А кто возражает? Но я в очередной раз спрошу: так что там про "только юрлицам и ИП после сертификации?"
Стоимость обслуживания ЕЭВС и Тип
YoungPilot
Зачем строить самолеты? Покупай и летай!
Там не написано ЕСЛИ вы юрлицо или ИП. Там написано, что деятельность по ТОиР подлежит ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ сертификации. И есть ФАП-285 с требованиям к таким юрлицам и ИП. И нигде про физлиц нет.
На колу мочало.
Статья 8 ВК не требует обслуживание ВС только юрлицами, а требует наличие у них документов в соответствии с ФАПами.
В ФАП-285 читаем: "4. Требования Правил применяются к организациям по ТО....."
Мне не нужна организация. Я не хочу организацию. Меня устраивает лицо. Физическое. И ФАПы мне это позволяют. Это написано прямым текстом русским языком в п.2.29 ФАП-128. И требования к лицу изложены в том же ФАПе, п. 2.25.
YoungPilot
Зачем строить самолеты? Покупай и летай!
Это да. Для продолжения дискуссии подключим ДГП ГА МТ РФ.
- Откуда
- Нижневартовск
Техник с в1.6 по какой программе проходил обучение?
Не знаю. По Пайпер Эрроу РА-28 он не получал образование. Свидетельство у него обычное В1.6. Я, не дожидаясь всяких отказов по причине того, что техник не обучался на РА-28, написал запрос в Минтранс, на который получил ответ, что дополнительных отметок технику не требуется. Этот ответ приложил к заключению ГОСНИИГА.
YoungPilot
Зачем строить самолеты? Покупай и летай!
Тут одно уточнение требуется. Вы зарегистрировали свой PA-28 по-новой, предварительно «утилизировав» ЕЭВС? Или провели «the complete aircraft inspection”?
Снял с регистрации в утилизацию ЕЭВС, далее зарегистрировал заново как тип.
Alexey2013
Я люблю строить самолеты!
Любопытно как это устроено в США?
- Откуда
- США, Северная Каролина
В США существует несколько вариантов экспериментальных сертификатов. Самый распространенный это экспериментальный любительской постройки. В него самолет с сертификатом типа перевести невозможно. Можно перевести в экспериментальный для выставок или для гонок, но на них будут ограничения по зоне полетов (в определенном радиусе от места базирования), т.е. не сядешь и не полетишь куда хочешь. Процесс перевода будет долгим и трудным потому, что нужно будет объяснять НЕОБХОДИМОСТЬ этого перевода. Варианты типа я так хочу не прокатят. В целом, подход FAA администрации в том, что если самолет сертифицированый, то и эксплуатироваться он должен, как сертифицированый.
Alexey2013
Я люблю строить самолеты!
Про перевод в ЕЭВС не интересно. Интересно про техобслуживание. Кто может делать техобслуживание ЕЭВС?Кто может делать ТО типовых ВС в США? Обязательно в организации, или достаточно иметь сертификат авиатехника?
У меня как раз и был Як-18Т в этой категории и никаких проблем с "не сядешь и не полетишь куда хочешь" не было - просто нужно было "предупредить"(а не получить разрешение) FAA звонком по телефону или факсом и лети куда хочешь.
Но самолёт в "коммерческих" целях, в этой категории, использовать нельзя. А так, для себя - летай куда угодно, главное ПРЕДУПРЕДИТЬ перед полётом. А так, в радиусе 800 миль(от аэродрома базирования) можно летать куда хочешь и садиться где хочешь вообще без проблем
Для самолётов АОН достаточно сертифицированного авиатехника, как для ЕЭВС так и для с сертификатом типа.
А если ЕЭВС построил сам, то FAA выдаёт владельцу/строителю "сертификат" по которому он сам может делать ТО на своём самолёте.
Подозреваю что сделать такое предупреждение там все же гораздо проще чем у нас подать «план полёта» потом «получать условия», если надо «давать задержки» и уже полете в заниматься всякими расчетами рубежей и высот. И все это в пустом небе. А что такое «план» для визуального полёта там совсем не знают и не понимают.У меня как раз и был Як-18Т в этой категории и никаких проблем с "не сядешь и не полетишь куда хочешь" не было - просто нужно было "предупредить"(а не получить разрешение) FAA звонком по телефону или факсом и лети куда хочешь.
