Совершенствование управления дельталёта.

berkut33

Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
Я попросил Николая в процессе последующих полётов осторожно провести небольшой эксперимент. Попробовать в стабильном прямолинейном полёте развернуть тележку относительно крыла. Сначала на небольшой скорости, потом скорость постепенно увеличить.Такая методика, думаю позволит более менее явно проявить реальные пределы устойчивости и управляемости данной модификации в данной комплектации.
Просто ради эксперимента, конечно, такие испытания провести можно. Вопрос, какова цель? Ради чего?  Ведь задача в пилотировании дельталета наоборот сводится к синхронному движению крыла и телеги при выполнении разворотов. Несогласованное движение этих частей аппарата при разворотах, уже не раз разбиралось. Такие действия опасны и могут, привести к возникновению и развитию неблагоприятных прогрессирующих кренов.

Поэтому, спрашивается, в чем суть таких экспериментов? Ради возможности аппарата, установить пределы устойчивости и управляемости данной модификации и в такой комплектации? А, ради какой полезности? Как-бы, выяснить, на каких углах рассогласования, начнет, проявлять себя прогрессирующий крен (ПК) и все? И, это надо делать на нормальном летающем аппарате? И, только ради эксперимента?

Тогда честь Вам и хвала, хоть пределы рассогласования определим и знать будем, раз сознательно идете на риск. Только сомнительны эти Ваши эксперименты.
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Как-бы, выяснить, на каких углах рассогласования, начнет, проявлять себя прогрессирующий крен (ПК) и все? И, это надо делать на нормальном летающем аппарате?
Вы считаете несбалансированный опасный в управлении аппарат нормально летающим!?
Извините! Нам не о чём разговаривать.
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
ЗЫ=Ваши работы стоят должного внимания и уважения! 
В процессе своей дельталётной деятельности я пришёл к выводу, что эксплуатировать нужно дельталёты с надёжным управлением.
Большинство современных аппаратов можно  настраивать и регулировать от уровня «неустойчивой вертлявости» до уровня «тугой устойчивости».
Мои схемы позволяют совместить надёжную устойчивость с хорошей управляемостью.
На своей технике я могу совершенно спокойно использовать путевое рассогласование тележки и крыла при интенсивном маневрировании и в экстремальных ситуациях, т.к. довожу характеристики управления подвластных мне аппаратов до уровня, при котором невозможно  попадание в «неуправляемые кирдыки и прогрессирующие безобразия».
Я считаю, что так должно быть.
Кто-то считает, что можно эксплуатировать технику со странностями и опасными ограничениями.
Пусть решает время. А я могу позволить себе не пользоваться техникой, которой не доверяю.

Хотелось бы, действительно, побольше продуманного и ответственного внимания к моим работам, и не только к моим... Возможно, тогда и дельталёты станут надёжнее.
 

berkut33

Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
Вы считаете несбалансированный опасный в управлении аппарат нормально летающим!? Извините! Нам не о чём разговаривать.
Разве речь в моем повествовании об этом шла? Несбалансированный аппарат до возможности проявления сразу ПК вряд ли возможно не увидеть. И, такой дефект невооруженным взглядом обнаружить можно без экспериментов. Небольшие отклонения возможны, с которыми вполне справляется штатная регулировка.

Ну, уж если аппарат кривой, то это уж к производителю или самостоятельно можно исправить.

