.
У АЛ потери на балансировку минимизируются за счет соответствующего изменения стреловидности. Кроме того, центроплан имеет балансировочный закрылок. Это справедливо для любой эффективной механизации крыла, которая обычно не применяется из-за увеличенных потерь на балансировку.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
И уж никак не вяжется угол стреловидности 59 град. с крейсерским полётом на малых дозвуковых скоростях! :craZy
@ KAA
И уж никак не вяжется угол стреловидности 59 град. с крейсерским полётом на малых дозвуковых скоростях!
Схема классического самолета (КС) с фиксированной геометрией рассчитана на узкий диапазон режимов полета, и выход из него делает КС неоптимальным. Тем более - легкий КС имеющий низкую нагрузку на крыло и летающий на малых высотах. Нам с тридцатых годов вдалбливали концепцию - догму, что нужно всячески снижать индуктивное сопротивление (Ci), т.е. увеличивать удлинение крыла. На практике это оправдало себя только для однорежимных КС рекордной дальности и планеров. При увеличении скорости легкий КС упирается в «барьер». Этот «барьер» – его собственное крыло большого удлинения. На скорости потребный Су резко падает, Cx не уменьшается, значит резко падает аэродинамическое качество (К), а Ci стремится к нулю (т.к. обратно пропорционально квадрату скорости).
Высокое качество и низкий Ci на «крейсере» становятся бесполезными, точнее вредными. Если К низкое, то нет и экономичности. Так вот, в концепции АЛ предполагается для увеличения скорости и экономичности этот «барьер» буквально убирать (частично или полностью). В крейсерской конфигурации автолет имеет стреловидное крыло малого удлинения. Сопротивление (при Су меньше 0,2) снижается, так как рост индуктивного сопротивления Ci с уменьшением удлинения компенсируется уменьшением площади крыла и уменьшением профильного сопротивления за счет увеличения числа Рейнольдса (Re), уменьшения относительной высоты и кривизны профиля. Это ведет к уменьшению Сxo. Например, адаптированный на сверхзвук «Конкорд» при удлинении 1,8 имеет «дозвуковое» К=14 (Ту-144 еще больше), аналогично Боинг 733 (изменяемой геометрии) при максимально установленном угле стреловидности – К=20. Это в 1,5 раза выше, чем у дозвуковых лайнеров, угол стреловидности которых - компромисное решение (1964г). Пример из легких самолетов – экспериментальная «Стрела» А.С.Москалева со стреловидностью 70 град. развивала 310км/ч, больше чем лучший гоночный самолет КС - Я-21 с тем же двигателем.
Наглядно это можно видеть на совмещенном графике поляр АЛ для различных полетных конфигураций. На графике видно, что с уменьшением Су (с ростом скорости) Сх уменьшается. Такой график, называемый «полярный крест» приведен, например, в учебнике С.М.Егера «Проектирование самолетов» М. М. 1983г (с393). Там же (с394) есть график, показывающий снижение турбулентных перегрузок в 6 раз при стреловидности 75 град. Это решающе важно, поскольку эти перегрузки ограничивают скорость легкого КС (не более 400км/ч), снижают работоспособность пилота, комфорт пассажиров и ресурс КС. Все это доказывает, что схема «изменяемая геометрия» выгодна не только для многорежимных сверхзвуковых самолетов. Для любого летательного аппарата главным параметром является диапазон скоростей. Здесь АЛ недосягаем для КС.
Но для АЛ самое главное, что совмещаются (интегрируются) трансформация АЛ в крейсерскую конфигурацию и трансформация АЛ в автомобиль при минимальных размерах и массе. Палубные самолеты изменяемой стреловидности также не имеют механизмов для складывания крыльев.
Истребители 5-го поколения, которые стоят на вооружении в США и наш Т-50, в аэродинамическом смысле остались в 4-м поколении.
И уж никак не вяжется угол стреловидности 59 град. с крейсерским полётом на малых дозвуковых скоростях!
