Самолеты - просто "супер"

Flyengine

Я люблю строить самолеты!
Российский авиапром предлагает проекты лайнеров нового поколения



В нашей стране проектируется магистральный самолет ХХI века - МС-21. Это первый наш авиалайнер, крылья которого почти целиком будут из композиционных материалов. В дальнейшем композиты станут широко применяться во всех самолетах - военных и гражданских. Сейчас идут испытания сразу нескольких прототипов истребителя пятого поколения. Для истребителей будущего создается ракетное оружие тоже нового поколения.
Об этом и многом другом корреспонденты "РГ" беседовали с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном.


Михаил Асланович, сегодня на мировом рынке побеждают те, кто предлагает не отдельный продукт, а семейство самолетов. На производство каких самолетов делается ставка? И насколько широко в новых самолетах будут применяться композитные материалы?



Михаил Погосян: Безусловно, наличие семейства самолетов ставит бизнес в более выигрышное положение. Линейка пассажирских самолетов, которую производят на предприятиях ОАК, состоит из Ан-148 на 75 мест и "Сухой Суперджет 100" - от 90 до 115 мест. В 2015 году планируем начать летные испытания самолета МС-21, который будет брать на борт от 150 до 200 пассажиров. Нам надо закрыть нишу, которая есть между 115 и 150 местами, тогда у нас будет полная линейка самолетов. В этом сегменте мы прорабатываем возможность использования композиционного крыла, поэтому те мощности, которые сегодня создаются под МС-21 в Ульяновске и Казани, будут загружены нами и производством агрегатов для самолетов по программе NG. Приоритетные программы - МС-21 и дальнейшее развитие семейства "Сухой Суперджет 100". Хочу подчеркнуть: композиты станут внедряться очень широко во всех перспективных машинах.

Сегодня только ленивый не берется рассуждать о состоянии российского авиастроения, шарахаясь в оценках от плюса к минусу и обратно. Хочется получить экспертный взгляд изнутри: чем живет сегодня современное российское самолетостроение?

Михаил Погосян: Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины "нулевых". На протяжении более чем 10 лет, с начала 90-х, отрасль, в буквальном смысле этого слова, "выживала", как могла, а отрасль - это огромные предприятия и более 100000 человек работающих. С прибылью, за счет экспортных военных заказов, традиционно работали лишь "Сухой" и "Иркут".

В итоге на момент консолидации предприятий, ОАК получила в наследство от эпохи 90-х большое количество проблемных активов с гигантскими долгами. Вопреки расхожему мнению, свыше 130 миллиардов рублей из общего объема финансирования отрасли ушло на погашение и реструктуризацию долгов, а отнюдь не на реформы и создание новых образцов техники.

В отличие от наших западных конкурентов, чьи усилия сконцентрированы исключительно на создании нового продукта на базе отлаженной десятилетиями инфраструктуры, мы параллельно c созданием новой техники должны были начать масштабную программу техперевооружения предприятий, перейти на цифровое проектирование и моделирование, обновить стендовую базу. И мы сделали это. Только в программу техперевооружения было инвестировано свыше 30 млрд рублей. Сегодня мы приходим к унификации станочного парка по всем предприятиям ОАК с тем, чтобы заводы могли работать сразу на несколько программ. Кроме того, в Казани и Ульяновске завершается строительство двух современных заводов по выпуску новейших конструкций из композиционных материалов и сборке на их основе агрегатов крыла МС-21 и последующих продуктов. Помимо сегментов военного и гражданского самолетостроения новый импульс получил и транспортный. Идет работа и по консолидации управления программами в рамках ОАК. Мы двигаемся к созданию единой системы закупок систем и оборудования, унификации системы послепродажной поддержки, совместно с финансовыми институтами работаем над созданием системы финансирования продаж.

При этом, в 2012-м объем производства предприятий ОАК достиг почти 180 млрд рублей. Для сравнения: шесть лет назад эта цифра была в 2,5 раза меньше. Мы вышли на производство ста самолетов в год. Причем более двадцати из них - гражданские самолеты. Боевая техника пока преобладает, но мы выходим на серийное производство и гражданских самолетов. В этом году должны выпустить более 120 военных и гражданских машин. Ежегодный темп роста производства составляет порядка 20 процентов.

Скажите, как вы оцениваете темпы роста в авиастроении? Ведь в абсолютных цифрах мы весьма далеки от ведущих игроков рынка? Можно ли ускориться?

