Ещё сравни свой полетный вес и вес назначенный в ТТХ. Вероятнее всего придется похудеть или что то делать со стабилизатором. Лапшин правильно говорит, может даже придется его увеличить по площади.Вообщем вероятнее всего центровку придется сместить назад.
Самолёт ULF-2
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Мой вес здесь не причем. Во-первых сегодня вообще пилоты меньше 100 кг редко встречаются (а у меня 96), а во-вторых даже при Zuladung 120 кг макс. взлетный вес еще не превышен. Уверен, что с исправлением центровки уйдут и описанные проблемы. Возможно, стоило бы прежде чем заниматься основательной перестройкой сначала для пробы нагрузить хвост балластом 1кг, потом и все 2 кг, еще пару раз взлететь, чтобы убедиться, что проблема связана именно с центровкой и не имеет отношения к углам и размерам ГО. Чувствую, придется мне варить тяжеленный стальной костыль взамен композитного 
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Сегодня сделал один эксперимент, с целью определить как работает система питания. Удлиннил шланг рециркуляции топлива и заставил рециркулят течь в канистр в кабине. Поставил взлетный режим в стояночном положении с высоко задранным носом, минут через 5 попроболвал пережать шланг рециркуляции - никакой разницы в работе мотора не обнаружил. Посему оставляю систему питания в покое, а замеченные различия в работе двигателя списываю на собственные нервы.
Прицепил в хвостовой части балласта 1,7 кг, правда, взлететь не удалось в т. ч. по причине погоды.
Прицепил в хвостовой части балласта 1,7 кг, правда, взлететь не удалось в т. ч. по причине погоды.
Теперь поставь лучше его на трое весов, самолет при этом выставь по уровню. Пересчитай его истинную центровку с тобой любимым и хотя бы с четвертью в баке топлива. Если при взлете нагрузка на ручку будет приличной поиграй триммерком, если не помогает , газ на МГ и уменьшай груз.
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
А с чем потом сравнивать полученную полетную центровку? По описанию есть диапазон только пустого.
erisky
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Оренбург
А стабилизатор отклонить на 1,5-3 градуса в минус - есть такая возможность?
По статистике 23-27 % САХ, если в этом диапазоне будет то всё ОК. Вообще Игорь настройка СЛА вещь очень не простая. В свое время тоже нае..лись с ней. Бывало тупо поставляли козлы на предполагаемую центровку и если самолет клевал носом примерно на 10гр. по тангажу считалось , что всё в норме. Когда выводили в ноль самолет был менее устойчив. Порой облетывая разные типы самолетов у самоделов и КИТы нередко на подлетах сталкивался с подобными проблемами, но как то все обходились тупо отклонением триммеров или триммерных пластин на стабилизаторе.
Вы сказали насчет центровок пустого самолета и в миллиметрах - это вообще ничего никому не говорит, т.к. пустым самолет не летает; к тому же, не зная точного расположения пилота относительно САХ, невозможно определить диапазон реальных полетных центровок при разных заправках, загрузках и пр.
Для решения этой проблемы (как и с нивелировкой ранее) без взвешиваний не обойтись.
Для этого необходимо установить самолет в линию полета ( строительная горизонталь - горизонтальна; крен отсутствует), подставив под каждую из стоек весы (при наличии лишь одних, либо двух весов, можно провести замеры, поочередно переставляя весы под другую стойку, заменяя их подставкой, равной высоте весов - так, чтобы при перестановке весов линия полета оставалась бы на месте).
Вначале, Вы действительно взвешиваете пустой самолет, занося результаты в таблицу - как в миллиметрах относительно исходной точки ( вообще говоря - любой), так и в процентах средней аэродинамической хорды. Затем, сажаете тяжелого пилота ( хоть и сами), повторяете замеры; потом наполняете топливный бак (потом - если есть возможность,- устанавливаете полезную нагрузку); после этого делаете те же замеры с легким пилотом (веса легкого и тяжелого, естественно, также записываются), заносите данные в ту же таблицу, получив из нее центровочную ведомость. Затем составляете графики изменения центровки от заправки и загрузки - и сравниваете крайние точки с допустимыми значениями эксплуатационного диапазона центровок (наверняка для прототипа он существует).
На первый взгляд, оценив плановую проекцию самолета лишь визуально, можно предположить, что диапазон эксплуатационных центровок у него составляет процентов 10...12 САХ. Приняв во внимание довольно высокомоментный профиль, можно считать, что идеальной окажется центровка в 27 % и вперед ее можно двигать процентов на 5. Предельно передней и считается центровка, при которой РВ в крайнем положении способен обеспечить самолету посадочную конфигурацию (в первом приближении - трехточечную) на расчетной посадочной скорости при критической загрузке. В Вашем случае, центровка явно впереди передней.
Про предельно заднюю центровку здесь неактуально , но если уж речь зашла о диапазоне - предельно задней считают центровку, при которой израсходован запас продольной устойчивости самолета.
Это равносильно увеличению отклонения РВ вверх - и здесь ничего не изменит.
Не надо нести чушь - опытным путем, игнорируя огромные массы накопленного за более, чем век, материала, используя вместо них собственные, большей частью неверные, умозрительные построения, проложите кратчайший путь в "страну песчаных холмлов".
Лично Вам никто не вправе отказать распорядиться собственной жизнью, но рекомендовать другому сыграть в русскую рулетку - недостойно. Представьте себе, что, в случае исполнения Вашей рекомендации произойдет катастрофа и Вы из-за этого будете вынуждены застрелиться - не пропадет ли уверенность в такой рекомендации? Советую в дальнейшем думать именно о такой ситуации... и промолчать, если нет ПОЛНОЙ уверенности в ее справедливости.
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Ребята, пока вы тут спорите, я сегодня слетал еще раз, на этот раз с 1,7 кг балласта на хвосте Снова есть видео, на этот раз я попытался учесть предыдущий опыт и запечатлел и хвостовую часть самолета в полете:
[media]http://youtu.be/kfgakvOw2lM[/media]
С этим балластом вес на хвостовое колесо составил 13,7 кг. При посадке проблем не было и я как-раз достал хвостовым колесом полосу при полностью выбраной ручке и почти пустом баке. Однако в полете триммирование было все-же не в среднем положении. Кроме того, я сегодня слетал тест на качество и скорость снижения при IAS 90 км/ч - на остальные скорости не хватило топлива, тест и так занял полчаса. Всего на сегодняшний день мой Ульф провел в воздухе 2 часа. К сожалению, на максимале опять менялись обороты, от 4400 скачкообразно до 4100 и через минуту обратно. При наборе высоты разница очень заметна. Может масло забрасывает на свечи? Какие тогда бывают симптомы? Данные GPS по расчету АК предстоит еще обработать.
Снова есть видео, на этот раз я попытался учесть предыдущий опыт и запечатлел и хвостовую часть самолета в полете:[media]http://youtu.be/kfgakvOw2lM[/media]
С этим балластом вес на хвостовое колесо составил 13,7 кг. При посадке проблем не было и я как-раз достал хвостовым колесом полосу при полностью выбраной ручке и почти пустом баке. Однако в полете триммирование было все-же не в среднем положении. Кроме того, я сегодня слетал тест на качество и скорость снижения при IAS 90 км/ч - на остальные скорости не хватило топлива, тест и так занял полчаса. Всего на сегодняшний день мой Ульф провел в воздухе 2 часа. К сожалению, на максимале опять менялись обороты, от 4400 скачкообразно до 4100 и через минуту обратно. При наборе высоты разница очень заметна. Может масло забрасывает на свечи? Какие тогда бывают симптомы? Данные GPS по расчету АК предстоит еще обработать.
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Ну вот, обработал данные по АК. Измерения проводились на малом газе порядка 2000 оборотов в диапазоне высот 3000-2000 фт. MSL при температуре 19-22 С и приведенном давлении 1020 гПа и усреднялись на противоположных курсах. Средняя путевая скорость составила 76,2 км/ч, средняя вертикальная скорость планирования 2,15 м/с, АК составило 9,82.
По данным документации максимальное АК ожидается на скорости 70 км/ч, так что сильно больше померянного вряд-ли будет. В наборе высоты средняя скорость набора на максимале составила 0,89 м/с, хотя я проморгал в один из периодов этого набора боковое скольжение, так что реально наверное получить значение 1 м/с, если быть внимательным.
Вобщем, аэродинамику еще предстоит серьезно совершенствовать. Конечно, АК выростет если выключить двигатель, но лучше пока не надо Пока-что на повестке дня сделать капот и сгладить проблемные места, поднимающие Сх, а их пока есть, одни дыры между центропланом и ОЧК чего стОят!
По данным документации максимальное АК ожидается на скорости 70 км/ч, так что сильно больше померянного вряд-ли будет. В наборе высоты средняя скорость набора на максимале составила 0,89 м/с, хотя я проморгал в один из периодов этого набора боковое скольжение, так что реально наверное получить значение 1 м/с, если быть внимательным.
Вобщем, аэродинамику еще предстоит серьезно совершенствовать. Конечно, АК выростет если выключить двигатель, но лучше пока не надо
Пока-что на повестке дня сделать капот и сгладить проблемные места, поднимающие Сх, а их пока есть, одни дыры между центропланом и ОЧК чего стОят!Вложения
Собственно, примерно об этом я и говорил - взвешивание необходимо для того, чтобы глаза были открыты и понятие о происходящем было согласовано с прогнозом, основанном на реальных величинах данного конкретного аппарата. Вот, сейчас Вы находитесь где-то в районе предельно передней центровки с полупустым баком - но с полным, возможно, вылезаете за пределы диапазона. Для сверхлегкого самолета вопросы центровки особенно актуальны и инструментов ее регулировки немного без изменения веса.
Хотя сделать хвостовую рессору стальной - неплохая идея.
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
По сути спора могу сказать следующее: центровка естественно проверялась описанным выше способом с непосредственным участием проверяющего, с подписями и печатями, иначе я бы не получил допуск к испытательным полетам. Уже тогда не хватало 2 кг на хвостовом колесе, которые планировалось компенсировать смещением акку. Мне тогда казалось, что 2 кг по сравнению со взлетным весом больше 300 это немного. Сейчас мне так уже не кажется.
Что касается расчета или экспериментального подбора. Перед первым полетом, конечно же, надо считать, иначе просто может не хватить рулей чтобы нормально лететь и совершить посадку. После первого полета, если он закончился удачно - победителей не судят и вполне можно потихоньку юстировать эмпирически, потому что любая теория несовершенна.
Что касается центровки, для документации это все равно, задан ли диапазон полетной центровки, или пустого - одно в другое можно пересчитать. Причем вес пилота не имеет большого значения, поскольку пилот сидит в сантиметрах от ц. т. и те лишие 6 кг, на которые я отличаюсь от стандартного пилота, не имеют никакого значения. Стандартный же бак со стандартным бензином имеет стандартный вес. Однако, в процессе постройки, практически гораздо проще контролировать именно центровку пустого, сведения о которой являются данными стандартного листка данных самолета и потому известны для всех СЛА с сертификатом типа.
Что касается расчета или экспериментального подбора. Перед первым полетом, конечно же, надо считать, иначе просто может не хватить рулей чтобы нормально лететь и совершить посадку. После первого полета, если он закончился удачно - победителей не судят и вполне можно потихоньку юстировать эмпирически, потому что любая теория несовершенна.
Что касается центровки, для документации это все равно, задан ли диапазон полетной центровки, или пустого - одно в другое можно пересчитать. Причем вес пилота не имеет большого значения, поскольку пилот сидит в сантиметрах от ц. т. и те лишие 6 кг, на которые я отличаюсь от стандартного пилота, не имеют никакого значения. Стандартный же бак со стандартным бензином имеет стандартный вес. Однако, в процессе постройки, практически гораздо проще контролировать именно центровку пустого, сведения о которой являются данными стандартного листка данных самолета и потому известны для всех СЛА с сертификатом типа.
Ваша точка зрения имеет право на существование, но я ее не одобряю по той причине, что, не зная реальных массовоцентровочных данных и действуя методом тыка можно уподобиться слепому котенку на доске, перекинутой через лужу - можно и выползти на сушу... или нет. А что-то порекомендовать на основе этих озвученных миллиметров - невозможно при всем желании. Пересчитать миллиметры в проценты САХ, конечно можно - но Вы этого не сделали, а любой посторонний легко может ошибиться.
В любом случае Вы - хозяин-барин и решать вопросы Вам.
Ну, предположим, что пилот сидит в 120 мм от ЦТ пустого, или в 20 мм, а вес его -90 кГ - тогда при 300-килограммовом полетном весе самолета центровка сместится на 35 мм, что составит порядка 5...6% САХ при полном диапазоне процентов 10; а такое смещение пилота происходит легко и непринужденно
...но, находясь на заметном удалении от ЦТ, выработка топлива также двигает центровку
Кто бы спорил : но после завершения постройки провести контрольное взвешивание с составлением центровочной ведомости, для меня - святое дело; хотя догматиком меня вряд ли кто назовет.
ikono
Летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Уважаемый г. Лапшин, чтобы рассчитать правильную центровку Ульфа есть два способа: простой и сложный.
Простой: Учитывая, что в мире летает более 20 таких бортов, простой способ заключается в том, чтобы принять такую же как у них центровку пустого. Да, они все летают не без 90 плюс-минус кг пилота и иногда с пустым, а иногда и с полным баком. Но все они пока (тьху-тьху) летают успешно. Весь смысл процедуры сертификата типа, принятой в Германии, сводится к точно повторить и радоваться.
Сложный способ для тех, кто простых путей не ищет, в том, чтобы интегрировать САХ, пересчитывать полетный ц.т. для разнообразных случаев заполнения бака, разных весов пилотов и разнообразных их положений в кабине, нигде не ошибиться, причем сравнивать результат предстоит с общепринятым %, который неизвестно каким боком относится к данному ламинарному профилю, специально разработанному для HPA. Наверное, потом можно написать по этому поводу диссертацию, только я давным-давно написал и защитил аж две и возвращаться к этому занятию мне сейчас, если честно, лень: на дворе слишком лётная погода.
Поэтому я выбираю первый путь. Но я понимаю, что Вас интересует-таки САХ, потому что в отличие от меня Вы в авиации профессионал и выбираете естессно сложные пути. Чем я могу помочь: если приближенно считать крыло трапецевидным и достроить до трапеции неширокий (1 м) прямоугольный в плане центроплан, то САХ получается 1315 мм, т. е. диапазоны пустого по описанию 32,4-35,0%, ну а с пилотом и без топлива и еще больше. То есть, числа совсем непривычные. И это по описанию, в реальности у меня было чуть меньше, но теперь в районе 32%.
Центровочная ведомость прилагается.
Простой: Учитывая, что в мире летает более 20 таких бортов, простой способ заключается в том, чтобы принять такую же как у них центровку пустого. Да, они все летают не без 90 плюс-минус кг пилота и иногда с пустым, а иногда и с полным баком. Но все они пока (тьху-тьху) летают успешно. Весь смысл процедуры сертификата типа, принятой в Германии, сводится к точно повторить и радоваться.
Сложный способ для тех, кто простых путей не ищет, в том, чтобы интегрировать САХ, пересчитывать полетный ц.т. для разнообразных случаев заполнения бака, разных весов пилотов и разнообразных их положений в кабине, нигде не ошибиться, причем сравнивать результат предстоит с общепринятым %, который неизвестно каким боком относится к данному ламинарному профилю, специально разработанному для HPA. Наверное, потом можно написать по этому поводу диссертацию, только я давным-давно написал и защитил аж две и возвращаться к этому занятию мне сейчас, если честно, лень: на дворе слишком лётная погода.
Поэтому я выбираю первый путь. Но я понимаю, что Вас интересует-таки САХ, потому что в отличие от меня Вы в авиации профессионал и выбираете естессно сложные пути. Чем я могу помочь: если приближенно считать крыло трапецевидным и достроить до трапеции неширокий (1 м) прямоугольный в плане центроплан, то САХ получается 1315 мм, т. е. диапазоны пустого по описанию 32,4-35,0%, ну а с пилотом и без топлива и еще больше. То есть, числа совсем непривычные. И это по описанию, в реальности у меня было чуть меньше, но теперь в районе 32%.
Центровочная ведомость прилагается.
