Сертификация

РЛЭ по госту это нужно для того что бы структура документа была одна для всех, для чего думаю понятно. И писать этоту инструкцию нужно не для дяди, а для себя. Не будет у тебя времени при отказе движка думать, нужно будет делать, так вот эти действия там и прописываются, а пока прописываешь продумываешь свои действия, вот тут и думай. Странное какое то понимание, почти детское, организации летной деятельности. Не причём тут лайнер не лайнер, а тебе что жить не хочется и твоему пассажиру, железо есть железо.
 
сказал(а):
2 hasan:
материал новый т.к. массового применения не было. Ставить или не ставить этот материал на аппарат Ваше право. Я поговорил с химиками, они не видят серьёзного криминала в применении армированного лавсана, но практики реальной 0. Стоит ли эта овчинка той выделки решать Вам.

Яволь мой ШАРФЮРЕР 😀 , еще получить добро от Шнырева и вперёд на барикады :🙂т.е. в Центр МАИ
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
РЛЭ по госту это нужно для того что бы структура документа была одна для всех, для чего думаю понятно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так понимаю только для прокурора. Для меня структура должна быть моя, короткая и понятная.
Не будет у тебя времени при отказе движка думать, нужно будет делать, так вот эти действия там и прописываются, а пока прописываешь продумываешь свои действия, вот тут и думай
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всего не пропишешь, в моей практике было не мало отказов, и как минимум половина из них ни где не прописана, а с другой половиной действуешь по обстановке. Был такой весёлый случай, при полёте в облаках с лейтенантом в передней кабине ( я в задней на МиГ-23) загорелось табло "Пожар", так литёха быстро выключил движок, я токо успел крикнуть чтобы не нажимал пожаротушение, а он бы еще за ручки дернул (действовал-то по инструкции). А вего-то было ложное срабатывание сигнализации пожара, такое увы бывало после дождей. Так вот в РЛЭ такого нет. И много чего нет.
Просто с головой надо дружить, и если человек сам построил самолет, он знает его как ни кто другой, и если он и напишет положенные все бумаги, то только не для себя.
 
VXXX] сказал(а):
РЛЭ по госту это нужно для того что бы структура документа была одна для всех, для чего думаю понятно. И писать этоту инструкцию нужно не для дяди, а для себя.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще стоит подумать над тем, для чего вообще нужно РЛЭ на мелком ЛА.
В принципе, практическое назначение РЛЭ м.б. разное в зависимости от юридического статуса ЛА.
Поясню: в случае, если ЛА экспериментальный и единственным пилотом этого ЛА является его строитель-владелец, то РЛЭ должно практически описывать известные процедуры и ограничения. При этом ограничений должен быть разумный минимум, т.к. строитель-владелец все равно лучше любого другого знает, чего не стоит делать на этом ЛА.
В случае, если РЛЭ пишется конструктором/строителем и предполагается, что пилотом будет другое лицо, то РЛЭ должно быть более подробным и расписывать как обычные процедуры и ограничения, так и стандартные действия в особых случаях.
Есть у РЛЭ еще одно существенное назначение, которое у нас для самоделок пока большого смысла не имеет, но это, бум надеяться, вопрос времени. Речь идет о том, что РЛЭ является документом, с помощью которого может быть определено, кто виновен или не виновен в летном происшествии. Это, в свою очередь, является существенным вопросом, скажем, при рассмотрении дела с точки зрения страхования рисков (потому и пишу, что у нас пока этот аспект особого смысла не имеет) или при выяснении отношений между проадвцом ЛА и его пилотом. Скажем, в РЛЭ записано - "эксплуатация только с твердых полос", а ЛА был поврежден при взлете с грунта. Понятно, что в этом случае претензии пилота на слабое шасси однозначно не рассматриваются.
Интересный вопрос - а кто должен это РЛЭ утверждать и решать, какие пункты в нем соответствуют, а какие нет? Если это Центр сертификации, то  сразу возникает сомнение в целесообразности такой процедуры, т.к. трудно ожидать, что специалисты Центра в состоянии сделать реальную оценку реальных  возможностей экспериментального ЛА. Хотя они и пытаются делать такие оценки, доставая с потолка дополнительные ограничения, никому, кроме них, не приходившие в голову. К примеру, могут ввести ограничение по боковому ветру для самолетов Цессна 150 или 172, хотя во всем мире эти самолеты летают без подобных ограничений, т.к. каждый нормальный пилот знает, что ограничение по боковому ветру для одного и того же ЛА в первую очередь зависит от квалификации пилота и не может быть усреднено для всех. В Центре этого, видимо, не знают, что довольно странно. Вообще, на мой взгляд, сертифицирующий орган не должен заниматься придумыванием дополнительных ограничений там, где это не продиктовано здравым смыслом.
 