Но самолёт в "коммерческих" целях, в этой категории, использовать нельзя. А так, для себя - летай куда угодно, главное ПРЕДУПРЕДИТЬ перед полётом. А так, в радиусе 800 миль(от аэродрома базирования) можно летать куда хочешь и садиться где хочешь вообще без проблем
Почему не знают? Знают и понимают. FAA рекомендует подавать план полёта даже для визуального полёта, но мало кто это делает - проще в полёте "запросить" диспетчера "Flight following"(Полёт с сопровождением) тогда он даст вам код "ответчика" и будет вас "вести", если нужно будет предупреждать о "конфликтующем трафике". Очень удобно и хорошо для безопасности. Я часто этой "фишкой" пользовался. Такой полёт мало чем отличается от визуального полёта без "плана" - пило сам выбирает маршрут и высоту полёта, на диспетчер вас "видит" и знает скорость и высоту полёта вашего самолёта.
А так, если хотите, то подайте план полёта(даже визуального) по интернету или телефону за час до полёта и летите! Но тогда вы будете находится под управлением диспетчеров УВД и выполнять все их указания, но в тоже время этих "указаний" будет мало, так как вы всё равно летите по ПВП.
Прошу прощения за то что отступаю от обсуждения себестоимости техобслуживания, о чем говорится в заголовке темы
В наших реалиях план при визуальных полетах подают совсем не для того чтобы получить удобный и нужный для пилота сервис, такой о котором вы говорите. Я имею небольшой опыт и только на Аляске, специально спрашивал у местных пилотов про план для ПВП никто из тех с кем общался не подают предварительно такие планы, максимум и очень редко просят в полете "Flight following"(Полёт с сопровождением). У нас же "план" подается потому что нельзя никак без "плана", даже подпрыгнуть над полосой, и чтобы "хозяевам неба" было удобно вести свою бюрократию и держать вас на крючке, вынося мозги в полете за то что хотите как-то отступить от того что вы писали в плане. Повторюсь это зачастую происходит в абсолютно пустом небе. Да и штраф за полет без плана недавно подняли на порядок.
Да знаю я, просто был вопрос и я на него ответил, хотя он и не по теме.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Да, так оно и есть. У меня мотопланер был так же зарегистрирован, радиус зоны был 300 миль (у самолетов, обычно, меньше) и предупреждать надо, если в других местах летать собираешься. Послал емайл или факс и все, ответа не требуется. Но там еще один ньюанс есть, каждый год надо им письмо посылать с планами мероприятий на которых собираешься участвовать. Типа, раз выставочный образец или гоночный, то и используй по назначению, выставляйся или соревнуйся. Но это не обязывает к участию в этих мероприятиях, это только показывает, что самолет зарегестрирован правильно. Кроме того выдается специальный документ и он обязан быть всегда в самолете - ограничения по использованию. Часто люди, купившие такой борт не знают об этом и летают без них, до первой проверки инспектором. То что там будет написано очень сильно влияет на возможность использования самолета, обычно эти ограничения либеральны, но если у вас что-то типа военного образца, то могут сильно ограничить свободу перемещения. Ну и общее ограничение для всех экспериментальных - нельзя летать над густонаселенными районами за исключением взлета и посадки. Другое дело, как это выполняется.У меня как раз и был Як-18Т в этой категории и никаких проблем с "не сядешь и не полетишь куда хочешь" не было - просто нужно было "предупредить"(а не получить разрешение) FAA звонком по телефону или факсом и лети куда хочешь.
Но самолёт в "коммерческих" целях, в этой категории, использовать нельзя. А так, для себя - летай куда угодно, главное ПРЕДУПРЕДИТЬ перед полётом. А так, в радиусе 800 миль(от аэродрома базирования) можно летать куда хочешь и садиться где хочешь вообще без проблем
Я в начале дал только общие понятия и не вдавался в подробности.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Немного не так. Обслуживать и чинить экспериментальный самолет (любой) может КТО УГОДНО, можно самому, можно дядю Васю попросить. А вот годовой техосмотр проводить может только сертифицированое лицо (и строитель с соответствующим сертификатом).