Схема классического самолета (КС) с фиксированной геометрией рассчитана на узкий диапазон режимов полета, и выход из него делает КС неоптимальным. Тем более - легкий КС имеющий низкую нагрузку на крыло и летающий на малых высотах. Нам с тридцатых годов вдалбливали концепцию - догму, что нужно всячески снижать индуктивное сопротивление (Ci), т.е. увеличивать удлинение крыла. На практике это оправдало себя только для однорежимных КС рекордной дальности и планеров. При увеличении скорости легкий КС упирается в «барьер». Этот «барьер» – его собственное крыло большого удлинения. На скорости потребный Су резко падает, Cx не уменьшается, значит резко падает аэродинамическое качество (К), а Ci стремится к нулю (т.к. обратно пропорционально квадрату скорости).
Высокое качество и низкий Ci на «крейсере» становятся бесполезными, точнее вредными. Если К низкое, то нет и экономичности. Так вот, в концепции АЛ предполагается для увеличения скорости и экономичности этот «барьер» буквально убирать (частично или полностью). В крейсерской конфигурации автолет имеет стреловидное крыло малого удлинения. Сопротивление (при Су меньше 0,2) снижается, так как рост индуктивного сопротивления Ci с уменьшением удлинения компенсируется уменьшением площади крыла и уменьшением профильного сопротивления за счет увеличения числа Рейнольдса (Re), уменьшения относительной высоты и кривизны профиля. Это ведет к уменьшению Сxo. Например, адаптированный на сверхзвук «Конкорд» при удлинении 1,8 имеет «дозвуковое» К=14 (Ту-144 еще больше), аналогично Боинг 733 (изменяемой геометрии) при максимально установленном угле стреловидности – К=20. Это в 1,5 раза выше, чем у дозвуковых лайнеров, угол стреловидности которых - компромисное решение (1964г). Пример из легких самолетов – экспериментальная «Стрела» А.С.Москалева со стреловидностью 70 град. развивала 310км/ч, больше чем лучший гоночный самолет КС - Я-21 с тем же двигателем.
Наглядно это можно видеть на совмещенном графике поляр АЛ для различных полетных конфигураций. На графике видно, что с уменьшением Су (с ростом скорости) Сх уменьшается. Такой график, называемый «полярный крест» приведен, например, в учебнике С.М.Егера «Проектирование самолетов» М. М. 1983г (с393). Там же (с394) есть график, показывающий снижение турбулентных перегрузок в 6 раз при стреловидности 75 град. Это решающе важно, поскольку эти перегрузки ограничивают скорость легкого КС (не более 400км/ч), снижают работоспособность пилота, комфорт пассажиров и ресурс КС. Все это доказывает, что схема «изменяемая геометрия» выгодна не только для многорежимных сверхзвуковых самолетов. Для любого летательного аппарата главным параметром является диапазон скоростей. Здесь АЛ недосягаем для КС.
Но для АЛ самое главное, что совмещаются (интегрируются) трансформация АЛ в крейсерскую конфигурацию и трансформация АЛ в автомобиль при минимальных размерах и массе. Палубные самолеты изменяемой стреловидности также не имеют механизмов для складывания крыльев.
Истребители 5-го поколения, которые стоят на вооружении в США и наш Т-50, в аэродинамическом смысле остались в 4-м поколении.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Встречал я сведения о Конкордовом К=14. Самолёта Боинг 733 не существовало. Если я не прав,покажите его,либо дайте ссылку! У Ту-134, К=18, у современного Ту-334-около 20.
Сравнение "Сигмы" Москалёва и Я-21 неубедительно. Последний являлся гоночной модификацией пилотажного УТ-1,который много чего мог,кроме скоростных полётов по прямой (в отличие от "Сигмы"). Сейчас самолёт классической схемы,с крылом среднего удлинения AR-5 достигает 360 км/ч с 65-ти сильным Ротаксом.
