Ну что ж, попробую ответить.
Не[highlight] [/highlight]вооружённым взглядом видно, что Вы "смакуете", выложив это письмо... Только не[highlight] [/highlight]понятно, для чего это вы сделали?
Я сам тут что-то добавил?
Это письмо человека, который на собственном опыте "прошёл" через школу черновских машин.
Во-первых, не все Че-22 одинаковы. Че-22, которые выпускаются сейчас, это уже не те Че-22, которые выпускались 7-10 лет тому назад.
Тогда к какой "возрастной категории" отнести описываемую лодку, которой "от роду" три года всего?
Во-вторых. Причём здесь Че-22, если в этой ветке вообще-то речь идёт именно о Че-25?
А что, на ЧЕ-25 крыло уже без центроплана? Размерность несколько другая, обводы немного изменились, оперение чуть увеличилось. Но что - появились таки в лодке три гермоотсека? Или крыло к лодке стало по другому крепиться? Или подкрыльные поплавки стали как на ЧЕ-28?
В-третьих. У Вас с Черновым какие-то старые личные счёты? Почему Вам доставляет удовольствие [highlight]обсерать[/highlight] Чернова и всё то (я имею ввиду амфибии), что связано с его именем? Почему Вы позволяете себе писать здесь иногда откровенную лож? Раз Вы такой "гордый индеец", так скажите ВСЁ ЭТО прямо в глаза Чернову! Телефончик Чернова Вам подсказать?
Ничуть!
С Борисом Валентиновичем лично знаком с 2000 года, с Геленджика. Крайний раз с ним лично общался в Ё-бурге на дне рождения у Бурцева, где он в очередной раз пытался наладить производство ЧЕ-27 на стороне, но в итоге из этого вышла СА-1. Удовольствия я не испытываю, уж извините, к садистам и мазохистам себя не причисляю. И всё, что здесь написано я
УЖЕ НЕ РАЗ ГОВОРИЛ Борису Валентиновичу при личном общении, не скрываю. И телефончик его я сам вам могу подсказать - ...7265687. Первые цифры вы сами знаете.
И подскажите мне пожалуйста, где и когда я про черновские самолёты высказал
? Что-то я не припоминаю такого, может быть напомните? Только более грамотно и корректно, по возможности, на великом и могучем русском языке...
P.S. Через недельку позвоню Чернову и спрошу, звонили ли Вы ему и высказывали ли Вы ему своё негодование по поводу того, что он в подвале, на коленке, по своей подвально-наколенной технологии производя хреновые амфибии и пудря мозги потенциальным покупателям мешает людям продавать правильные, достойные "Орионы" и "Пеликаны"...
А почему вы решили, что я буду негодовать и слюной брызгать, что Борис Валентинович уже четверть века доводит свои самолёты от машины к машине и именно в подвальных условиях? Или вы ему там уже предоставили таки новый светлый производственный цех для работы?
Узнаёте?
Кстати, и "Пеликаны" и "Орионы" производятся точно в таких же условиях. И мало того - они являются честными клонами лодок Бориса Валентиновича!
Парни этого и не скрывают - только вот подошли они к этому делу с другой стороны - со стороны эксплуатантов и их удобств. И клоны получились лучше прототипа. Закономерный процесс...
Потому к ним клиенты сейчас в очередь выстраиваются и цена постоянно растёт.
Я считал и считаю Чернова как конструктора на голову выше очень многих, в том числе и меня - за его умение достигать решения КОНЕЧНОЙ задачи в ЗАДАННОЕ время и в КОНКРЕТНЫХ условиях. За время развития его машин менялись и задачи, и условия.
Вот ведь странно - мы тут с вами абсолютно в одном направлении думаем.
Чернов ВСЕГДА работал САМОСТОЯТЕЛЬНО, без жёсткой привязке к авиационной инфраструктуре. Если у Мастерова, Альмурзина, Прокопца в то время отобрать пропуск на авиационный завод - много ли они настроили бы? А вот Чернов, Мирошник, Юра Яковлев, Игорь Вахрушев - строили и летали!!! И обратите внимание - НИ ОДН ПРОЕКТ, разработанный с привязкой к заводу (кроме Авиатики, туды её растак) не получил развития....
Кто-то с этим спорит?
Школа КуАИ (ныне СГАУ) на всю страну известна. И выходцы из неё - тоже.
Только вот не надо под одну гребёнку Николая Борисовича Прокопца "причёсывать" - он к никакому авиазаводу никогда отродясь никаким боком не относился. Мало того - он вообще не в Самаре, а в Жуковском всю жизнь трудится, в ЦАГИ. И свои самолёты он строил и строит в условиях даже хуже, чем сейчас у Бориса Валентиновича имеются. Не передёргивайте please...
И тут оказалось, что хороший клубный самолет и ТОВАР - две очень большие разницы.
Абсолютно "в тютельку" сказано!
Проблему "короткого хвоста" решали паллиативно - наращивали руль направления - а как же, не переделывать же матрицу. Борис же правильно разглядел основные тенденции усовершенствования: - крыло обльшего на 0,5 м размаха с ЧИСТЫМ профилем (без тряпки и выступающих заклепок) - увеличенный на 600 мм корпус - более мореходные обводы - четырёхместная кабина Но Евгений Львович совершенно справедливо отказался строить эту машину - он был на 200% прав как коммерсант... и на столько же неправ как инженер
А я тут про что писал?
