Ремонт и обслуживание двигателей Lycoming

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Предлагаем диагностику, ремонт, обслуживание и модификацию двигателей Lycoming и их клонов (Superior и др.)

Полный комплекс работ. Всё ТОЛЬКО согласно руководства, инструкций и бюллетеней Lycoming и авиационных дирректив EASA.

Всё что возможно сделать в России - сделаем в России. То что не возможно сделать в России - делаем на сертифицированном чешском предприятии.

Документально всё пропускается через чешскую лицензированную авиастроительную организацию.

В РФ базируемся в Подмосковье.
Штабквартира и мастерские - Зеленоград.
Аэродром приёма страждущих - Шевлино
Телефоны:
8 (495) 585-76-78
8 (916) 314-41-73

Возможен выезд специалистов в любую точку РФ за счёт заказчика. Полную разборку, диагностику и сборку возможно произвести так же у заказчика и на его глазах при наличие минимально оборудованного помещения.

Работаем за наличный и безналичный расчёт. Оплата возможна на физическое и юридическое лицо.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Если с диагностикой, ремонтом и обслуживанием в терминах всё для всех понятно, то с модификацией думаю стОит конкретизировать.

Кроме прочих моторов, компания Lycoming выпускает двигатели О-320 и О-360. Большинство привыкло к тому что обычно О-320 - 150 л.с., а О-360 - 180л.с. и не все знают что линейка этих моторов по мощности вплотную может подойти друг к другу, а главное - можно изменять мощность двигателя в разумных пределах не снижая при этом ресурс.

О-320 может быть мощностью 150, 160 и 165 л.с.
О-360 соответственно 170, 180 и 185 л.с.

При этом модифицировать двигатели можно в линейке из любого в любой, но изменится требование к используемому топливу.

Соответственно кто может использовать только самый поганый 95-й бензин с "деревенской бензоколонки", тот должен согласиться на 150 и соответственно 170 л.с. (степень сжатия 7:1)

160 и 180 л.с. потребуют хороший 98-й бензин как минимум (степень сжатия 8,5:1).

165 и 185 л.с. - это уже не сертифицированные компанией Lycoming мощности, но ниже 100-ого бензина лить не рекомендуется (степень сжатия 9:1).
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
... Такая же ситуация с более мощными шести и восьми цилиндровыми двигателями. С нетурбированными моторами можно играться и в рамках сертифицированных возможностей и поджимать в рамках Experimental.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Есть расхожее мнение что Лайкоминг, при рекомендованном производителем ресурсе 2000 часов, выхаживает и 2500 и 3000 часов.

Да, наверное может, но это вопрос скорее философский нежели авиационно-технический.

Если стоит задача "укатать и скинуть" технику, то да, есть некрасивая, но логика. Если же безопасно эксплуатировать и думать о будущем, то я бы не летал сильно много после наработки рекомендованного ресурса.

Технически это выглядит так:

Коленвал. Самая дорогая запчасть. Шейки имеют номинальный размер и три ремонтных, через 0,003 дюйма (0,07мм). Выработка шейки происходит не равномерно, а овалом и по минимальной толщине определяется ремонтный размер до которого придётся шлифовать. Докатали до 1-ого ремонта - шлифуем и ставим новые ремонтные вкладыши, всё просто.
Если летать сверх рекомендованного ресурса, то овальность шейки будет увеличиваться и не линейно относительно часов налёта.
[highlight]Проскочили ремонтный размер - отняли у коленвала 2000 часов жизни.[/highlight]
Кроме того цементация шеек не бесконечно глубокая и если первый ремонт - это только шлифовка, то второй - шлифовка и цементация шеек, а это дорого и за рубежом.
Что делать? Разобрать ВОВРЕМЯ и откапиталить.

Возьмём что нибудь попроще. Цилиндр.
Как только сошла хонинговка, процесс выработки резко прогрессирует т.к. зеркало не держит масло и кольца трутся практически на сухую. При этом стандартный промер компрессии ничего не покажет, а может и наоборот (Я встречал ситуации когда зеркально гладкие цилиндры показывали лучшую компрессию)
Что делать? Снять цилиндр, промерять и если в лимите, то отхонинговать (не совсем правильный, но понятный термин. Я бы пользовался термином "набить сеть") и вернуть в зад с продлённым ресурсом.