В Вашем ответе просто само понятие, «попробовать в стабильном прямолинейном полёте развернуть тележку относительно крыла», насторожило. И, простите, я ни коим образом не пытаюсь вмешиваться в Ваши эксперименты, тем более противодействовать советом. Ваше право. Просто мне кажется, что подобные опыты не безопасны, особенно при подходе к определенным пределам. Здесь крепко завязано на боковой устойчивости (касаюсь конкретного Вашего пояснения). Можно не успеть, вернуть исполненное действие в нужный момент обратно.
 

berkut33

Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
На своей технике я могу совершенно спокойно использовать путевое рассогласование тележки и крыла при интенсивном маневрировании и в экстремальных ситуациях, т.к. довожу характеристики управления подвластных мне аппаратов до уровня, при котором невозможно  попадание в «неуправляемые кирдыки и прогрессирующие безобразия». Я считаю, что так должно быть.
Возможно это и так, но с точки зрения техники пилотирования, как-то не понятно Ваше вот такое пояснение: "могу совершенно спокойно использовать путевое рассогласование тележки и крыла при интенсивном маневрировании и в экстремальных ситуациях, "

А, разве это возможно при интенсивном управлении без последствий, о которых на форуме частенько вели речь?

Даже, если уж такое у Вас удивительное устройство, что способно допускать такие рассогласования, то как при таких больших рассогласованиях  крыла и телеги, Вы можете, заявлять что совершенно интенсивно выполните разворот.

Название такому развороту которому будет - "некоординированный разворот". Разве такое пилотирование подходит под термин - нормальная техника пилотирования? Или мы уже подходим к такой технике пилотирования (как, например, современные истребители), которая уйдет от классической на дельталете, основанной на согласованных координационных действиях пилота при пилотировании ЛА.

Лично я не Ваш противник в ваших изысканиях, наоборот преклоняюсь перед желанием дальнейших совершенствований крыльев и телег дельталетов, считаю все уместным, если это не идет в разрез с безопасностью.
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Устройства, рекомендации, советы. Всё уже было.
Прошло уже около пяти лет с того момента, когда я в первый и надеюсь в последний раз столкнулся с настоящим неуправляемым мощным прогрессирующим "Крено-кирдыком".
Удивительно! Но с тех пор мало что поменялось.
Кое какая видео информация по тем полётам есть здесь:
https://youtu.be/FSRXloRxkOs
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Попробую кратко ответить на все заданные вопросы

Путевое рассогласование тележки и крыла на дельталёте происходит постоянно.
Если полный комплект крыла и тележки не сбалансирован как надо, то любое отклонение тележки относительно крыла превращается в «Прогрессирующее отклонение» потом преобразуется в «Прогрессирующий крен»  или что-то подобное - неуправляемый режим, приводящий к «Кирдыку».
На таком  аппарате пилот должен постоянно работать с трапецией устраняя ненужные отклонения тележки.
Это весьма утомительно, хотя и позволяет опытному пилоту, сознательно или подсознательно, использовать такую неустойчивость в процессе управления.
Для неопытного пилота управление таким аппаратом может превратиться в непреодолимую задачу.