Михаил Погосян: Есть мировой опыт развития авиастроения. Возьмем Европу. Авиастроительная корпорация "Эрбас" была создана в 1970 году. Однако лишь спустя порядка пятнадцати лет появился А-320. И только после 2000 года этот самолет стал самым продаваемым в мире. Тридцать лет потребовалось для создания прорывной модели и ее успешного продвижения на мировой рынок! И это в Европе, не испытавшей тех потрясений, которые ударили по нашей промышленности в 1990-х годах. Бразилия создала "Эмбраэр" в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х. Прорывное для компании семейство E-Jets в начале 2000-х. Аналогично, прошло почти 30 лет. С одной стороны, европейцы, имевшие опыт в авиастроении. С другой стороны, бразильцы этого опыта не имевшие. Результат одинаковый - порядка 30 лет пути к стабильному положению на мировом рынке, что лишний раз доказывает, что чудес на свете не бывает. Сегодня и "Эрбас", и "Эмбраэр" - это успешные компании.

К слову сказать, у А300, первого самолета "Эрбас", стартовыми заказчиками были Air France и Lufthansa, на тот момент государственные авиакомпании стран-участниц основной кооперации.

Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В "ГСС" на базе КБ "Сухого" мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Самолет эксплуатируется в трех странах, скоро начнутся поставки в Мексику.

Мы ровно также, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.

Я - не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас". Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем.

Учитывая весь спектр решаемых корпорацией задач, у нас хорошие темпы роста. Как я уже говорил, порядка 20% в год. В этом году мы планируем выйти на выручку более 200 млрд рублей, а в 2014-м этот показатель должен приблизиться к 300 млрд рублей.



Успеем ли мы занять свою нишу на мировом рынке?

Михаил Погосян: Да. При нынешних темпах роста авиаперевозок на рынке формируется ситуация, когда появление еще одного игрока становится вполне логичным, если не единственно возможным выходом. По мере роста пассажиропотоков растет спрос и на новую авиатехнику. Крупные авиакомпании быстро обновляют и расширяют парки. В результате очередь на новые самолеты существующих лидеров формируется, в основном, крупными авиаперевозчиками и растягивается на годы. А возможности расширения производства, пусть даже речь идет о лидерах отрасли, не беспредельны. Вместе с тем, на рынке появляются новые авиакомпании, испытывающие потребность в новых современных, надежных, но не столь дорогих лайнерах. Начинать продвижение нашей продукции на мировой рынок мы можем как раз с таких перевозчиков. И не секрет, что имея в портфеле предложений линейку самолетов разной пассажировместимости, но с единой системой послепродажных сервисов и финансирования продаж, вы будете находиться в более выгодном положении, нежели конкуренты с единичным продуктом.

О спроектированном с нуля в новой России пассажирском "Суперджете" говорится много. Его и ругают, и хвалят. А что значит лично для вас эта машина, и стала ли она этапной для отечественного авиастроения?

Михаил Погосян: В "ОКБ Сухого" мы создавали, в основном, боевые машины, хотя тема гражданского самолетостроения прорабатывалась еще с конца 90-х. Мы четко понимали, что на мировом рынке доля военного самолетостроения в общем объеме постоянно снижалась. Сейчас это всего 25% рынка, тогда как в конце 70-х - начале 80-х на военную технику приходилось более 60% рынка. Выход на рынок гражданских лайнеров стратегически необходим, если мы хотим развиваться дальше. И открытию, собственно, программы по созданию регионального лайнера предшествовала огромная работа по анализу рынка и поиску возможного сегмента для реализации конкурентоспособного проекта. "Суперджет" стал для всей нашей фирмы первым пассажирским авиалайнером. Для этого мы создали новую компанию для проектирования и производства гражданской авиатехники. Впервые в отечественном самолетостроении разработка, производство и послепродажное обслуживание сосредоточены в едином центре ответственности, как во всем мире. Авиакомпании не приходится, как это было раньше, метаться от разработчика к производителю в поиске решения неизбежно возникающих в эксплуатации проблем. Для меня это - очень важный этап в работе.

147 самолетов будут выпущены предприятиями Объединенной а
 
F

Fan-Fen2

@ Alex_520

Верхний снимок - какой-то фотошоп!!!
Реально так выглядит "Суперджет-Сатурн", используемый для транспортировки двигателей SaM-146 с аэродрома Староселье-Рыбинск в Комсомольск_на-Амуре.
 

Вложения

serge77

Я люблю летать!
Им есть куда стремиться - будут строить линейку типа вот этой



---я плакал, спасибо большое)))) Но самое удивительное, что многие верят)))) Всё самолёты "Су" были спроектированы в СССР! Один только "пылесос" суперджет после)))
 

мир

Продал опасную самоделку под видом нормального сам
Заблокирован
Откуда
Коломна
Ничего вновь научимся и все поднимется, и будет надежным как и раньше. Жаль отдельные КБ объединили в ОАК, здоровая конкуренция раньше работала, а сейчас работают по указке с выше, это не дело.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Куда прежние девать-то, целых 200 шт.? настроили на 10 лет вперед уже...Если не предаваться самообману с экспортом, и учитывать наличие парка Эрбасов, Боингов и Бомбардье. Як-42-х было построено меньше!
 
Вверх