Порылся в материалах по САМ-5бис. Неплохая информация здесь:
http://hobbyport.ru/avia/sam_5bis.htm
Как мне представляется, высокие ЛТХ этого аэроплана определяются грамотным сочетанием эффективных конструкторских решений, часть из которых, по тем или иным причинам, уже не встречается в современных легких самолетах. Повторюсь - здесь речь идет именно о сумме решений; каждое в отдельности не является "волшебной палочкой", позволяющей создать шедевр... Итак:
1. Удлинение фюзеляжа умеренное, около 4. Как известно, именно такая величина является оптимальной с точки зрения минимума суммы сопротивлений трения и формы.
Сегодня наиболее популярным решением является "сперматозавр" с большой головой и тонким хвостиком (СТ или А-22 например). С точки зрения минимальной массы конструкции это, возможно, и есть гуд, но по сочетанию аэродинамики и эксплуатационных свойств вряд ли может сравниться с незамысловатой "коробочкой" тридцатых.
2. Ветровое стекло практически вписано в обводы фюзеляжа. Вспомните современный САМ-5бис "Дух Сент-Луиса" (Лиденберговский трансатлантик), у того вообще фонаря нет. АИР-6 и его прямой потомок Як-12... Летчики 30-х привыкли при рулении смотреть вбок, руление "змейкой" воспринималось ими вполне нормально.
Это сегодня потребитель требует от конструкторов "балконного" обзора, плата за который - изрядное сопротивление места перехода капота к лобовому стеклу.
3. Обратите внимание на компоновку кабины. Ширина фюзеляжа .... скажем так: маловата. Да и рабочее место пилота скомпоновано не так, как принято сейчас. Вспоминаю первое впечатление от кабины По-2, на котором имею счастье периодически полётывать - видеть приборную доску на расстоянии "высунутого языка" как-то стремно... В такой кабине вся надежда на крепкий шлем и прочные плечевые ремни. Попробуйте врисовать современную стандартную кабину в САМ-5 - увидите, что нос удлинится миллиметров на 400, с соответствующим приростом массы и омываемой поверхности.
4. Хвостовая часть фюзеляжа - расчалочной конструкции. Это определяет необходимость регулировки крутки фюзеляжа примерно раз в год, да и в исполнении такая конструкция весьма трудоемка... При современной стоимости нормо-часа в производстве и эксплуатации расчалочная схема остается уделом "ретропланов" и вряд ли выдержит конкуренцию с более тяжёлыми, но несравненно более технологичными "скорлупками" монококов и полумонококов, или сварными фермами. Я имел возможность восхититься трудолюбию товарищей, строивших По-2: около 50 тандеров "АВРО", более сотни туронов, десятки типовых "стаканчиков" распорок... Увы, такова плата за малую массу конструкции.
5. Двухлонжеронное крыло с диагональными расчалками - из той же оперы. К сожалению, в России почему-то такая конструктивно-силовая схема почти забыта (вероятно потому, что нам со студенческой скамьи внушали "аксиому" о весовой выгодности конструкций с несущей обшивкой), хотя американцы не стесняются применять подобную схему до сих пор (Шерпа, Бивер, Кодиак, Пайпер, Хаски).
6. Рули и элероны, выполненые по схеме "Фермы Стигера" (плоской фермы с диагональными нервюрами, работающей на кручение). Решение лёгкое, хотя и весьма трудоемкое.
7. Обратите внимание на весьма прогрессивную, для советской школы 30-х, механизацию крыла. Щелевые закрылки, предкрылки - это был весьма смелый опыт; ведь вплоть до середины сороковых щиток не сдавал позиций.
8. Про силовую установку , которую тогда называли ВМГ - винто-моторная группа, было сказано выше... Хотя очевидно недостаточная мощность М-11 уже тогда заставляла искать более подходящие моторы в 140...200 сил (МГ-31, МВ-4).
Подводя итог, возьму на себя смелость сказать так: сегодня производство таких машин, как САМ-5, представляет лишь академический интерес. Современный легкий самолет, надо признать, сильно "потяжелел" и "загрубел" аэродинамически, в угоду рентабельности производства и обслуживания, в угоду эргономике и пассивной безопасности. И 50...100 сил "лишней" мощности признаны, де-факто, вполне приемлемой платой за потребительские качества.
Хотя иногда от этого становится грустно....