Помимо просто балансировки, есть масса моментов технического плана усугубляющих или смягчающих  описанный процесс. Есть настройки крыла и всего аппарата провоцирующие «Голландский шаг» и тому подобное…
С элементами путевой, продольной и поперечной  неустойчивости, динамической и статической  приходилось много сталкиваться в процессе облёта и доводки аппаратов, как своих, так и разнообразных чужих.
На своей технике я избавился от этих болезней.
Мне не нужно судорожно отслеживать все поползновения тележки относительно крыла.
Более того, я совершенно спокойно разворачиваю трапецию крыла в сторону нужного мне разворота. Движения напоминают действия при управлении детской коляской.
В такой ситуации я для разворота дельталёта использую не только простое смещение массы относительно центра тяжести, но и 3 дополнительных составляющих управления дельталёта:
-  вся боковая поверхность тележки, в т.ч. и носовой обтекатель работают на создание крена в нужном направлении;
-  тяга двигателя работает на выполнение этой же задачи;
- развернув трапецию относительно тележки, я фактически, добиваюсь смещения каркаса крыла вместе с поперечной балкой относительно килевой трубы, что приводит в действие элеронный эффект (несимметричное натяжение обшивки крыла обеспечивает разницу углов атаки на левой и правой половинах крыла.
На своей технике я могу управлять по крену, вообще не прикладывая усилия по смещению центра тяжести. Я пробовал просто разворачивать трапецию.
Простое смещение трапеции в сторону одной рукой, также прекрасно работает.
Но, эффективнее объединять все управляющие усилия в таком «Балансирно – колясочном управлении». Получается надёжно скоординировано и эффективно.
То, что на несбалансированном неустойчивом аппарате провоцирует опасные режимы и может привести к катастрофе, на устойчивой технике можно спокойно использовать в качестве управления, не подвергая опасности  экипаж.
При попадании в экстремальные ситуации, случайно или неслучайно, пилоту не надо отслеживать массу ограничений, а можно использовать весь имеющийся диапазон управления и скорости для выхода из опасных режимов.
Использование таких принципов позволяет, в недалёкой перспективе снизить или исключить возможность попадания дельталёта в «Кувырок»… Несложные технические решения на эту тему тоже есть.
Николаю я неоднократно рекомендовал  установить килевые поверхности. Это не сложно, вариантов много, и они позволят привести в порядок путевую балансировку его дельталёта. Но, вижу, что за прошедшие годы он так и не почувствовал необходимости этой процедуры.
В результате новый вариант его дельталёта остаётся недостаточно устойчивым.
В этой ситуации я посоветовал ему то, что сделал бы сам – прощупать допустимый диапазон путевой устойчивости - неустойчивости.
Этот опыт нужен, прежде всего, чтобы почувствовать реальные пределы управляемости и устойчивости данной модификации. Лучше изучить эту тему в благоприятных условиях, чем заниматься вынужденными исследованиями среди проводов и лесопосадок в турбулентной атмосфере.
Кроме того, надеюсь, такие эксперименты натолкнут Николая на мысль о необходимости дополнительной путевой стабилизации его аппарата.
Он обязан разобраться с этим вопросом, потому что он не просто пилот  - эксплуатант. Он претендует на роль разработчика, изготовителя, а  в перспективе и продавца  данной техники. Это очень ответственные роли.


