- Откуда
- Украина, Львов
Самолёт Л-200Д Морава.
- Откуда
- Украина, Львов
- Откуда
- Украина, Львов
- Откуда
- Украина, Львов
- Откуда
- Украина, Львов
Чешские, и он ПОКА на них )))) Так и летали ))) 😉 ;D
Можно купить ))))) 😉 😎 :🙂
Можно купить ))))) 😉 😎 :🙂
- Откуда
- Украина, Львов
отправил в личку
- Откуда
- Украина, Львов
поищу , но не этого именно самолёта
http://www.airliners.net/open.file?id=1017617&size=L&width=1100&height=807&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20%3D%20%27Yrg%20Y-200%20Zbenin%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=49
http://www.airliners.net/open.file?id=1017617&size=L&width=1100&height=807&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20%3D%20%27Yrg%20Y-200%20Zbenin%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=49
- Откуда
- Украина, Львов
Pkk Спасибо за подсказку [smiley=thumbsup.gif]
Andrey_K Если будет интерисовать по подробнее , то могу тут разместить фото моторамы своего ЗЛИНА 526 у него ПРАКТИЧЕСКИ такая же моторама как и у МОРАВы
Andrey_K Если будет интерисовать по подробнее , то могу тут разместить фото моторамы своего ЗЛИНА 526 у него ПРАКТИЧЕСКИ такая же моторама как и у МОРАВы
- Откуда
- Украина, Львов
полосу нужно иметь не менее 700 метров
А стоит значительно дороже 100к , вы на оборудование кабины посмотрите ) 😉
немного фотографий украинской "Моравы" ЛА-0577 на а/д Симферопольского АСК
http://www.maverick-lab.net/photo/crimea/ask?fotos_start=25
к сожалению эта птица разбилась 17 сентября 2006 года
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11556
погибли люди ...
http://www.maverick-lab.net/photo/crimea/ask?fotos_start=25
к сожалению эта птица разбилась 17 сентября 2006 года
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11556
погибли люди ...
- Откуда
- Украина, Львов
Мы с этими парнями познакомились за 3 дня до трагедии ... :-[
Jan
RIP
Как-то подумерла темка... По поводу аварии - Геннадий сам все хорошо знает - отказ двигателя на малой высоте в населенном районе (100 метров) + нарушение РЛЭ (грубое). Морава (каждый экземпляр) обладает практически уникальным набором "тонкостей". Без хотя бы одного полета с инструктором, который хорошо знает ДАННЫЙ экземпляр управлять ей в критических ситуациях я бы не рискнул. Например, схема использования основных и дополнительных баков, включение подкачивающих насосов, управление шагом винтов (на модификации А) и так далее...
В целом по Мораве личные впечатления. Изумительная вещь. Движки жрут все (как показал опыт - почти все). Устойчивость и управляемость в полете позволяет не напрягаясь мотать маршруты по 4-5 часов без особой усталости и затекания разных там частей тела. Это при росте 196 и весе 120. Грунтовые полосы переваривает, но если попасть в яму глубиной см. в 10 при рулении на 2-лопастной модификации - загнуть винт можно запросто - уж очень низко висят. Но! С загнутой лопастью (личный опыт) спокойно взлетели и прошли еще 700 км домой. Правда, лопасть теперь на замену.
Несмотря на заявленный пробег на посадке в 400 метров мне лично уложиться в эти метры не удалось ни разу. Геннадий опять же прав - 700 минимум. В салоне во время полета можно запросто беседовать без интеркома. Первой доделкой салона была встроенная кофеварка на 36 вольт 🙂. Самое слабое место - тормоза. При частом торможении при рулении нагревается барабан и диск. Прилично нагревается. А шины камерные. Камера расползается после интенсивного торможения за 40-60 секунд. Т.е. если экспериментировать с короткими полосами - запас камер обязателен 🙂
На всякий случай - Моравы, те, которые попадают в эксплуатацию в частные руки, обычно эксплуатировались по формулярам. Что подразумевает 1400 часов межремонта по двигателям и 6000 часов капиталки с заменой коленвалов, поршней и прочего. Обычный налет машины в приличном состоянии - 1-2 ремонта с общим налетом по двигателям до 3000 часов. Перевод самолета в ЕЭВС позволяет эксплуатировать его по состоянию запросто. Особенно учитывая то, что двигатели M-377 в России никем не ремонтируются, ремонт на заводе Lom-Praga в Чехии отнимает массу средств, нервов, возни с таможней на временный вывоз и ожидания результатов до 6 месяцев.