Даже не знаю что и сказать по этому поводу!?
В общем,если нужен скоростной "крейсер"-проектируется крыло под этот режим, если вдобавок требуются малые скорости взлёта и посадки-это достигается применением механизации крыла. Изменять кривизну профиля проще и эффективнее,чем стреловидность крыла!
Высокие скорости и экономичность с крылом большого удлинения демонстрируют самолёты М.Коломбана и фирмы Пипистрель.
Однако, замечу автор прожекта "Стриж" может убедительно (хотя и неверно с моей точки зрения) обосновать свои решения. :
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
@ Геннадий2
Ну-ну! То-то же сейчас в мире уже не производится НИ ОДИН самолёт с изменяемой стреловидностью,а с механизацией-тысячи!
Ну-ну! То-то же сейчас в мире уже не производится НИ ОДИН самолёт с изменяемой стреловидностью,а с механизацией-тысячи!
-НЕТ в аэродинамике явления ПОДСАСЫВАНИЯ,
=вакуум безсильный,потому что в нём нет "работников"!
между молекулами воздуха нет ни ниточек,ни резинок,за которые можно бы "притягивать" воздух.
зато у частиц воздуха большая кинетическая энергия,благо их
немалой скорости\порядка 1800 км/ч\!=в одном кубометре ок.
150 кДж.
-я рад,что Вы отдаёте должное вихревому обтеканию=можно получить отличные свойства для малых скоростей\может понадобятся дополнительные механизмы для генерации вихря
при малых углах атаки?\ или более острая передняя кромка наплывов =как у современных истребителей.
-в нашей летадле нет проблемм с центровкой,тк.можем управлять углом атаки в больших пределах без изменения тангажа фюзеляжа=большой комфорт \плавающие крыло\.
-похоже,что очень удачный компромис=крылья просто прячутся!
КАА=может и Ваш предкрылок приспособить?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Колеблющийся предкрылок-он для малых скоростей и сверхманевренности-т.е. для весьма специфических ЛА.
Тут более уместны идеи виктора-нео.
Тут более уместны идеи виктора-нео.
-мне тоже эта идея нравится,оссобенно для разгрузки фюзеляжа и центроплана...
-а предкрылок можно при крейсере убирать в носик крыла!
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Можно,если он бутафорский! А если рабочий-НЕТ!
http://www.youtube.com/watch?v=lul4ULUplL0&feature=relmfu
=BOING X32-A JSF=с очень простыми генераторами вихря за передней кромкой...
http://www.youtube.com/watch?v=VwbtaX8k8CE
http://www.freepatentsonline.com/3831885.pdf
http://bkb.koendu.pl/?kc-200,39
http://bkb.koendu.pl/doc/Some%20Ideas%20of%20Vortex%20Lift.pdf
=ili po Kasper...
Геннадий2, спасибо за поддержку и готовность помочь.
@ KAA
«Самолёта Боинг 733 не существовало» - это был проект, но достаточно проработанный.
«Сейчас самолёт классической схемы,с крылом среднего удлинения AR-5 достигает 360 км/ч с 65-ти сильным Ротаксом.»
Рекордный скоростной AR-5 наверняка имеет рекордные скорости отрыва и посадки, длины разбега и пробега. Так будет у любого легкого самолета (ЛС), крыло которого проектируется под этот режим - скоростной "крейсер"- и никакая механизация тут не поможет. Лучший ЛС Коломбана MCR-4S, действительно экономичен, но имеет не рекордный "крейсер"- 258км/ч у земли, при нагрузке на крыло 90кг/кв.м, а посадочная скорость немалая - 105км/ч, разбег – 120м, несмотря на сложнейшую механизацию. Требуемая ИВПП 500м как грунтовая для Ан-2. Мировая компания «Везделет» считает, что должна быть грунтовая ВПП длиной не более 50м.