Применение устойчивой техники с надёжным эффективным управлением и есть классика для авиации.
Использование неустойчивых схем, регулировок, балансировок на современных самолётах – военных и гражданских опирается на использование современной электроники и позволяет повысить экономичность, улучшить лётно-технические характеристики или достичь уникальных характеристик управления.
Управление такой техникой в ручном режиме почти невозможно. Неправильно подсоединённый электронный блок в системе управления самолёта Ту-204 на первоначальных испытаниях привёл к рассогласованию управления. Самолёт стал практически неуправляемым. Пилот сумел посадить самолёт с превышением эксплуатационных перегрузок.  После ремонта и доработок, исключающих возможность неправильного подключения, такие самолёты работают годами, налётывая иной раз более 400 часов в месяц.
На дельталёте пока нет электроники в системе управления, поэтому, я считаю, что конструкция дельталёта должна исключать возможность попадания в неуправляемые режимы, в рабочем диапазоне скоростей.
Аппарат должен летать устойчиво, не перенапрягая пилота и не подвергая опасности экипаж.
 

Вовеич

Летал с моста в речку.
Устройства, рекомендации, советы. Всё уже было.
Прошло уже около пяти лет с того момента, когда я в первый и надеюсь в последний раз столкнулся с настоящим неуправляемым мощным прогрессирующим "Крено-кирдыком".
Удивительно! Но с тех пор мало что поменялось.
Кое какая видео информация по тем полётам есть здесь:
https://youtu.be/FSRXloRxkOs 
Приветствую.
Посмотрел ролик облёта нового дельталёта и не понял - вы выяснили причину неадекватного поведения аппарата или всё так в тайне и осталось?  :~~)
В чём смысл ролика?
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
На этом ролике съёмки дельталёта пятилетней давности. Тогда я не вникал детально в особенности этой конструкции. Просто участвовал в облёте.
После этого облёта я понял, что нужно всерьез разобраться с устойчивостью и управляемостью таких аппаратов.
Полученные выводы я уже много раз выкладывал в разных темах.
Можно легко понять главную причину путевой неустойчивости современных дельталётов с тяжёлыми двигателями, если взять фото из ответа 85 в этой теме. Это удобная для анализа фотография нового дельталёта Николая. Дельталёт заснят в полётном положении.
Если на этой фотографии провести вертикальную линию через точку подвески, то даже без всяких подсчётов статмоментов невооружённым взглядом видно насколько неустойчива эта тележка.
Сравните обтекаемые потоком площади расположенные впереди центра тяжести и позади него. Тележка напоминает флюгер поставленный наоборот.
Теперь представьте, что происходит с этим флюгером в случае отклонения относительно потока.
Я не понимаю, почему проводятся интересные доработки, выполняется море работы по совершенствованию конструкции, но не устраняются главные опасные факторы?
 

Вложения

Вовеич

Летал с моста в речку.
Если на этой фотографии провести вертикальную линию через точку подвески, то даже без всяких подсчётов статмоментов невооружённым взглядом видно насколько неустойчива эта тележка. 
А на вашей тележке как проходит вертикальная линия?
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Хорошего вида сбоку не нашёл. Из того что есть, примерно скомпоновал фото одной из стареньких тачек в полётном положении.
Мотор лёгкий двухтактный, телега недлинная, обтекатель небольшой. Соотношение площадей получше, чем у Николая.
Хотя, честно говоря, я считаю, что аэродинамическая стабилизация, и управление нужны на все тележки дельталётов.
 

Вложения

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
По мере того, как Николай вносил изменения в конструкцию, наблюдались некоторые отклонения в управлении.
Сейчас увеличен угол при вершине крыла, стоит тяжёлый четырёхтактный мотор, большой красивый обтекатель, тележка увеличена по длиннее, чтобы сделать удобное сиденье для пилота.
Всё логично, всё нормально. Осталось привести в порядок путевую стабилизацию тележки, хотя бы.
 

Вложения

berkut33

Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
Путевое рассогласование тележки и крыла на дельталёте происходит постоянно. 
Хотелось бы, чтобы Вы конкретнее по этому высказыванию дали заключение. Не беря в расчет разболтанные демпферы, отверстия болтов или просто их необходимую не затянутость, поскольку, это относится больше к небрежности эксплуатации собственного аппарата. В остальных случаях рассогласование происходит только в результате неграмотной техники пилотирования при выполнении разворотов с мощными двигателями или с телегами лишенных стабилизации в продольном отношении (установка доп. килей).

С элементами путевой, продольной и поперечной  неустойчивости, динамической и статической  приходилось много сталкиваться в процессе облёта и доводки аппаратов, как своих, так и разнообразных чужих.
На своей технике я избавился от этих болезней. 
По моему это общеизвестно. На всех современных крыльях все эти указанные Вами элементы неустойчивостей уже решены.

Но, Вы хотите более радикальных мер. У Вас даже трапеция участвует в управлении, поворачиваясь вокруг вертикальной оси. Этот дополнительный канал (даже, если есть от него эффект), отличный от традиционного управления ЛА-ми с помощью разного рода управлений (ручка, штурвал, трапеция), но в привычных условиях управления (влево; вправо; от себя; на себя) канал  внесет только сумятицу в управление. Традиционно этим каналом, относительно вертикальной оси распоряжаются обычно ноги, через педали РН (руля направления), которые тоже установить, можно по необходимости на тех же килях продольной устойчивости. Для пилотов, это будет привычным и традиционным.