Обслуживание планера и силовых элементов можно проводить и в России - ничего особенного. И на пару порядков дешевле.
Для примера - цены на ремонт в долларах в ответ на запрос:
Двигатель (один)
Осмотр, покраска, снятие нагара, проверка компресии, замена колец по необходимости, контроль компрессора, проверка генератора, стартета - 36.500
Винты - 6.000 за 1 лопасть (!).
Закрылки и система шасси - проверка и замена втулок стабилизатоар - 3.500
Обновление интерьера кабины - 4.000
Замена колес - 1000
Ревизия "С" планера - 10.000.
Самолет под капремонт в России от 80 до 120 тысяч. В приличном состоянии - 140-160. С хорошей авионикой - плюс авионика. По умолчанию самолет подготовлен для полетов по приборам. Так что из опций только если GPS добавлять.
Думаю, Геннадий поправит и добавит, если что не так.
В целом по Мораве личные впечатления. Изумительная вещь. Движки жрут все (как показал опыт - почти все). Устойчивость и управляемость в полете позволяет не напрягаясь мотать маршруты по 4-5 часов без особой усталости и затекания разных там частей тела. Это при росте 196 и весе 120. Грунтовые полосы переваривает, но если попасть в яму глубиной см. в 10 при рулении на 2-лопастной модификации - загнуть винт можно запросто - уж очень низко висят. Но! С загнутой лопастью (личный опыт) спокойно взлетели и прошли еще 700 км домой. Правда, лопасть теперь на замену.
Несмотря на заявленный пробег на посадке в 400 метров мне лично уложиться в эти метры не удалось ни разу. Геннадий опять же прав - 700 минимум. В салоне во время полета можно запросто беседовать без интеркома. Первой доделкой салона была встроенная кофеварка на 36 вольт 🙂. Самое слабое место - тормоза. При частом торможении при рулении нагревается барабан и диск. Прилично нагревается. А шины камерные. Камера расползается после интенсивного торможения за 40-60 секунд. Т.е. если экспериментировать с короткими полосами - запас камер обязателен 🙂
На всякий случай - Моравы, те, которые попадают в эксплуатацию в частные руки, обычно эксплуатировались по формулярам. Что подразумевает 1400 часов межремонта по двигателям и 6000 часов капиталки с заменой коленвалов, поршней и прочего. Обычный налет машины в приличном состоянии - 1-2 ремонта с общим налетом по двигателям до 3000 часов. Перевод самолета в ЕЭВС позволяет эксплуатировать его по состоянию запросто. Особенно учитывая то, что двигатели M-377 в России никем не ремонтируются, ремонт на заводе Lom-Praga в Чехии отнимает массу средств, нервов, возни с таможней на временный вывоз и ожидания результатов до 6 месяцев.
Обслуживание планера и силовых элементов можно проводить и в России - ничего особенного. И на пару порядков дешевле.
Для примера - цены на ремонт в долларах в ответ на запрос:
Двигатель (один)
Осмотр, покраска, снятие нагара, проверка компресии, замена колец по необходимости, контроль компрессора, проверка генератора, стартета - 36.500
Винты - 6.000 за 1 лопасть (!).
Закрылки и система шасси - проверка и замена втулок стабилизатоар - 3.500
Обновление интерьера кабины - 4.000
Замена колес - 1000
Ревизия "С" планера - 10.000.
Самолет под капремонт в России от 80 до 120 тысяч. В приличном состоянии - 140-160. С хорошей авионикой - плюс авионика. По умолчанию самолет подготовлен для полетов по приборам. Так что из опций только если GPS добавлять.
Думаю, Геннадий поправит и добавит, если что не так.
- Откуда
- Украина, Львов
Ян спасибо , оживил ветку! 🙂
По порядку: МОРАВА это не самолёт для пилотов с налётом в 100 часов
Это достаточно сложный самолёт , Мы его называеи мини АН-24. И обращаемся на ВЫ.
Да ,полоса для него нужна оптимально не менее 700 метров .