Что ещё...
Распредвал. Это отдельная тема. Умирает от долгого простоя без дела. Коррозия. Как быть уверенным в воздухе, когда эта штука может в любой момент развалиться? Только своевременная (по календарю) разборка и контроль.

Я ещё долго могу продолжать, смысл один - изготовитель назначил ресурсы не от балды...
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Все мы боимся повышенного расхода масла. Но не всё так однозначно. Отсутствие расхода масла - проблема такая же  :)

Очень меня радуют критерии оценки владельцев многих ВС о состоянии двигателя и нужности/не нужности ремонта Lycoming/Continental в данный момент.

Почитаем объявления о продаже ВС. "...Компрессия 79/80, масло не жрёт"

Про компрессию говорил выше. Зеркало держит давление лучше чем правильная хонингованая поверхность.
С расходом масла та же тема.
Открываем Operators manual к примеру О-235С и О-360А (Для лучшего понимания перевёл кварты в литры)

О-235С
При оборотах 2800 - максимально допустимый расход масла 0,49 литра в час
2500 об/мин (75%мощности) - 0,27 л/ч
2400 об/мин (65%)- 0,24 л/ч

О-360А
2700 об/мин (100%мощности)- 0,76 л/ч
2450 об/мин (75%) - 0,43 л/ч
2350 об/мин (65%) - 0,37 л/ч

Не хилый допустимый расход масла. На практике значительно меньше получается.
Что же будет при цилиндрах утёртых до "зеркала"? До нуля конечно не упадёт, но станет совсем не значительным.

Я всё это к тому, что если расход масла очень низкий, то это совсем не повод для гордости. Загляните в цилиндры, может хона уже не быть и кольца трутся "на сухую".

Своевременный ремонт ЦПГ при нынешнем курсе доллара в разы дешевле нового. Привозите/присылайте цилиндры, отремонтируем.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Просто поднимать тему считаю не интересным так что буду писАть факты "Из жизни Лайкомингов". Не потому что самый умный, а потому что есть давно решённые вопросы, а в силу нежелания читать официальную информацию - люди продолжают спорить.



"Из жизни Лайкомингов"

Автобензин.
Споры шли десятилетиями и сегодня продолжаются. Кто то считает что можно летать аж на 80-десятом бензине, кто то искренне уверен что только avgas. Зачем спорить? Компания Лайкоминг давно поставила всё на свои места и ответила всем чётко и внятно.

Service Instruction No. 1070S
От 24 апреля 2013 год

http://204.92.52.209/aviation/pdf/LYCOMING-Service-Instruction.pdf

Инструкция написана не для российского бензина, так что делаем поправку на каждую конкретную "деревенскую" бензоколонку.

Общий смысл:
Летать на автобензине можно но не всем, только для частных полётов и с некоторыми условиями/ограничениями.

1. Смотрим таблицу разрешённого топлива по моделям. Если вашему мотору низя автобензин, значит низя. Разве что подумать о модификации двигателя.

2. Тем кому можно, должны использовать присадку в масло LW-16702 или масло имеющее в своём составе эту присадку.

3. AKI (Anti­ Knock Index) не должен быть ниже указанного в таблице двигателей. (Ниже 93 я не вижу ни для одного двигателя)
AKI - это среднее арифметическое между октановыми числами по моторному и исследовательскому методу.
На каждой бензоколонке есть доки на тот бензин, который они продают. В самом верху документа даны   эти два числа, которые нужно сложить и разделить пополам.

Не думаю что в документах бензин будет хуже чем в цистерне, скорее наоборот  ;)
Дальше сами принимайте решение "Лить или не лить"

По смешиванию с авгазом и хранению автобензина есть отдельные инструкции компании Лайкоминг, если интересно, то найду.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Компания Лайкоминг давно поставила всё на свои места и ответила всем чётко и внятно.