VXXX] сказал(а):
...
Вообще, на мой взгляд, сертифицирующий орган не должен заниматься придумыванием дополнительных ограничений там, где это не продиктовано здравым смыслом.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут на Макс-е купил толстую книжку Ершова.
Читаю наслаждаюсь.

У него всё доходчиво прописано - почему этих дополнительных ограничений при нашей системе не может не возникнуть.
Обтекатели Саша, обтекатели.
Сертифицирующему органу просто необходимо перестраховаться.  А то вдруг прокурор не поймёт, что орган не виноват? То то - засада.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
aes сказал(а):
Сертифицирующему органу просто необходимо перестраховаться.  А то вдруг прокурор не поймёт, что орган не виноват? То то - засада.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это как раз понятно. Однако с другой стороны, самостоятельно вводя собой придуманные ограничения, сертифицирующий орган себя под прокурора и подставляет, ибо потом могут как раз возникнуть вопросы - а чем было продиктовано то или иное ограничение. Написали они 6 м/с, а потом их спросят - почему именно 6, а не 3? А обоснованных ответов на такие вопросы у них никогда не будет.
К тому же что-то подсказывает мне, что с ростом правовой подкованности граждан через некоторое время орган замучается по судам бегать, когда граждане пачками начнут опротестовывать необоснованные ограничения.
 
VXXX] сказал(а):
РЛЭ по госту это нужно для того что бы структура документа была одна для всех, для чего думаю понятно. И писать этоту инструкцию нужно не для дяди, а для себя. Не будет у тебя времени при отказе движка думать, нужно будет делать, так вот эти действия там и прописываются, а пока прописываешь продумываешь свои действия, вот тут и думай. Странное какое то понимание, почти детское, организации летной деятельности. Не причём тут лайнер не лайнер, а тебе что жить не хочется и твоему пассажиру, железо есть железо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пункт №1 - пишем для дяди потому как для меня важно из РЛЭ ну очень мало (только нестандартные моменты и ограничения).
Пункт №2 - Не будет у меня времени при отказе движка лезть на страницу РЛЭ номер... номер... аааа... пиз.ец. Единственой гарантией правильного действия в аварийной ситуации будут отточенные навыки до автоматизма по конкретной процедуре + отсутствие паники. Если этого нет то понадобится либо большая везуха либо новый кусок гранита  😉. Сотню раз видел курсантов освоивших РЛЭ, но ни разу не проводивших имитации отказов и не летавших на критические режимы полетов. Есть 2 большие разницы - присутствие в документации формального (именно формального) описания поведения самолета и наличия опыта пилотирования на разных режимах.