При правильном и ДОБРОСОВЕСНОМ обслуживании это ДОСТАТОЧНО надёжный самолёт , переучивание на который занимает например в Польше 7 часов налёта.
Что касается тормозов , то кто летал на ЯК-52 или ЯК-18Т знает как быстро перегреваются там тормоза и какова потом их эффективность. ( никакая) По этому тормозить нужно импульсами , и стараться при рулении управлять самолётом только поворотом носовой стойки.
Что касается критических ситуаций , то нужно при переучивании обязательно отработать в зоне полёт и на одном движке и флюгирование винтов , и многое другое , и пару раз в год тренироваться в ЭТОМ. Это залог здоровья .
МОРАВА Л-200 это один из немногих самолётов действительно который может работать с грунтовой полосы. Современные американские могут взлетать или садиться на грунт , но не ПОСТОЯННО эксплуатироваться с него.
Пы.Сы. Ян ,Винт В-410 для твоего самолёта скоро во Львове будет , я его уже проплатил 😉
По порядку: МОРАВА это не самолёт для пилотов с налётом в 100 часов
Это достаточно сложный самолёт , Мы его называеи мини АН-24. И обращаемся на ВЫ.
Да ,полоса для него нужна оптимально не менее 700 метров .
При правильном и ДОБРОСОВЕСНОМ обслуживании это ДОСТАТОЧНО надёжный самолёт , переучивание на который занимает например в Польше 7 часов налёта.
Что касается тормозов , то кто летал на ЯК-52 или ЯК-18Т знает как быстро перегреваются там тормоза и какова потом их эффективность. ( никакая) По этому тормозить нужно импульсами , и стараться при рулении управлять самолётом только поворотом носовой стойки.
Что касается критических ситуаций , то нужно при переучивании обязательно отработать в зоне полёт и на одном движке и флюгирование винтов , и многое другое , и пару раз в год тренироваться в ЭТОМ. Это залог здоровья .
МОРАВА Л-200 это один из немногих самолётов действительно который может работать с грунтовой полосы. Современные американские могут взлетать или садиться на грунт , но не ПОСТОЯННО эксплуатироваться с него.
Пы.Сы. Ян ,Винт В-410 для твоего самолёта скоро во Львове будет , я его уже проплатил 😉
Jan
RIP
Гена, спасибо тебе огромное за винт. Жду, куда платить, собстсвенно 🙂
Еще в дополнение по Мораве. Практика, так сказать. Свежая.
Про топливо и двигатель М-337Sh (то, что стоит у меня). Требования по топливу - бензин с октановым числом не менее 76. Начитавшись форума на эту тему и узнав, что двигатель жрет все вплоть до 100LL, будучи в дальних далях, заправился не 92 (как обычно), а 95 - другого просто не было. 4.5 часа после этого тихо матерился, пролетая над лесами Мурома и пытаясь высмотреть площадку (мало ли что). Радовало, что на эшелоне шел - планировать было куда.. Двигатели детонировали непрерывно. Провалы мощности ощущались при этом по полной. Уже готовился к тому, что винты во флюгер, далее по РЛЭ, но пронесло. Посоветовали поднять температуру двигателя и включить компрессор (на дальних маршрутах я их выключаю, топливо экономлю 🙂). Закрыл охлаждение, температура почти не изменилась, но детонация стала меньше. Оно и понятно, но к дьяволу такие эксперименты.
Еще в дополнение по Мораве. Практика, так сказать. Свежая.
Про топливо и двигатель М-337Sh (то, что стоит у меня). Требования по топливу - бензин с октановым числом не менее 76. Начитавшись форума на эту тему и узнав, что двигатель жрет все вплоть до 100LL, будучи в дальних далях, заправился не 92 (как обычно), а 95 - другого просто не было. 4.5 часа после этого тихо матерился, пролетая над лесами Мурома и пытаясь высмотреть площадку (мало ли что). Радовало, что на эшелоне шел - планировать было куда.. Двигатели детонировали непрерывно. Провалы мощности ощущались при этом по полной. Уже готовился к тому, что винты во флюгер, далее по РЛЭ, но пронесло. Посоветовали поднять температуру двигателя и включить компрессор (на дальних маршрутах я их выключаю, топливо экономлю 🙂). Закрыл охлаждение, температура почти не изменилась, но детонация стала меньше. Оно и понятно, но к дьяволу такие эксперименты.