Мне не нужно судорожно отслеживать все поползновения тележки относительно крыла. Более того, я совершенно спокойно разворачиваю трапецию крыла в сторону нужного мне разворота. Движения напоминают действия при управлении детской коляской.
Привычным и удобным для пилота здесь будут перемещения ног, если на кили установить аэродинамические РН, которые с легкостью устранят возможное рассогласование крыла и телеги при разворотах.
 

berkut33

Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
В такой ситуации я для разворота дельталёта использую не только простое смещение массы относительно центра тяжести, но и 3 дополнительных составляющих управления дельталёта:
-  вся боковая поверхность тележки, в т.ч. и носовой обтекатель работают на создание крена в нужном направлении;
-  тяга двигателя работает на выполнение этой же задачи;
- развернув трапецию относительно тележки, я фактически, добиваюсь смещения каркаса крыла вместе с поперечной балкой относительно килевой трубы, что приводит в действие элеронный эффект (несимметричное натяжение обшивки крыла обеспечивает разницу углов атаки на левой и правой половинах крыла.
"вся боковая поверхность тележки, в т.ч. и носовой обтекатель работают на создание крена в нужном направлении" - каким образом? Не проще ли нажать педаль, отклонить РН и согласовать положение телеги с крылом.

"тяга двигателя работает на выполнение этой же задачи" - надо понимать так, что вектор тяги (рама двигателя) у Вас управляются?

"развернув трапецию относительно тележки, я фактически, добиваюсь смещения каркаса крыла вместе с поперечной балкой относительно килевой трубы, что приводит в действие элеронный эффект (несимметричное натяжение обшивки крыла обеспечивает разницу углов атаки на левой и правой половинах крыла.

Уже говорилось, не легче ли телегу с крылом синхронизировать РН.

На своей технике я могу управлять по крену, вообще не прикладывая усилия по смещению центра тяжести. Я пробовал просто разворачивать трапецию.
В случае с РН, отклонения трапецией по кренам значительно уменьшатся.

Но, эффективнее объединять все управляющие усилия в таком «Балансирно – колясочном управлении». Получается надёжно скоординировано и эффективно.
Ответ на такое управление един - руль направления (РН)

Аппарат должен летать устойчиво, не перенапрягая пилота и не подвергая опасности экипаж.
Вот и я об этом же.
 

Пчеловод

Я люблю строить самолеты!
Ответ на такое управление един - руль направления (РН)
Просматриваю фото на #132 и возникает мысль как в согласовании телега-крыло будет влиять положение переднего колеса,хотя площадь небольшая,но всё же?
 

Вложения

berkut33

Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
Просматриваю фото на #132 и возникает мысль как в согласовании телега-крыло будет влиять положение переднего колеса,хотя площадь небольшая,но всё же?
Конечно, этот вопрос правильный. И, видно, своевременный. Похоже не все так гладко. Если быть точным, то подобное управление с РН на килях подходит тогда, когда управление передней стойкой и РН станет самолетным. В принципе РН на колесный вариант меньше подходит. Лучше без него, а только кили.

Честно, скажу, я больше имел ввиду аппарат с гидроплатформой и особенно широкой, типа "диван". Там более уместно установить на килях РН и использовать самолетное управление. В полетах с такой гидроплатформой не раз в этом убедился. Ноги сами просят самолетное управление. А, РН лишь поможет, согласовать телегу с крылом, поскольку одни лишь кили хорошо стабилизируют прямолинейный полет. Но, из которого тяжело вывести гидроплатформу одним лишь крылом, при разворотах из состояния покоя. А, нагрузку на узел подвески надо конечно в таких случаях уменьшать. И, здесь РН, большой помощник, Да, и передней стойки здесь нет.

Что касается колесного варианта, думаю РН на килях внесет даже некоторую сумятицу в управление ногами. Поскольку напрашивается вариант управления передней стойкой в этом случае только самолетный. При дельталетном управлении выходит разнобой между передней стойкой и РН. А, это многим наработавшим уже определенные навыки в управлении дельталетом в традиционном силе станет неудобным. В силу этого, мне кажется, с РН в колесном варианте стоит повременить. Но, кили, как стабилизаторы продольной устойчивости, ставить стоит, особенно с тяжелыми телегами (где конверсионные двигатели).
 