Service Instruction No. 1070S
От 24 апреля 2013 год
Это была первая инструкция разрешающая большому количеству Лайков летать на автобензине, до этого в 12-ом году предыдущая версия разрешала это единицам (видимо работы уже велись, но не были закончены по всем моторам)

Сегодня нужно пользоваться крайней редакцией инструкции 1070 от 30 марта 2016г.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070T%20Specified%20Fuels.pdf
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
По смешиванию с авгазом и хранению автобензина есть отдельные инструкции компании Лайкоминг, если интересно, то найду.
очень интересно
Посмотрите эту:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Service%20Recommendations%20for%20Long-Term%20Storage%20of%20Engines%20That%20Use%20Automotive%20Fuel.pdf

и вот эту:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Recommended%20Corrective%20Action%20for%20Use%20of%20Incorrect%20Fuel.pdf
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
изготовитель назначил ресурсы не от балды
Пока я не ушёл далеко от ресурсов, закончу эту тему.

Свежая инструкция компании Лайкоминг о межремонтных ресурсах:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1009AY%20TBO%20Schedule.pdf

Не ленитесь, посмотрите все примечания конкретно для Вашего двигателя.

Занимательно примечание 11. Не для всех, для тех у кого в графе оно есть!
Если летаете в привате и более 40 часов в месяц с новА (крайней капиталки), то ресурс продлевается на 200часов.
Летайте больше  :)

Тут же правда оговорка для некоторых 360-тых, 540-х, 580-х, 720-х двигателей. В определённых случаях к вам это расширение не относится. Авиационная директива однако.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/818d35600eaac30f86257a7e00532d53/$FILE/2012-19-01.pdf

Авиационные директивы у буржуинов просто из ниоткуда не рождаются. Это результаты обратной связи, исследований и расследований АП.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
... При этом когда ресурсы даны на двигатель, это не означает что такой же ресурс имеет всё навесное, а может и цилиндры.

Европейские официалы могут ограничить ресурс конкретного цилиндра по состоянию. В Чехии и Польше такое практикуется. После ремонта и хонингования ресурс цилиндра продлевается в среднем на 500 часов (с обязательным контролем каждый год), хотя сам двигатель может иметь остаток значительно больше.

Кроме того многие компоненты силовой установки имеют свои ресурсы. В среднем это выглядит так:

1. Воздушный винт.
Если это Sensenich, то 2000 часов, без календаря.  У McCAULEY и др. свои, но и с ограничением по календарю. Предписание - капремонт.

2. Шланги топливные и масляные 1000 часов. Замена.

3. Электрический дополнительный топливный насос 10 лет. Замена.

4. Генератор 500 часов. Разборка, контроль.

5. Стартер 500 часов. Разборка, контроль.

6. Магнето 500 часов. Разборка, контроль.

7. Воздушный фильтр 500 часов. Замена.

8. Вакуумная помпа 1000 часов. Замена.

И т.д.

На каждый двигатель всё есть в мануалах.

На ЕЭВСах и в партизанских отрядах конечно каждый сам решает что и когда менять/ремонтировать  :), но для безопасности полётов лучше оглядываться на ресурсы данные производителем.
 

Mik101

Я люблю строить самолеты!
Ваши ценники из ##11, крайнего , на работы по  пп4 и 5,
Озвучьте тут .
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Ваши ценники из ##11, крайнего , на работы по  пп4 и 5,
Озвучьте тут .

Мы все мелкие и разноплановые работы мерим в часах. Час работы одного человека сегодня стОи 900руб. Вскрыть и продиагностировать принесённые стартёр и генератор думаю успею за час. Далее по состоянию. В лучшем случае, если ничего менять не нужно, то помыть, собрать и смазать ещё час-два.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
... только со стартерами и генераторами обычно не обращаются, видимо сами лечат. Из отдельных работ всё больше цилиндры привозят на ремонт, коленвалы на расточку/обработку, вакуумные помпы и магнето на переборку.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Просто поднимать тему считаю не интересным так что буду писАть факты "Из жизни Лайкомингов". Не потому что самый умный, а потому что есть давно решённые вопросы, а в силу нежелания читать официальную информацию - люди продолжают спорить.
Из жизни Лайкомингов

Быть или не быть Беднить или не беднить смесь, вот в чём вопрос.