«Изменять кривизну профиля проще…»
Механизация крыла с щелевыми закрылками (ЩЗ) это невообразимо сложная система. Обычно для выдвижения ЩЗ применяются изогнутые по дуге и винтовой линии рельсы с многороликовыми каретками, шариковинтовые толкатели (преобразователи) и т.д. Все это не удается разместить внутри крыла, - обычно в обтекателях под крылом. Все это штук по 8 – 10, все должно двигаться строго синхронно. Поэтому все толкатели связаны общей трансмиссией с десятками редукторов, муфт и карданных валов. Не зря не имеющий никакой механизации крыла «Конкорд» оказался надежнее аэробусов.
Лучшие ЛТХ для ЛС может обеспечить только изменяемая геометрия с механизацией типа "раздвижное крыло". Эта механизация может состоять на ЛС всего из нескольких шарниров.
Вобщем, не надо путать ЛС с тяжелыми лайнерами. Для них действительно Ci увеличивается с высотой полета и требуется высокое аэродинамическое качество (К), т.к. предел крейсерской скорости уже достигнут, а экономичность зависит от произведения К на число М. Хотя пример с Б733 убеждает, что повышение К может быть за счет снижения общего сопротивления при увеличении Ci.
Да, когда убедительное обоснование кажется неверным, - это явный признак зашоренности мозгов, когда догмы побеждают здравый смысл. Не обижайтесь – этим страдает 99% «профи».
К стати, крылья не складывает только самая древняя и примитивная из летунов – стрекоза.
@ KAA
«Самолёта Боинг 733 не существовало» - это был проект, но достаточно проработанный.
«Сейчас самолёт классической схемы,с крылом среднего удлинения AR-5 достигает 360 км/ч с 65-ти сильным Ротаксом.»
Рекордный скоростной AR-5 наверняка имеет рекордные скорости отрыва и посадки, длины разбега и пробега. Так будет у любого легкого самолета (ЛС), крыло которого проектируется под этот режим - скоростной "крейсер"- и никакая механизация тут не поможет. Лучший ЛС Коломбана MCR-4S, действительно экономичен, но имеет не рекордный "крейсер"- 258км/ч у земли, при нагрузке на крыло 90кг/кв.м, а посадочная скорость немалая - 105км/ч, разбег – 120м, несмотря на сложнейшую механизацию. Требуемая ИВПП 500м как грунтовая для Ан-2. Мировая компания «Везделет» считает, что должна быть грунтовая ВПП длиной не более 50м.
«Изменять кривизну профиля проще…»
Механизация крыла с щелевыми закрылками (ЩЗ) это невообразимо сложная система. Обычно для выдвижения ЩЗ применяются изогнутые по дуге и винтовой линии рельсы с многороликовыми каретками, шариковинтовые толкатели (преобразователи) и т.д. Все это не удается разместить внутри крыла, - обычно в обтекателях под крылом. Все это штук по 8 – 10, все должно двигаться строго синхронно. Поэтому все толкатели связаны общей трансмиссией с десятками редукторов, муфт и карданных валов. Не зря не имеющий никакой механизации крыла «Конкорд» оказался надежнее аэробусов.
Лучшие ЛТХ для ЛС может обеспечить только изменяемая геометрия с механизацией типа "раздвижное крыло". Эта механизация может состоять на ЛС всего из нескольких шарниров.
Вобщем, не надо путать ЛС с тяжелыми лайнерами. Для них действительно Ci увеличивается с высотой полета и требуется высокое аэродинамическое качество (К), т.к. предел крейсерской скорости уже достигнут, а экономичность зависит от произведения К на число М. Хотя пример с Б733 убеждает, что повышение К может быть за счет снижения общего сопротивления при увеличении Ci.
Да, когда убедительное обоснование кажется неверным, - это явный признак зашоренности мозгов, когда догмы побеждают здравый смысл. Не обижайтесь – этим страдает 99% «профи».
К стати, крылья не складывает только самая древняя и примитивная из летунов – стрекоза.