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Тема управления дельталёта – это безграничный океан.
Если мы будем скакать от одного направления к другому, то мы только запутаемся.
Когда количество моих разнообразных вариаций на тему совершенствования управления перевалило за третий десяток, мне пришлось делать свою классификацию.

Рассматривая дельталёт Николая, я вижу стандартный современный аппарат с современными недостатками, провоцирующими опасные режимы в процессе управления.
Вижу осторожную попытку использования  «Перевёрнутого кардана». Это хорошо, но этого мало, и это не главное.
Главное, я хочу, чтобы этот аппарат летал надёжно и безопасно. Для этого нужно не так много.
Но!  Ему сейчас совершенно не нужны эксперименты с рулями и прочие перспективные нововведения.
Рулями, килями и прочими стабилизирующими, несущими и управляющими поверхностями на тележке дельталёта я много занимался теоретически. Для практики стоит недостроенная, недоукомплектованная телега, усиленная под узлы крепления разнообразных аэродинамических поверхностей.
Схематически свои задумки по этому направлению я кратко расписал в ответах 400-402 темы «Внимание изобретение…»
Более детально конструктив и схемы управления расписаны в заявке на изобретение, которую я подавал в то время. Можно её найти в интернете.

Насчёт управления рулевыми поверхностями!  Если это дельталёт, то управление только дельталётное. Никаких самолётных вариаций. Нельзя грузить пилота. Ему своих проблем хватает.
Сделать соответствующий привод на рули, не отвлекающий, а помогающий пилоту, это хорошо и полезно.

Примерная схема компоновки аэродинамических поверхностей тележки в моих  представлениях 2011 года выглядела так (взял из тех ответов):
 

Вложения

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Краткая информация из старых ответов:


"simbirsk-avia
Старейший участник
Сообщений: 1054
Ульяновск      Re: Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
Ответ #400 - 03.03.11 :: 00:41:33 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать

Судя по всему нужно ненадолго вернуться к исходным данным. Прояснить ситуацию.
Основная задаче проекта – найти и реализовать технические решения, которые позволят улучшить устойчивость и управляемость дельталёта, повысят безопасность его эксплуатации.
Начал я с карданного узла. Грубо говоря, я взял обычный карданный узел и перевернул его вверх тормашками. В результате поперечная ось, используемая для управления по тангажу, оказалась  выше килевой трубы. Это дало хороший эффект. (Теорию вкратце мы уже рассматривали выше).
Следующий этап – закрепил троса поперечины на карданном узле. Этим я добился реализации давнишнего желания – заставить килевую трубу эффективно смещаться при управлении.
Дополнительный плюс для управления я получил, установив пластины карданного узла на 4 амортизатора. Амортизация получилась хорошая – за 8 лет эксплуатации  и порядка 1000 часов налёта люфтов не появилось. В то же время эта схема не даёт крылу расходиться с мототележкой в путевом направлении – это очень важно, особенно для современных мощных дельталётов с тяжёлыми силовыми установками.
Описанная схема проверена, надёжно работает. Я хотел выложить чертежи, но смущает один момент: есть чертежи старого варианта, но мы будем их менять – нужно кое-что доработать для удобства сборки и эксплуатации, потом опробуем, проверим. Результат будет к концу весны. Хотелось бы дождаться результатов, прежде чем запускать в общее потребление. С другой стороны кому-то эта схема нужна срочно... Давайте решать вместе что рисовать – старый вариант или новый.
Данную схему управления, для упрощения терминологии, я назвал «пассивная схема крыла» (сокращённо ПСК). Пассивной схема названа, т.к. она просто усиливает обычное управление дельталёта связанное с перемещением рулевой трапеции и не может активно, нестандартно  вмешаться в это управление при необходимости. Такую возможность даёт существующая пока только теоретически схема управления, которую для удобства я назвал «Активная схема крыла» (сокращённо АСК). Суть её такова, что пилот при необходимости может смещать килевую трубу, куда ему нужно, независимо от положения трапеции. Эту схемку я надеюсь опробовать в этом году, желательно весной (я думаю будет хороший эффект).
Более отдалённые (по возможности изготовления) схемы управления – относятся к мототележке. Они также могут быть активными и пассивными(пассивная система тележки – ПСТ и активная система тележки – АСТ). Суть их в том, чтобы заставить мототележку  участвовать в управлении дельталётом.  Дело в том, что мототележка реально оказывает  очень большое влияние на устойчивость и управляемость дельталёта.

