RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Главный плюс инжектора, о котором все забывают - это автоматическая высотная коррекция, которая реализуется проще чем высотный корректор для карбюратора. Даже ручной.
В моём самодельном однорежимном инжекторе датчик положения коленвала имеет 1 зуб шириною 50 градусов, перекрывающий оптопару на углах от -50 градусов, то ВМТ. Алгоритм максимально прост, если время между соседними срабатываниями больше 17мс (для одного поршня это примерно 1000об/мин), то давать искру по прерыванию сигнала с оптопары, то есть в ВМТ. А при меньших периодах идёт линейный расчёт на отрезках 1-2т, 2-3, 3-4, и 4-5, получается довольно плавная зависимость, быстродействия ардуины достаточно для расчёта за время пока коленвал проходит с -50 до -45 градусов на удвоенной максимальной скорости. Затем, во время после ВМТ отсчитывается время до точки наполнения цилиндра, это где то 1/3 от общего периода, и в этот момент измеряется давление во впускном коллекторе, и по нему производится расчёт количества топлива которое надо впрыснуть. Впрыск нефазированный, после каждого расчёта просто меняется коэффициент заполнения ШИМ сигнала на форсунке. А на низах, до 600об/мин впрыск фазирован так как коэффициент заполнения был бы слишком мал и чтобы предотвратить подачу топлива на остановленном двигателе. Просто выпрыскивается удвоенная порция бензина после ВМТ через примерно 10 градусов, но как показала практика этого не всегда достаточно для чёткой заводки, дополнительно вывел кнопку на прямой открытые форсунки и достаточно где то пол секунды, это грамм бензина, чтобы пошли вспышки и холодный мотор вышел на холостые.
Вылезли следующие проблемы:
1) Дохнут китайские автомобильные датчики абсолютного давления, не понятно почему. Заказал настоящих сенсоров, которые должны стоять в оригинальных датчиках, попробую с ними.
2) Автомобильные коммутаторы работают не по сигналу, а используют сигнал для синхронизации, и по этому на низах часто дают искру невпопад так как рассчитаны на в 4 раза большую частоту и у них наступает переполнение в таймере и при смене скорости вращения угол заметно уходит. Два раза из-за этого бабахнуло при заводке на большом опережении и срезало шпонку на маховике. Второй раз вклинило так жёстко, что пришлось распиливать болгаркой втулку чтобы снять. Каюсь, сам виноват что конус как следует не затянул перед тестами. И искра у автомобильных коммутаторов не очень, с более мощной вспышкой искры можно было бы заводится и на обычной смеси без перелива.
В моём самодельном однорежимном инжекторе датчик положения коленвала имеет 1 зуб шириною 50 градусов, перекрывающий оптопару на углах от -50 градусов, то ВМТ. Алгоритм максимально прост, если время между соседними срабатываниями больше 17мс (для одного поршня это примерно 1000об/мин), то давать искру по прерыванию сигнала с оптопары, то есть в ВМТ. А при меньших периодах идёт линейный расчёт на отрезках 1-2т, 2-3, 3-4, и 4-5, получается довольно плавная зависимость, быстродействия ардуины достаточно для расчёта за время пока коленвал проходит с -50 до -45 градусов на удвоенной максимальной скорости. Затем, во время после ВМТ отсчитывается время до точки наполнения цилиндра, это где то 1/3 от общего периода, и в этот момент измеряется давление во впускном коллекторе, и по нему производится расчёт количества топлива которое надо впрыснуть. Впрыск нефазированный, после каждого расчёта просто меняется коэффициент заполнения ШИМ сигнала на форсунке. А на низах, до 600об/мин впрыск фазирован так как коэффициент заполнения был бы слишком мал и чтобы предотвратить подачу топлива на остановленном двигателе. Просто выпрыскивается удвоенная порция бензина после ВМТ через примерно 10 градусов, но как показала практика этого не всегда достаточно для чёткой заводки, дополнительно вывел кнопку на прямой открытые форсунки и достаточно где то пол секунды, это грамм бензина, чтобы пошли вспышки и холодный мотор вышел на холостые.
Вылезли следующие проблемы:
1) Дохнут китайские автомобильные датчики абсолютного давления, не понятно почему. Заказал настоящих сенсоров, которые должны стоять в оригинальных датчиках, попробую с ними.
2) Автомобильные коммутаторы работают не по сигналу, а используют сигнал для синхронизации, и по этому на низах часто дают искру невпопад так как рассчитаны на в 4 раза большую частоту и у них наступает переполнение в таймере и при смене скорости вращения угол заметно уходит. Два раза из-за этого бабахнуло при заводке на большом опережении и срезало шпонку на маховике. Второй раз вклинило так жёстко, что пришлось распиливать болгаркой втулку чтобы снять. Каюсь, сам виноват что конус как следует не затянул перед тестами. И искра у автомобильных коммутаторов не очень, с более мощной вспышкой искры можно было бы заводится и на обычной смеси без перелива.