Регулятор смеси, он же Fuel Mixture.

Кто то его боится как огня, кто то смело им рулит.

Я слышал гипотезы про смысл этого рычага, даже летал благоговейно ловя режимы, но всё оказалось прозаичнее...

В инструкции на самолёт/двигатель чёрным по-английски написано: "На высоте Nдцать футов/метров тяните рычаг на себя пока двигатель не начнёт работать "грубо". Потом чуть от себя чтобы "мягкая" работа восстановилась и так летите до упора.

НО! Всегда хочется обмануть инструкцию и сэкономить топливо.

Компания Лайкоминг это понимает, давно давно изучает тему и выдаёт сервисную инструкцию №1094

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Fuel%20Mixture%20Leaning%20Procedures.pdf

Продвинутый пользователь сам всё переведёт и осмыслит, я же бегло возьму "сухой остаток"

1. Пользоваться регулятором смеси можно и не возбраняется (если не пользуетесь, а всегда держите в положении "Полная, богатая", то не наказывается). Но всегда следите за температурой масла и головок цилиндров, всё должно быть в лимите.

2. На высоте более 1600м (и более) или при высокой  температуре окружающей среды могут возникать неровности работы двигателя или снижение мощности при полной богатой смеси. Можете отрегулировать топливную смесь до бесперебойной работы двигателя.

3. Если взлёт производится с аэродрома находящегося выше 1600м над уровнем моря, то для воздушных судов с пропеллером фиксированного шага для взлёта дать полный газ и обеднить смесь до максимальных оборотов. Но на земле минимизировать работу на полном газу.

4. В полёте, при наличие контроля температуры выхлопных газов обедняете:
    1. Для наибольшей мощности - не доходите 40 градусов (по цельсию) до максимальной температуры выхлопных газов.
    2. Для наиболее экономичного полёта - летите на максимальной темперауре выхлопных газов.
При этом не много обогощаете смесь при возникновении перебоев в работе двигателя.

Ни в коем случае не обеднять смесь дальше пика температуры !!!



Для наилучшего режима и максимального ресурса рекомендуется:

Мощность двигателя выставлять на 65%
Температура головок цилиндров - 204 градуса по Цельсию (и ниже)
Температура масла -   от +75 до +105 градусов по Цельсию

Далее рекомендации для турбированых моторов. Если кому интересно, то пожалуйста почитайте в оригинале самостоятельно.
 

ALEX2015

Я люблю летать!
Откуда
Москва
Добрый день! Интересная тема.
какое максимальное количество ремонтов возможно? Ну или рекомендовано, после чего движок только на помойку. И есть ли ограничение по ресурсу после каждого ремонта. Или стабильно 2000 часов.
 

Старый Шкраб

Лучше быть, чем казаться.
не доходите 40 градусов (по цельсию) до максимальной температуры выхлопных газов
А сколько это конкретно для 320-го Лайка?
Мощность двигателя выставлять на 65%
Подскажите, пожалуйста, сколько это в оборотах, для того же двигателя?
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Miklash писал(а) 20.01.17 :: 04:31:42:
не доходите 40 градусов (по цельсию) до максимальной температуры выхлопных газов


А сколько это конкретно для 320-го Лайка?
760-780 град.С. Я на своих самолётах держу 750 скорее по привычке. Но прибор/датчик могут подвирать, так что лучше как нибудь аккуратно довести до максимума, а потом дать вперёд в сторону обогащения на 40 град.С.
Резко обогатитель не дёргайте. Плавность изменения температуры выхлопных газов регламентирована в той же инструкции - не быстрее чем 10град.С в минуту.

Miklash писал(а) 20.01.17 :: 04:31:42:
Мощность двигателя выставлять на 65%

Подскажите, пожалуйста, сколько это в оборотах, для того же двигателя?
2350 об/мин
Для О-320 серии А или Е это будет 97л.с. (расход топлива 33л/ч)
Для О-320 серии В или D будет 104л.с. (расход тот же)
 
Вверх