Re: Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
Ответ #401 - 03.03.11 :: 00:45:10 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать 

Установка небольших аэродинамических поверхностей (несущих, стабилизирующих, управляющих) обеспечит очень хороший эффект, но при одном условии – необходимо добиться согласованного управления основного несущего крыла (дельтаплана) и аэродинамических поверхностей мототележки.  Тема эта крупная, на диссертацию потянет. Её можно оперативно продвинуть, если подключатся те, кому она действительно нужна как воздух – это те, кто строит «сверхтяжёлые» сверхлёгкие аппараты.


Re: Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
Ответ #402 - 03.03.11 :: 06:42:28 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать 
simbirsk-avia писал(а) 03.03.11 :: 00:45:10:

Установка небольших аэродинамических поверхностей (несущих, стабилизирующих, управляющих) обеспечит очень хороший эффект, но при одном условии – необходимо добиться согласованного управления основного несущего крыла (дельтаплана) и аэродинамических поверхностей мототележки

На комете просто добавлен еще один канал управления - педали,связанные с рулем направления."


Примерно такую тележку я планировал построить. Да и сейчас не отказываюсь от этой мысли  (вид сбоку). Правда рисуночек будет немного другой.
 

Вложения

simbirsk-avia

Живу пока летаю
Откуда
Ульяновск
Уже говорилось, не легче ли телегу с крылом синхронизировать РН.

simbirsk-avia писал(а) 30.05.15 :: 16:24:57:
На своей технике я могу управлять по крену, вообще не прикладывая усилия по смещению центра тяжести. Я пробовал просто разворачивать трапецию.


В случае с РН, отклонения трапецией по кренам значительно уменьшатся.

simbirsk-avia писал(а) 30.05.15 :: 16:24:57:
Но, эффективнее объединять все управляющие усилия в таком «Балансирно – колясочном управлении». Получается надёжно скоординировано и эффективно.


Ответ на такое управление един - руль направления (РН)

simbirsk-avia писал(а) 30.05.15 :: 16:24:57:
Аппарат должен летать устойчиво, не перенапрягая пилота и не подвергая опасности экипаж.


Вот и я об этом же. 


На дельталёте всё не так просто, как на самолёте.
Повернув руль поворота на самолёте, мы разворачиваем весь самолёт.
Повернув руль поворота на тележке дельталёта, мы разворачиваем саму тележку и через карданный узел поворачиваем килевую трубу относительно крыла.
В результате на крыле происходит перераспределение и деформация  обшивки вызывающие крен в противоположную сторону.
Чтобы исключить такое рассогласование, параллельно с отклонением руля поворота нужно довернуть крыло в сторону разворота, т.е. приложить к рулевой трапеции «Велосипедно - колясочные» усилия.
Это не сложно. Во всяком случае, не сложнее, чем балансирно смещать полтонны веса в сторону относительно крыла.
Таким образом, для обеспечения выполнения координированного разворота потребуется проводить согласованные соразмеренные действия по отклонению руля поворота и управлению крылом – путевому, продольному и поперечному (направление, тангаж, крен). Это нормально. Главное, чтобы усилия были небольшие.
На самолёте тоже простой поворот руля направления даёт скольжение, а для обеспечения координированного разворота  нужно работать и по крену и по тангажу, увязывая эти действия с отклонением педалей. Это не напрягает, т.к. усилия невелики.
 
Вверх