ЗЫ. Странное какое-то понимание, почти штабное, организации летной деятельности - написал в РЛЭ и вроде как пилот по бумажке в нужный момент времени всё сразу и умеет  ;D. Вы с опытом американцев ознакомьтесь, там 225000 аппаратов эксплуатируется, а у нас пару тысяч, т.е. 1% от их числа (в пределах их статистической порешности мы). Документы необходимые на борту ВС у них - (ARROW) - Airworthiness Certificate, Radio Station License, Registration Certificate, Operating Limitations, Weight and Balance

Я принципиально то не против наличия РЛЭ или его написания, только давайте не доводить это до абсурда. Ведь потом ещё и чертежи по ЕСКД будем готовить  ;D и форму одежды пилота утверждать и ...
Вы известный отчет комиссии РОСТО по проверке аэродрома почитайте .... персонал не имеющий допуска на работу с аккумуляторными батареями перемещал их по неустановленному маршруту, не соответствующим требованиям способом .... (чел аккумулятор в руке нес  не по дорожке ;D)... БРЕД САПОГА  :IMHO
 
сказал(а):
Пункт №1 - пишем для дяди потому как для меня важно из РЛЭ ну очень мало (только нестандартные моменты и ограничения).
Пункт №2 - Не будет у меня времени при отказе движка лезть на страницу РЛЭ номер... номер... аааа... пиз.ец. Единственой гарантией правильного действия в аварийной ситуации будут отточенные навыки до автоматизма по конкретной процедуре + отсутствие паники. Если этого нет то понадобится либо большая везуха либо новый кусок гранита  😉
Нажмите, чтобы раскрыть...

+1... не, +5! 🙂 Четко и понятно... НУ НЕ НУЖНО РЛЭ для мелколетающих В ТОМ ОБЪЕМЕ В КОТОРОМ ЕГО СЕЙЧАС ЗАСТАВЛЯЮТ ПИСАТЬ!

Но совсем забивать на него считаю тоже неправильным... Нужно описание основных и именно нестандартных процедур и параметров. Все остальное - филькина грамота.
 
Ну, чего чего тут сказать...
Про РЛЭ....
По закону Ваше (или не Ваше) ВС эксплуатируется согласно эксплуатационной документации (ЭД). Если убил людей в соответсвии с ЭД, то есть шанс не узнать прелести места возле параши. Эсли нет, то шансов мало.

То, что большинство ЕЭВС являтся объектом продажи, для меня и для Вас, мягко говоря, не секрет.  Да и исходя из чисто человеческих ценностей негоже впаривать самоль без подрорбного описания проблем. Хотя бы выявленных. Вот и думайте сами...
 
[quote author=А. Шнырёв link=1170875521/60#68 date=1189097240]
То, что большинство ЕЭВС являтся объектом продажи, для меня и для Вас, мягко говоря, не секрет.  Да и исходя из чисто человеческих ценностей негоже впаривать самоль без подрорбного описания проблем. Хотя бы выявленных. Вот и думайте сами...[/quote]

Ну для чего нужен РЛЭ я понимаю и согласен, хотя многое мне было непонятно при составлении, т.к. некоторые данные можно вписать разве что после летных испытаний как у большого самолета в каком нибудь ЛИИ :-?
 Ну если нащет продажи самолета вы имели ввиду меня, то зря, я решил продать из за того что, самолет стоит уже 2 года и будет ещё стоять, сам бы с удовольствием летал на нем, да беда с деньгами вернее с их отсутствием достаточным чтоб добить сертификацию и обучение, может случиться что на следующий год вырулю.
 
А по-моему тут все правы.
Автору самолёта-пилоту РЛЕ ножно пока он его пишет - полезно для подитоживания своиx трудов и окончательного понятия что он всё-таки получил в итоге.
Когда РЛЕ написано и подписано оно становится достоянием всего авиационного общества. Тут всё правильно было перечислено - продажа самолёта новому владельцу, расследование лётныx происшествий и т.д.
Не былa упомянутa только необxодимость РЛЕ (вернее РТО) для периодичeckого продления лётной годности (ARC - Annual Revue Certificate).
Авиационные власти сверяя регламентные работы, прописанные в РТО, с записями в бортовoм журналe проверяют правильность ТО "за отчётный период".
 
[quote author=А. Шнырёв link=1170875521/60#68 date=1189097240]Ну, чего чего тут сказать...
Про РЛЭ....
По закону Ваше (или не Ваше) ВС эксплуатируется согласно эксплуатационной документации (ЭД). Если убил людей в соответсвии с ЭД, то есть шанс не узнать прелести места возле параши. Эсли нет, то шансов мало.