Что Чернов Борис Валентинович от машины к машине учитывал негативные моменты в эксплуатации и методом последовательной иттерации доводил свои лодки до уровня запросов потенциальных клиентов. Или не так?
А тот же Евгений Львович Юнгеров оказался не только коммерсантом грамотным, но и инженером толковым - зря вы про него так. Просто он вовремя осознал, что для того, чтобы наладить серийное производство сертифицированной машины надо вовремя остановиться и "заморозить" её облик в сертификационном базисе. Что он и с делал.
И отчасти поэтому их пути-дорожки с Борисом Валентиновичем и пошли в разные стороны.
Первый "четвертак" мы, под Бориным руководством, построили в СКБ СГАУ в 1996. С двумя 582-ми он "делал" гидроплановский серийный самолет по скорости и скороподъемности - с вдвое большей полезной нагрузкой! И в первый же сезон себя окупил - на покатушках на Черном море. Словом, аэроплан получился!
Только сертификат типа получил таки Юнгеров для "Корвета", а не Борис Валентинович для "четвертака". Потому как задачи у них были разные и понимали самолёты они по разному. И если бы тот "четвертак" причесать в то время под требования АП-23 как это Юнгеров сделал, то все его хвалёные лётные данные резко бы вниз упали. Потому что достигнуты они были за счёт отказа от ряда требований АП и РДК, признайте честно.
Че-25М . Вдохновленный успехом "четвертака", Боря в 1998...2000 годах дал серию Че-25М там же, в СГАУ. ...Борис наконец-то сделал приличный хвост. Но тут начал работать масштабный фактор - потяжелевшее крыло с приличными баками и 912-ми Ротаксами сильно затрудняло взлет, а точнее - постановку на ровный киль. Частично проблема была решена "жабрами", и Че-25М оказался весьма приличным аэропланом.
Не стесняйтесь, вспомните откуда появились те самые "жабры" и хвост на ЧЕ-25М. Можете для этого посмотреть веточку на этом же форуме "Какой гидросамолёт нам нужен". Там всё сказано достаточно честно...
Поэтому когда речь идет о Че-27, следует различать машины до 2006 года и после... это две большие разницы.
Что - появилось таки в конструкции лодки более менее приличное секционирование, шасси колёсные поменялись (сама схема, как на том же "Орионе" к примеру?), крыло под другому стало крепиться, в мотогондолах появились фильтры-отстойники и пожарные краны? И противопожарная перегородка стала отвечать на требования АП?
Че-28. Сейчас в работе очередная модель - Че-28. Я думаю, что это будет вполне приличный аппарат, и вот почему: (а) работает квалифицированная инженерная команда (Женя Кусов, Костя Подпасков) (б) самолет получил подобающие полуторатоннику поддерживающие поплавки и водоизмещение (в) гидродинамика и аэродинамика практически доведены до совершенства, для данного класса.
Флаг вам в руки - радуйтесь! Если вас лично устраивает эта машина в таком виде, летайте себе на здоровье и в удовольствие!
Сравнивая Че-28 и Л-42М, я выбрал бы черновскую машину - даже при условии РАВНОЙ цены. Поверьте, знаю, о чем говорю.
Верю...
Для ваших условий эксплуатации и для ваших возможностей перманентных ремонтов когда от этого получаешь удовольствие - вполне понятно.
Только вот задумайтесь сами, почему же люди платят за Л-42 заметно дороже, чем за черновские лодки и ещё и в очереди стоят по году-полтора, чтобы получить свой самолёт от Грехова Дмитрия и его команды.
Почему люди идут к Владимиру Тимощенко или к Карпову Сергею, а не едут к вам за "чешками". И согласны платить за те клоны дороже, чем просит и сегодня Борис Валентинович за свои новые самолёты.
А когда это осознаете - тогда и поймёте (может быть), что есть самолёты и САМОЛЁТЫ.
Причём я лично к Борису Валентиновичу испытываю огромное уважение за его целеустремлённость и подвижничество. И если бы он эту же энергию направил в параллельное русло и приблизил бы свои творения к требованиям РДК, МОС-ов, АП - то верю, что он бы получил весьма неплохие машины. Которые бы отвечали не только внешне на требования потенциальных заказчиков, но и на требования АП. А пока - клиенты голосуют своими деньгами за клоны черновских машин из Питера и Тюмени, а также за самарские Л-42 и Л-44. Особенно те клиенты, которые уже успели поэксплуатировать машины Бориса Валентиновича в реальных условиях эксплуатации.
совсем уже загадили самолет, да у него есть ряд конструктивных недостатков, но с этим приложив руки можно достаточно легко справиться, а при неких летных навках самолет становится приятной
.
А вот тут вы правы - клубный самолёт для покатушек вокруг собственного хвоста может быть приятной игрушкой.
А настоящий САМОЛЁТ для полётов в условиях далёких от Самары, когда надо автономно слетать вчетвером на рыбалку за 600 км - уже должен быть САМОЛЁТОМ, а не игрушкой.
