Сертификационные испытания
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
В Майдан, в конце концов, Игорь.
А в общем то с юридической точки зрения господа мне видится данный опус просто письмом не имеющим никаких правовых последствий. Для того что бы эти мысли с позволения сказать столь мудрого человека получили статус нормативно правового акта Минтранс РФ должен внести в ряд ФАП и иные документы соответствующие изменения которые должны пройти правовую экспертизу экспертизу в Минэкономразвития и только после их регистрации в Минюсте и официальном опубликовании данные изменения если будут конечно приняты получат юридическую силу. А сейчас просто кто то хочет что бы его считали слишком важным а клерки которые дают на подпись подобное понимают, что это всего навсего лишь бумага которую можно использовать по иному назначению в определенных случаях не терпящих отлагательства. Хотя если захотят то продавят.
Когда я первый раз прочитал релиз о событии, мне показалось, что ребята запускали двигатели кик-стартерами, не поставив под колёса колодки, и самолет улетел со средним газом, как беспилотник. Кабина разбита вдребезги, а у пилотов ни царапины.
Ставить бумажные фильтры для бензиновой "маслосмеси" это нонсенс.
Ставить бумажные фильтры для бензиновой "маслосмеси" это нонсенс.
Теперь про "опус".
Несоблюдение нормативно-правовых актов в области авиации самим руко-водителем "Росавиации" удручает.
В системе добровольной сертификации не предусмотрено проведение летных испытаний ЕЭВС, ДОПУЩЕННЫХ К ЭКСПЛУАТАЦИИ, имеющих действующие до утилизации Аттестаты о годности к эксплуатации.
Необходимо строго придерживаться требований федерального законодательства:
[highlight]1. У "Росавиации" НЕТ ФУНКЦИИ СЕРТИФИКАЦИИ ЕЭВС в добровольной системе сертификации. [/highlight]Есть функция ОРГАНИЗОВЫВАТЬ И ПРОВОДИТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНУЮ СЕРТИФИКАЦИЮ с выдачей сертификата типа ВС пилотируемых ВС с массой конструкции более 115 кг и беспилотников тяжелее 30 кг, КРОМЕ ЕЭВС и КРОМЕ других, уже имеющих сертификат типа ВС.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 № 396 (в редакции ПП ФР № 467 от 23.06.2008) "Росавиация" должна исполнять функцию:
"5.4.28. организацию и проведение ИНСПЕКЦИЙ гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов, в том числе сертификатов летной годности;"
Эта функция прописана в Административном регламенте, утвержденном Приказом Минтранса РФ №175 от 07.05.2013.
Вопрос: почему "ИНСПЕКЦИЯ"?
Потому что: А) "СЕРТИФИКАЦИЯ" ЕЭВС ЗАПРЕЩЕНА Воздушным Кодексом (см. п.1 статьи 37 №60-ФЗ от 1999 года) и этот запрет подтвержден в определении компетенции "Росавиации" в Постановлении Правительства РФ от 30 июля 2004 № 396.
Б) В соответствии с федеральным законом № 184-ФЗ от 27.12.2002 "О техническом регулировании" не допустимо совмещение одним органом полномочий по аккредитации и сертификации. А у "Росавиации" есть одна такая функция - аккредитация испытательных лабораторий и центров согласно всё тому же ПП РФ № 396 от 30.07.2004. (См. методическое пособие по аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий Росавиации, утвержденное приказом Росавиации от 29 июня 2016 г. N 541)
Понятие "инспекционный контроль" введено в ФАП-118:
"инспекционный контроль летной годности ЕЭВС - контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что ЕЭВС продолжает соответствовать установленным требованиям к ЕЭВС;"
ВНИМАНИЕ! Инспекция ВС проводится В ЭКСПЛУАТАЦИИ! - это другой этап жизненного цикла изделий авиатехники!!! [highlight]В ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ НИ СЕРТИФИКАЦИИ, НИ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ. Подтверждением того, что ЕЭВС соответствует установленным требованиям является ДЕЙСТВУЮЩИЙ ДО УТИЛИЗАЦИИ ЕЭВС АТТЕСТАТ О ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ, оформляемый сертификационным Центром (никто другой не может оформить такой документ)[/highlight] - это аналог сертификата типа для типовых ВС.
ВНИМАНИЕ! Понятие «ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ» прописано в статье 37.1 Воздушного Кодекса РФ. Там же указано: [highlight]у «Росавиации» и МТУ, выдавших СЛГ, НЕТ ПРАВА ОГРАНИЧИВАТЬ И ОСТАНАВЛИВАТЬ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЕЭВС, если выполнены условия поддержания их летной годности – т.е. выполнено в полном объеме в соответствии с эксплуатационной документацией ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ[/highlight].
Глава «Росавиации» не имеет право навязывать владельцам ЕЭВС Госуслуги, не предусмотренные законом, а тем более заниматься вымогательством оплаты госуслуг – оплату проезда летчиков-испытателей и их работу, в то время, как отсутствуют требования к организации и проведению летных испытаний В ЭКСПЛУАТАЦИИ ЕЭВС.
Летные испытания могут и должны проводиться в соответствии с ФАП-118 только при сертификации ЕЭВС, не имеющего допуска к эксплуатации – т.е. на этапе жизненного цикла изделия авиатехники, относящегося к созданию ЕЭВС.
Несоблюдение нормативно-правовых актов в области авиации самим руко-водителем "Росавиации" удручает.
В системе добровольной сертификации не предусмотрено проведение летных испытаний ЕЭВС, ДОПУЩЕННЫХ К ЭКСПЛУАТАЦИИ, имеющих действующие до утилизации Аттестаты о годности к эксплуатации.
Необходимо строго придерживаться требований федерального законодательства:
[highlight]1. У "Росавиации" НЕТ ФУНКЦИИ СЕРТИФИКАЦИИ ЕЭВС в добровольной системе сертификации. [/highlight]Есть функция ОРГАНИЗОВЫВАТЬ И ПРОВОДИТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНУЮ СЕРТИФИКАЦИЮ с выдачей сертификата типа ВС пилотируемых ВС с массой конструкции более 115 кг и беспилотников тяжелее 30 кг, КРОМЕ ЕЭВС и КРОМЕ других, уже имеющих сертификат типа ВС.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 № 396 (в редакции ПП ФР № 467 от 23.06.2008) "Росавиация" должна исполнять функцию:
"5.4.28. организацию и проведение ИНСПЕКЦИЙ гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов, в том числе сертификатов летной годности;"
Эта функция прописана в Административном регламенте, утвержденном Приказом Минтранса РФ №175 от 07.05.2013.
Вопрос: почему "ИНСПЕКЦИЯ"?
Потому что: А) "СЕРТИФИКАЦИЯ" ЕЭВС ЗАПРЕЩЕНА Воздушным Кодексом (см. п.1 статьи 37 №60-ФЗ от 1999 года) и этот запрет подтвержден в определении компетенции "Росавиации" в Постановлении Правительства РФ от 30 июля 2004 № 396.
Б) В соответствии с федеральным законом № 184-ФЗ от 27.12.2002 "О техническом регулировании" не допустимо совмещение одним органом полномочий по аккредитации и сертификации. А у "Росавиации" есть одна такая функция - аккредитация испытательных лабораторий и центров согласно всё тому же ПП РФ № 396 от 30.07.2004. (См. методическое пособие по аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий Росавиации, утвержденное приказом Росавиации от 29 июня 2016 г. N 541)
Понятие "инспекционный контроль" введено в ФАП-118:
"инспекционный контроль летной годности ЕЭВС - контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что ЕЭВС продолжает соответствовать установленным требованиям к ЕЭВС;"
ВНИМАНИЕ! Инспекция ВС проводится В ЭКСПЛУАТАЦИИ! - это другой этап жизненного цикла изделий авиатехники!!! [highlight]В ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ НИ СЕРТИФИКАЦИИ, НИ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ. Подтверждением того, что ЕЭВС соответствует установленным требованиям является ДЕЙСТВУЮЩИЙ ДО УТИЛИЗАЦИИ ЕЭВС АТТЕСТАТ О ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ, оформляемый сертификационным Центром (никто другой не может оформить такой документ)[/highlight] - это аналог сертификата типа для типовых ВС.
ВНИМАНИЕ! Понятие «ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ» прописано в статье 37.1 Воздушного Кодекса РФ. Там же указано: [highlight]у «Росавиации» и МТУ, выдавших СЛГ, НЕТ ПРАВА ОГРАНИЧИВАТЬ И ОСТАНАВЛИВАТЬ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЕЭВС, если выполнены условия поддержания их летной годности – т.е. выполнено в полном объеме в соответствии с эксплуатационной документацией ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ[/highlight].
Глава «Росавиации» не имеет право навязывать владельцам ЕЭВС Госуслуги, не предусмотренные законом, а тем более заниматься вымогательством оплаты госуслуг – оплату проезда летчиков-испытателей и их работу, в то время, как отсутствуют требования к организации и проведению летных испытаний В ЭКСПЛУАТАЦИИ ЕЭВС.
Летные испытания могут и должны проводиться в соответствии с ФАП-118 только при сертификации ЕЭВС, не имеющего допуска к эксплуатации – т.е. на этапе жизненного цикла изделия авиатехники, относящегося к созданию ЕЭВС.
К сожалению для управлений ГА это не рекомендация , а руководство к действию. Управление просто не примет результаты облета другим летчиком испытателем (ЛИ), и ответит: "Не нравиться- обращайтесь в суд", ведь никакой ответственности чиновники не несут. Вполне возможно, что облетывать будут те-же ЛИ, но через ГосНИИГА, во сколько возрастет цена зависит от аппетита последнего. При примерно 3500 зарегистрированных ЕЭВС им надо в день облетывать по 10 самолетов.
Про летные испытания.
Летчик-испытатель испытывает любой самолет в любом конструктивном исполнении.
Если руководителю группы экспертов, эксперту по летным испытаниям (не летчику-испытателю), эксперту по летным испытаниям (исследованиям) силовой установки была бы поставлена задача проведения летных испытаний силовой установки, работающей на "бадяжной" бензиновой смеси с маслом, с установленным в топливную систему бумажным фильтром, то эта конкретная задача должна была быть прописана и в программе летных испытаний, и в полетном задании с особыми мерами безопасности и тренировками летчика-испытателя аварийных посадок перед собой при возможном отказе силовой установки после взлета до набора высоты 100 метров и тренажем по покиданию кабины на земле, с обязательной процедурой контроля готовности экипажа к испытательному полету с участием всей группы экспертов, в том числе инженеров по летным испытаниям и исследованиям ЛТХ, бортовых систем, бортового оборудования, эргономики кабины, инженера по эксплуатации и выпускающего в полет ВС техника.
Состав экипажа в испытательном полете должен быть минимальным. Летчик-испытатель не может быть "фрилансером"! Все допуски к летно-испытательной работе осуществляются через имеющее статус действующего летно-испытательное подразделение (летно-испытательная станция, летно-испытательный комплекс или центр) с обязательной аттестацией персонала экспериментальной авиации - ведущих инженеров, имеющих допуски (свидетельства) к проведению летных испытаний. Летчик-испытатель не может нести ответственность за отказ силовой установки или какой-либо бортовой системы. На то они и испытания. А самолет, как сложная техническая система, обязана проявить отказ на этапе испытаний, хотя отказ этот может проявиться и в эксплуатации. Во всех случаях ЭТО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ВМЕНЕНО В ВИНУ ИЛИ В ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ИСПЫТАТЕЛЯМ!!! Тот, кто позволяет себе это делать - не авиатор, а собиратель утильсырья, и должен нести ответственность за не полное служебное соответствие.
Летчик-испытатель испытывает любой самолет в любом конструктивном исполнении.
Если руководителю группы экспертов, эксперту по летным испытаниям (не летчику-испытателю), эксперту по летным испытаниям (исследованиям) силовой установки была бы поставлена задача проведения летных испытаний силовой установки, работающей на "бадяжной" бензиновой смеси с маслом, с установленным в топливную систему бумажным фильтром, то эта конкретная задача должна была быть прописана и в программе летных испытаний, и в полетном задании с особыми мерами безопасности и тренировками летчика-испытателя аварийных посадок перед собой при возможном отказе силовой установки после взлета до набора высоты 100 метров и тренажем по покиданию кабины на земле, с обязательной процедурой контроля готовности экипажа к испытательному полету с участием всей группы экспертов, в том числе инженеров по летным испытаниям и исследованиям ЛТХ, бортовых систем, бортового оборудования, эргономики кабины, инженера по эксплуатации и выпускающего в полет ВС техника.
Состав экипажа в испытательном полете должен быть минимальным. Летчик-испытатель не может быть "фрилансером"! Все допуски к летно-испытательной работе осуществляются через имеющее статус действующего летно-испытательное подразделение (летно-испытательная станция, летно-испытательный комплекс или центр) с обязательной аттестацией персонала экспериментальной авиации - ведущих инженеров, имеющих допуски (свидетельства) к проведению летных испытаний. Летчик-испытатель не может нести ответственность за отказ силовой установки или какой-либо бортовой системы. На то они и испытания. А самолет, как сложная техническая система, обязана проявить отказ на этапе испытаний, хотя отказ этот может проявиться и в эксплуатации. Во всех случаях ЭТО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ВМЕНЕНО В ВИНУ ИЛИ В ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ИСПЫТАТЕЛЯМ!!! Тот, кто позволяет себе это делать - не авиатор, а собиратель утильсырья, и должен нести ответственность за не полное служебное соответствие.
Открою вам секрет, что на такой "бадяжной" смеси работают все 2-х тактные двигатели.
Вообще слов в вашем тексте много, но главная мысль как-то ускользает от меня. Расшифруйте пожалуйста.
Все описанное - информация к введению в специальность для разработчиков новой редакции ФАП-118 и к ученым из ГосНИИ ГА, которым дано задание разработать правила организации и выполнения испытательных полетов в гражданской авиации, как мероприятий по реагированию на обсуждаемый здесь документ, подписанный главой "Росавиации".
Про "бадяжную" бензиновую маслосмесь меня учить не надо. Вам надо обратить внимание на кавычки. Эксплуатацию двухтактных двигателей я освоил в детстве с кордовыми, свободно летающими и радиоуправляемыми моделями и мопедами. Обращаю внимание, что современные двухтактные двигатели работают на чистом бензине с капельными дозаторами масла, установленными в маслосистеме. Повторю. Использовать бумажные фильтры для "бадяжных" смесей - нонсенс.
Про "бадяжную" бензиновую маслосмесь меня учить не надо. Вам надо обратить внимание на кавычки. Эксплуатацию двухтактных двигателей я освоил в детстве с кордовыми, свободно летающими и радиоуправляемыми моделями и мопедами. Обращаю внимание, что современные двухтактные двигатели работают на чистом бензине с капельными дозаторами масла, установленными в маслосистеме. Повторю. Использовать бумажные фильтры для "бадяжных" смесей - нонсенс.
Не все современные двухтактные двигатели работают с дозаторами масла. Беда из-за бумажного фильтра не тоько в пропитке маслом. Бумага еще впитывает воду, котоая блокирует фильтр и еще замерзает. Ротакс требует тонкость фрльтрации 100 мкм. Почему то многие упорно стараются сделать как лучше - ставят фильтры на 5-20 мкм и получается как обычно. Ну и про требования забывать не стоит - должно быть два насоса с независимым приводом, с байпасами и указатель давления топлива.
С детства терпеть не могу людей, разговаривающих на совково-чиновьичем новоязе и не понимающих нормальной речи.
бодя[ch769]жный (пишется через О)
Значение (Викисловарь)
разг. имеющий низкое качество (разбавленный, суррогатный), являющийся подделкой (с)
Ну во-первых дозатор правильней отнести к топливной системе, никакой отдельной "маслосистемы" в двухтактниках нет. Поэтому обычно применяют термин "раздельная система смазки". Но это ладно, как говорится зависит от точки зрения. Во-вторых (и это главное), раздельная система смазки зачастую не применяется в конструкциях, требующих повышенной надёжности (авиация в их числе), ввиду появления в системе дополнительного довольно капризного агрегата, от которого сильно зависит работоспособность всей конструкции. Нет системы - нет проблемы.
Вообще не стоит показывать свой снобизмом в отношении людей и вещей, в которых вы не очень разбираетесь. Никакие "настоящие испытательские" бумаги не заменят реальных знаний и опыта эксплуатации ЛВС, которого у абсолютного большинства "настоящих испытателей" априори нет.
В самой авиационной стране мира (не России) большую часть ЛВС экспериментальной категории облётывают сами владельцы, и ни у кого это припадков не вызывает почему-то. А нам как всегда нужен особый путь с шабашками героев-испытателей-космонавтов в свободное от основной работы время.
И ещё. Если бы те деньги, которые владельцы ВС тратят на "сертификацию" получали бы техники, обслуживающие эти ВС, то вот это однозначно послужило бы толчком к настоящему повышению безопасности полётов. А все эти грозные письма, рождающиеся в воспалённых мозгах недоучек из Росавиации - просто макулатура, место которой на мусорной свалке истории этой самой авиации. ;D
boris1
Я люблю малые самолеты
- Откуда
- Моск область г.Дубна
Возможно это и так,но какие самолеты и с какой целью они их облетывают сами.Ключевое слово "ОБЛЕТЫВАЮТ". Не уверен ,что на спроектированном и построенном с нуля самолете простой пилот-любитель проведет весь цикл испытаний,включая полеты на крайних режимах. Да,отдельные полеты ,включая облет, можно выполнить без особых проблем, но не более. На более сложных режимах,не зная методик и правил, можно просто убиться. Институт ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ существует не зря и не надо путать летные испытания и облеты, это разные вещи.
Плохо другое, что среди действующих летчиков-испытателей,не так много специалистов действительно глубоко знающих особенности и "кухню" при проектировании и производстве ЕЭВС.
Тут нужно собаку съесть. Помимо летчика-испытателя нужно быть еще и инженером, практиком ,знающим особенности эксплуатации двигателей, оборудования, систем не серийных самолетов, их особенности, характерные отказы.Просто нужно "знать матчасть". Вспоминая прежние годы хочу отметить,что во ФЛА,и в ОФСЛА, таких проблем с испытаниями и допуском к полетам не было.
Similar threads