То, что большинство ЕЭВС являтся объектом продажи, для меня и для Вас, мягко говоря, не секрет.  Да и исходя из чисто человеческих ценностей негоже впаривать самоль без подрорбного описания проблем. Хотя бы выявленных. Вот и думайте сами...[/quote]

По пункту №1 Всё не совсем так на самом деле. Есть ещё 457-я поправка к конституции - "Бабло побеждает зло", а также ещё множество аналогичных поправок типа - "Телефон красного цвета", "Телефон без наборного диска", "Телефон вааще с гербом и без диска 😎". А если без шуток, то чем меньше написано в ЭД тем меньше шансов что либо нарушить формально  😉.

По пункту №2 При продаже самолета нужно не только снабдить его РЛЭ, а и ввести владельца на этот тип, по крайней мере я бы так и сделал и не бросать это дело пока лично не получишь уверенности, что он всё усвоил на отлично. Ознакомить владельца, только я бы сказал не с проблемами, а с особенностями ВС. Именно с особенностями, а не начинать всё с самого начала. Ну например есть методика запуска/выключения двигателя Лайкоминг или Ротакс и в общем по барабану на каком ВС он установлен. Все процедуры и режимы описаны в руководстве по двигу. Зачем крыжить полный документ и набивать огрызками новый  :-?. Поправьте меня если ошибаюсь - производители авиатехники (сертифицированной) запрещают даже самостоятельный перевод тех.документации. Те же РЛЭ для больших могут быть только официального выпуска производителя. Мне удобнее читать исходный английский вариант РЛЭ без перевода т.к. там минимальное количество помарок (хочется верить  ;D). Мы берем родной док, переводим его на русский, а затем припиливаем к требованиям ГОСТа и получаем .... что имеем  :STUPID
У меня есть электронщик, который в стародавние времена работал на военку и он рассказывал такую историю -
Как-то сделал он очередную девайсу для уничтожения проклятых супостатов. Штука была хитрая и навороченная. Написал как обычно на коленке инструкцию по настройке этого изделия и отдал проект специально обученным инженерам, чтобы те оформили как нужно по ЕСКД документацию. Ну некогда гениям подобной фигней заниматься  😉. Тетеньки посидели над его писулькой и накропали "правильную", гостированную инструкцию. Показали автору и он как обычно кивнул, что всё нормально. Через пару дней прибегает наладчик из цеха и спрашивает - Лех, а ты свою записку как настраивать этот девайс не выкинул? А то я по их докам не могу понять вообще что с ней делать. Забрав писанную на коленке бумажку наладчик удалился полностью удовлетворенным, потому как в ней простым и доходчивым русским языком было описано как и что подкрутить в этом девайсе, чтобы он заработал правильно. Впоследствии записочки бережно сохранялись для наладчиков в исходном состоянии, а "правильные" бумажки складывались в архив без прочтения.
 
Тут вопрос по ходу возник. На больших самолетах существует так называемый MEL. Как это на мелких самолетах может выглядеть  :-? Смысл в чем, можно ли эксплуатировать самолет при отказе части оборудования и каким документом это определяется? Например днем, при планируемом полете по ПВП не работает освещение салона или АНО или амперметр или отвалился правый элерон  ;D .... В РЛЭ этого нет кстати.


2 Kestas
Написанное и подписанное РЛЭ к сожалению не становится доступным всему авиационному сообществу. Сколько раз говорил о создании открытой базы с электронными версиями РЛЭ, а всё как-то не получается. Моё сделано просто - взяли РЛЭ от какого-то двухмоторника с задним колесиком и чуть поправив получилось РЛЭ на утку  ;D. Если взять небольшой топорик его можно переделать на реактивную Элку или Пайпер за пару вечеров. На взгляд - 95% воды.

2 Шнырев
Есть свободное место на этом сайте для размещения архива уже действующих РЛЭ/РТО. Народ просит уже давно. Я конечно могу и сам получить его у владельцев и тут выложить, но у Вас это отнимет намного меньше времени и может отберете то, что можно и не стыдно показывать  😉.
 
Да чего вы к этим РЛЭ и РТО пристали? В них ли причина? Надо же объяснить объём работ на 37 тыс., а потом на 20. Извечнороссийское крючкотворство можно победить тока одним оружием - смехом. Я уж не раз отмечался, что имеющиеся требования к ЕЭВС водяны и расплывчаты. И это хорошо. Напишем в РЛЭ, что эксплуатировать судно только в лёгких шерстяных тапочках небесно-голубого цвета из шерсти горных козлов. А в РТО - ежемесячно проверять виброустойчивость общивки судна путём установки стакана с этанолом в указанных местах с проверкой на различных оборотах ВМУ.

Блин, как ваще можно написать реальное РЛЭ без реальных испытаний реальным испытателем? Всем понятно, РЛЭ - отписка. И на суде такая отписка не поможет (это я для желающих прикрытся этим), потому как любой адвокат сию грамоту раздербанет в клочья. Хотя ничего путного по этому поводу сказать не могу. И вот по какой причине. Я тут с действующими пилотами разговаривал. На мой гнусный вопрос - а ведь по закону уже уведомительная система как уж год, мне не менее гнусно ответили - а мы летаем не по закону, а по установленным правилам.

Давеча читал ответ экспертов по суперновой редакции ВК - получил редкое удовольствие. Людям, правда намёками, пояснили - всё лафа самостийности закончилась, в небе будет как на земле. Давайте жить по закону. Требования вводить по закону о тех.регулировании, лицензирование - по закону о лицензировании. Так что, не всё и плохо.

А поскольку реальной общественной силы, коя обрушила бы свой гнев на бардак в сертификации, нет, то остаётся старый проверенный способ: смех - это лучшее оружие.
 
Фрирайдер сказал(а):
...ничего путного по этому поводу сказать не могу. И вот по какой причине. Я тут с действующими пилотами разговаривал. На мой гнусный вопрос - а ведь по закону уже уведомительная система как уж год, мне не менее гнусно ответили - а мы летаем не по закону, а по установленным правилам.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну прям Жирик в свои лучшие годы: готов трындеть по любому вопросу и умудряться не сказать ничего предметного.

Нету  у нас никакой уведомительной системы пока, новые ФП ИВП с такой системой только этой осенью должны быть приняты.
 
Фрирайдер сказал(а):
...ничего путного по этому поводу сказать не могу. И вот по какой причине. Я тут с действующими пилотами разговаривал. На мой гнусный вопрос - а ведь по закону уже уведомительная система как уж год, мне не менее гнусно ответили - а мы летаем не по закону, а по установленным правилам.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну прям Жирик в свои лучшие годы: готов трындеть по любому вопросу и умудряться не сказать ничего предметного.

Нету  у нас никакой уведомительной системы пока, новые ФП ИВП с такой системой только этой осенью должны быть приняты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читайте, сударь, ВК. Там не УКАЗАНЫ СРОКИ введения. А значит закон вступает в силу с момента его опубликования в Российской газете.  Изучайте хотя бы основы правовой системы своего государства.

А насчёт Жирика... Ой, обидел. Хотя бы не так огульно, предметно бы. А по этому конкретному поводу я сказал: ни ... не сделается в этом направлении , пока мелкие производили не объединяться и не станут бороться за свои права. Я не являюсь таким  в данный момент, а Вы?
 
Фрирайдер сказал(а):
ни ... не сделается в этом направлении , пока мелкие производили не объединяться и не станут бороться за свои права. Я не являюсь таким  в данный момент, а Вы?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Угадай с двух раз. Объединяться сейчас должны не производители, т.к. их слишком мало, а все практикующие субъекты АОН.
Такая общественная организация действительно необходима, т.к. ни одна из существующих практической пользы для АОН не приносит. Организация будет создана и начнет работать в течение осени-зимы.
 
Такая общественная организация действительно необходима, т.к. ни одна из существующих практической пользы для АОН не приносит. Организация будет создана и начнет работать в течение осени-зимы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хочется надеятся, что организация станет реальной силой в деле защиты интересов "мелколетающих".
Пара вопросов по организации:
она будет всероссийской или...?
если всероссийской (а, имхо, это правильнее), проработаны ли региональные отделения?

Откровенно говоря, перестал надеятся, что этим вопросом займется кто-либо с большими, чем мои, финансовыми возможностями, и сам некоторое время назад стал "вентилировать" юридическую сторону вопроса.  Имею некоторые соображения по этому поводу, хотя понимаю, что "и сами с усами".
 
Юра сказал(а):
Такая общественная организация действительно необходима, т.к. ни одна из существующих практической пользы для АОН не приносит. Организация будет создана и начнет работать в течение осени-зимы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хочется надеятся, что организация станет реальной силой в деле защиты интересов "мелколетающих".
Нажмите, чтобы раскрыть...

У нее просто нет выбора 🙂 - иначе какой смысл ее затевать.

Пара вопросов по организации:
она будет всероссийской или...?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно, она должна заниматься вопросами мелкой авиации всей страны - "чтоб не пропасть поодиночке". Но в этом смысле многое будет зависеть от самих участников АОН. К сожалению пока в подавляющем большинстве случаев каждый старается решить свои локальные задачи своими локальными способами. Такие решения обычно живут недолго, стоят дорого и год за годом жрут нервы у тех, кто привык решать только свои отдельные проблемы. А нам представляется, что целью должно быть создание ормальной системы, при которой все добропорядочные и здравомыслящие субъекты АОН могли бы без дополнительных усилий реализовать свое право летать.

если всероссийской (а, имхо, это правильнее), проработаны ли региональные отделения?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет, конечно. Мы же еще только соображаем, как все это сделать действительно жизнеспособным, чтобы работа такой организации не сводилась к собиранию членских взносов и расходованию их на международные перелеты руководителей. Вопросов пока больше, чем ответов,  т.ч. идеи и предложения будут приняты с благодарностью, если они будут носить практический характер, а не просто пожелания типа "неплохо бы заиметь собсный аэродром" или "давайте по всей стране сеть ЮПШ возродим". Хотелось бы, кроме таких идей (которые сами по себе замечательные, только никто не знает, как их сделать былью) услышать еще и предложения по тому, как сделать организацию
а) жизнеспособной
б) приносящей реальную пользу, достаточно ощутимую для того, чтобы участники АОН хотели бы быть членами такой организации.

Именно хотели, а не принуждались к этому текущей ситуацией.

Откровенно говоря, перестал надеятся, что этим вопросом займется кто-либо с большими, чем мои, финансовыми возможностями, и сам некоторое время назад стал "вентилировать" юридическую сторону вопроса.  Имею некоторые соображения по этому поводу, хотя понимаю, что "и сами с усами".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.ч. - шлите ваши предложения. Кстати, надо сразу сказать, что такая организация должна быть самоокупаемой - еще один серьезный вопрос. Меценатов на нее не напасешься, т.ч. сразу надо быть готовым к тому, что членство в ней будет платным. Другое дело, что это должны быть (и будут) разумные цифры, в обмен на которые каждый участник должен получать вполне понятные выгоды.
 
Саш я понимаю , что не в правилах , старой эпохи оглядываться на загнивающий капитализм, но коль и нас волевым решением последнего президента СССР поставили в позу ( прошу прощения ) в условия , сходные с гниением запада, может оглянемся и используем хотя бы отчасти ихний , уж больно аппетитный опыт, в части консолидации добровольных воздушных сил. Дима же наверняка изучал , опыт американской ассоциации. Вот бы на русском языке почитать ихний устав , или как он там называется, и посмотреть, смогем мы его применить в наших условия.  Вроде бы есть велосипед, чего новый изобретать, если можно ихние запчасти использовать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх