- Откуда
- С-Петербург ULLY
Спасибо. А пример синтаксиса записи в РМК номеров бортов можно?
Табель сообщений о движении ВС.
Спасибо. А пример синтаксиса записи в РМК номеров бортов можно?
Алексей (Летнаб)
Я люблю строить самолеты!
Доброго!
Дмитрию (Паракрафт`у),
А кто-нибудь может дать пояснения с примерами? (По вопросам, в которых сам понимаешь, - "что-то упущено")
Раньше относительно хорошо были прописаны примеры (в т.ч групповых) в п.2.4. и далее по пп. ТС-95
(утв. Приказом ДВТ и Росаэронавигации от 1 августа 1994 г. N 85/ДВ-82)
(не смотря на то что он отменён и в настоящее время следует применять ТС-2013).
Так вот, уже ныне (в ТС-2013) в п.п. 13.2. и 13.4 (в усечённой форме, общими словами)
оговорено, что "выполнение групповых " следует начинать с поля 7 и уже далее поле 9 (кол-во, тип, /след).
Причём, для разнотиповых в поле 9 проставляется ZZZZ и тогда уже далее (тип) описывается в поле 18
через префикс (и далее перечисление через пробел, для трёх аппаратов) "наш пример" (1), "иностранные" (2):
1.1+1.2) TYP/1AN2 2YK52
2.2 + 2.1) Example: Item 9: 03ZZZZ/M item 18: TYP/2F16 1C135
2.NIL / NOT KNOWN / UNKNOWN) Item 9: 02ZZZZ/M item 18: TYP/UNKNOWN or TYP/02 UNKNOWN
(Изначально существует "десигнатор/усл.обозн." NIL (нет данных), посоветую его вместо UNKNOWN для 18-го
если выше в поле 9 проставлен ZZZZ, а для какого-то тип не определён официально, допустим для СВС).
Если описывать в поле 15 (временные) интервалы (и прод. эшелонирование), то тогда читай абз. 6 п. 13.6 ТС-2013.
Примечание. Ещё ведущие/ведомые должны знать пп.153-155 ФАП-136/42/51 поэтому, я вообще сомневаюсь,
что вы(ты) говори(шь)те о групповых и что вам можно совершать AIRPROX прописывая в поле 15 (в точках) MANEWR ?!
Изначально в поле 18 прописываются регистрационные, через префикс (и далее через пробел): REG/RA...n RA...n
(+ теперь якобы обязательно, степени приоритета) STS/NONRVSM, а уже затем TYP/...
Cоответственно к этому нужно помнить, - предполагается что СВС не регистрируются, но м.б.
выданы временные позывное, допустим через запись ORGN/КВОРУМ№ КВОРУМ№n...".
Примечание 2 (Примеры поясняющ. десигнатор/усл.обозн. типов, присвоенных латиницей из Doc 8643).
Изготовитель/модель; (4-ре знакоместа) TYP/типа; WTC/спутный след; описание вид/тип/класс:
L-29 Delfin / L-39 Albatros L29 (L39) L L1J
An-2 AN2 L L1P
Yak-52 YK52 L L1P
AEROPRAСT A-19, A-23 Dragon A19 (A23) L L1P
AEROPRAСT A-37 A37 L L2P
AEROPRAKT A-26 Twin Vista A26 L L2P
AVIATIKA Acrobat A900 L L1P
CHERNOV Che-22 Corvet, Che-25, -27 CE22 (CE25) L A2P
(По категории турбулентности в следе WTC: H-тяжелые, M-средние, L-легкие массой менее 7 т.)
(L-сухопутн., S-гидросам., A-амфибия, H-вертолет, G-автожир. T-поворотное-крыло /\ P-поршн., T-турбовинт, J-реактивный)
Для ответа/понимания второго твоего вопроса алгоритм будет аналогичен + "исх. адресат / период", - см. абз.7 п. 13.6 ТС-2013.
(+ знание надводных течений. В частности того, что например, из-за того что Манушкино будучи не "районом",
а являясь "простой осн.нав.точкой", - придётся даже для "полета по кругу" писать маршрут;
а ещё, зная в "каком оно" районе, - либо не высовывать носа до кромки гр. выше 300,
либо к ULLLZDZX ещё учить буквы ULLIZRZX, ULLIZTZX задав себе вопрос, - а рады ли они ползающим-слепо-глухо-немым;
а также, будучи смелыми, знать/остерегаться: SEGON, NATAB, ERLIS, KOLPI, REDBI и вообще знать кросы!)
Как обычно, с пожеланиями благополучия (Леонид, извини, моя ремарка толще),
Алексей.
Дмитрию (Паракрафт`у),
А кто-нибудь может дать пояснения с примерами? (По вопросам, в которых сам понимаешь, - "что-то упущено")
Раньше относительно хорошо были прописаны примеры (в т.ч групповых) в п.2.4. и далее по пп. ТС-95
(утв. Приказом ДВТ и Росаэронавигации от 1 августа 1994 г. N 85/ДВ-82)
(не смотря на то что он отменён и в настоящее время следует применять ТС-2013).
Так вот, уже ныне (в ТС-2013) в п.п. 13.2. и 13.4 (в усечённой форме, общими словами)
оговорено, что "выполнение групповых " следует начинать с поля 7 и уже далее поле 9 (кол-во, тип, /след).
Причём, для разнотиповых в поле 9 проставляется ZZZZ и тогда уже далее (тип) описывается в поле 18
через префикс (и далее перечисление через пробел, для трёх аппаратов) "наш пример" (1), "иностранные" (2):
1.1+1.2) TYP/1AN2 2YK52
2.2 + 2.1) Example: Item 9: 03ZZZZ/M item 18: TYP/2F16 1C135
2.NIL / NOT KNOWN / UNKNOWN) Item 9: 02ZZZZ/M item 18: TYP/UNKNOWN or TYP/02 UNKNOWN
(Изначально существует "десигнатор/усл.обозн." NIL (нет данных), посоветую его вместо UNKNOWN для 18-го
если выше в поле 9 проставлен ZZZZ, а для какого-то тип не определён официально, допустим для СВС).
Если описывать в поле 15 (временные) интервалы (и прод. эшелонирование), то тогда читай абз. 6 п. 13.6 ТС-2013.
Примечание. Ещё ведущие/ведомые должны знать пп.153-155 ФАП-136/42/51 поэтому, я вообще сомневаюсь,
что вы(ты) говори(шь)те о групповых и что вам можно совершать AIRPROX прописывая в поле 15 (в точках) MANEWR ?!
Изначально в поле 18 прописываются регистрационные, через префикс (и далее через пробел): REG/RA...n RA...n
(+ теперь якобы обязательно, степени приоритета) STS/NONRVSM, а уже затем TYP/...
Cоответственно к этому нужно помнить, - предполагается что СВС не регистрируются, но м.б.
выданы временные позывное, допустим через запись ORGN/КВОРУМ№ КВОРУМ№n...".
Примечание 2 (Примеры поясняющ. десигнатор/усл.обозн. типов, присвоенных латиницей из Doc 8643).
Изготовитель/модель; (4-ре знакоместа) TYP/типа; WTC/спутный след; описание вид/тип/класс:
L-29 Delfin / L-39 Albatros L29 (L39) L L1J
An-2 AN2 L L1P
Yak-52 YK52 L L1P
AEROPRAСT A-19, A-23 Dragon A19 (A23) L L1P
AEROPRAСT A-37 A37 L L2P
AEROPRAKT A-26 Twin Vista A26 L L2P
AVIATIKA Acrobat A900 L L1P
CHERNOV Che-22 Corvet, Che-25, -27 CE22 (CE25) L A2P
(По категории турбулентности в следе WTC: H-тяжелые, M-средние, L-легкие массой менее 7 т.)
(L-сухопутн., S-гидросам., A-амфибия, H-вертолет, G-автожир. T-поворотное-крыло /\ P-поршн., T-турбовинт, J-реактивный)
Для ответа/понимания второго твоего вопроса алгоритм будет аналогичен + "исх. адресат / период", - см. абз.7 п. 13.6 ТС-2013.
(+ знание надводных течений. В частности того, что например, из-за того что Манушкино будучи не "районом",
а являясь "простой осн.нав.точкой", - придётся даже для "полета по кругу" писать маршрут;
а ещё, зная в "каком оно" районе, - либо не высовывать носа до кромки гр. выше 300,
либо к ULLLZDZX ещё учить буквы ULLIZRZX, ULLIZTZX задав себе вопрос, - а рады ли они ползающим-слепо-глухо-немым;
а также, будучи смелыми, знать/остерегаться: SEGON, NATAB, ERLIS, KOLPI, REDBI и вообще знать кросы!)
Как обычно, с пожеланиями благополучия (Леонид, извини, моя ремарка толще),
Алексей.
- Откуда
- С-Петербург ULLY
Уважаемый Алексей (Летнаб), огромное спасибо за комментарии и примеры. Потихоньку разбираюсь. Соответственно, в поле 18 в РМК/ пишу РЕГ/ и ФИО/ КВС-ов.
Маршрут аэродромных полетов с выходом за пределы аэродрома описываю примерно, как учил уважаемый DEP=DEST:
РА/0020
УЛСМ 5953С03047В УЛСС 5954С03043В 5952С03041В 5951С03046В 5951С03050В 5950С03056В 5957С03102В 5952С03049В УЛСМ
ФПЛы вроде проходят без ошибок и никто не ругался.
Еще раз спасибо!
Алексей (Летнаб)
Я люблю строить самолеты!
Дмитрий, доброго времени!
ФПЛы вроде проходят без ошибок и никто не ругался.
Это хорошо! За исключением (контроля/проверки по высоте, а это не ошибка) пересечений (кросов) и я ошибок не вижу.
На картинке посмотри как видны (четыре) ближайшие к КТА точки?
Две нижние как минимум лишние (потому как нет, ну я не вижу, изменения направления свыше 5%)?!
Две другие более чем странны (вот если бы вы были "вертикальные", то это этот вопрос снимает),
потому как такое ощущение что на марш выходите с круга (зачем лишние телодвиж,
где у вас 1-ый и 4-ый по коробочке/иподрому?!)
так как в моём понимании всегда маршрут начинается с ИПМ и заканчивается КПМ.
И вот здесь возникает другой вопрос, - зачем тебе в поле 15 прописывать ULSM,
если она(они) прописываются в 13-ом и 16-ом?
Вот если бы они у тебя были прописаны с пеленгом (радиалом/отстоянием) от КТА (ULSM)
как исх.п.маршр. и конечн., то тогда я-бы считал это очень грамотным?!
(Ведь вы же не ставите перед собой задачу написать в план как можно больше букв "для красоты"?!)
Префикс RMK/ пишется тогда когда других ему не хватает (не помнит). Это самостоятельное значение.
Для фамилий вообще-то есть поле 19 С/ (ну не более 69 зн.м.)
Но на практике есть варианты (начиная от того что в электронном/телетайпном виде 19-ое не подавали и
тогда такое писалось в 18-ом, ну тоже по разному (делайте так как вас учили или подсказывали конкр. Пинсы/Диспы).
Ну и мой (уже любимый) вопрос: знают ли люди, что означает: "РА/0020"?!
(Я-то знаю! Но я это не к тому что..., а просто люди должны знать/понимать "что и почему" они что-либо пишут.)
Еще раз спасибо! Да не-за- что!
Алексей.
ФПЛы вроде проходят без ошибок и никто не ругался.
Это хорошо! За исключением (контроля/проверки по высоте, а это не ошибка) пересечений (кросов) и я ошибок не вижу.
На картинке посмотри как видны (четыре) ближайшие к КТА точки?
Две нижние как минимум лишние (потому как нет, ну я не вижу, изменения направления свыше 5%)?!
Две другие более чем странны (вот если бы вы были "вертикальные", то это этот вопрос снимает),
потому как такое ощущение что на марш выходите с круга (зачем лишние телодвиж,
где у вас 1-ый и 4-ый по коробочке/иподрому?!)
так как в моём понимании всегда маршрут начинается с ИПМ и заканчивается КПМ.
И вот здесь возникает другой вопрос, - зачем тебе в поле 15 прописывать ULSM,
если она(они) прописываются в 13-ом и 16-ом?
Вот если бы они у тебя были прописаны с пеленгом (радиалом/отстоянием) от КТА (ULSM)
как исх.п.маршр. и конечн., то тогда я-бы считал это очень грамотным?!
(Ведь вы же не ставите перед собой задачу написать в план как можно больше букв "для красоты"?!)
Префикс RMK/ пишется тогда когда других ему не хватает (не помнит). Это самостоятельное значение.
Для фамилий вообще-то есть поле 19 С/ (ну не более 69 зн.м.)
Но на практике есть варианты (начиная от того что в электронном/телетайпном виде 19-ое не подавали и
тогда такое писалось в 18-ом, ну тоже по разному (делайте так как вас учили или подсказывали конкр. Пинсы/Диспы).
Ну и мой (уже любимый) вопрос: знают ли люди, что означает: "РА/0020"?!
(Я-то знаю! Но я это не к тому что..., а просто люди должны знать/понимать "что и почему" они что-либо пишут.)
Еще раз спасибо! Да не-за- что!
Алексей.
Вложения
- Откуда
- С-Петербург ULLY
Уважаемый Алексей, всегда приятно поучиться у более опытных товарищей и послушать их критику. Осознание и понимание приходит постепенно.
РА/0020, как я понимаю, Район Аэродрома, высота 200 метров.
Но честно говоря, не совсем понимаю чем определяется район аэродрома, кругом?...
Следующая строка описывает маршрут, по сути, объединяющий стандартный маршрут, но с выходом на КРЕПО и на УЛСС (которые обозначены в записи просто геоточками), чтобы в одном ФПЛ не городить кучу записей.
В поле 17 вместо значения высоты эшелона я вписываю ПВП, что по моему мнению вполне логично для класса G и допускается в ТС.
Правильно пишется -/РА/М0020, что означает полет в установленных границах района аэродрома с указанием максимальной используемой высоты.
В Вашем случае никаких аэродромных полетов не может быть, так как приказом Минтранса не установлен район аэродрома и его границы, как и регламент работы неизвестны.
В Вашем случае никаких аэродромных полетов не может быть, так как приказом Минтранса не установлен район аэродрома и его границы, как и регламент работы неизвестны.
- Откуда
- С-Петербург ULLY
Уважаемый DEP=DEST, благодарю за комментарий.
В написании /РА/М0020 при подаче через интернет, ФПЛ не проходит. Без первого слэша проходит.
По поводу границ аэродрома теперь все понятно. Т.е. для подачи ФПЛ на групповой полет районе посадочной площадки имеет смысл в качестве маршрута указывать стандартный круг и стандартные маршруты в районе площадки с любой разумной продолжительностью полета?
Алексей (Летнаб)
Я люблю строить самолеты!
Доброго..., всем!
/РА/М0020 при подаче ... не проходит.
Да потому что "/" это разделитель
Без первого слэша проходит.
и вообще есть двузначные осн. точки (привода). Так что...
В принципе я не устану говорить/писать, но в большинстве случаев это не важно,
так как ветки целиком не читаюся (да и малореально это при нынешнем потоке инфы).
Ныне суть заключена в том что "РА" не предусмотрен ТС-2013
(и вообще-то и кодировка унифицирована, и по метео он означает дождь).
---------------------------------------------------
Дмитрию, (твой маршрут, я больше чем уверен, - "красивая липа")
Если докапываться по самому (прописанному тобой) маршруту, то у меня две придирки.
Первая. Я зная: Разметелево, Дубровку, Кировск и Шлиссель...
Даже с учётом округления до целых минут, исходя из точек излома маршрута (ТИМ),
считаю, что - линии не должны проходить через административные поселения
(да, ты и сам знаешь, что чиркаете их крылом, а не пересекаете).
А сам маршрут (помимо гео.точек) можно/способно описать перечислением
ориентиров (точечн., линейных, площадных). Мысленно проверь себя (можешь назв. свои ориент.?)!
Вторая. На моём рисунке, видишь сине-фиолетовую?
Это трасса местных линий, шириной в 4-ре км. (нижн.гр. 300).
(От GONBI на SEGON, а также на NATAB)
Поэтому, я в прежнем с. и обратил внимание на вертикальное (и продольн.) эшелонирование.
И вот, исходя из "твоего марша", когда я вижу отрисовку пересечений навстречу,
мне как-то, почему-то, становится неуютно?!
И так и напрашивается шальная мысль: либо вы не знаете о трассе? либо вам монопенисуально?!
Поэтому, либо как я "отрисовал" длинный участок, либо его надо ещё сдвигать на 6-3 км южнее
(в зависимости от того, вставать на трассу или избегать её, пуская по левую руку)
Соответственно, я отрисовал марш "плавненький" (не резкий, с перпендикулярами) и
без встречно-возвратных наложений (которые, конечно же в жизни имеют право быть).
/РА/М0020 при подаче ... не проходит.
Да потому что "/" это разделитель
Без первого слэша проходит.
и вообще есть двузначные осн. точки (привода). Так что...
В принципе я не устану говорить/писать, но в большинстве случаев это не важно,
так как ветки целиком не читаюся (да и малореально это при нынешнем потоке инфы).
Ныне суть заключена в том что "РА" не предусмотрен ТС-2013
(и вообще-то и кодировка унифицирована, и по метео он означает дождь).
---------------------------------------------------
Дмитрию, (твой маршрут, я больше чем уверен, - "красивая липа")
Если докапываться по самому (прописанному тобой) маршруту, то у меня две придирки.
Первая. Я зная: Разметелево, Дубровку, Кировск и Шлиссель...
Даже с учётом округления до целых минут, исходя из точек излома маршрута (ТИМ),
считаю, что - линии не должны проходить через административные поселения
(да, ты и сам знаешь, что чиркаете их крылом, а не пересекаете).
А сам маршрут (помимо гео.точек) можно/способно описать перечислением
ориентиров (точечн., линейных, площадных). Мысленно проверь себя (можешь назв. свои ориент.?)!
Вторая. На моём рисунке, видишь сине-фиолетовую?
Это трасса местных линий, шириной в 4-ре км. (нижн.гр. 300).
(От GONBI на SEGON, а также на NATAB)
Поэтому, я в прежнем с. и обратил внимание на вертикальное (и продольн.) эшелонирование.
И вот, исходя из "твоего марша", когда я вижу отрисовку пересечений навстречу,
мне как-то, почему-то, становится неуютно?!
И так и напрашивается шальная мысль: либо вы не знаете о трассе? либо вам монопенисуально?!
Поэтому, либо как я "отрисовал" длинный участок, либо его надо ещё сдвигать на 6-3 км южнее
(в зависимости от того, вставать на трассу или избегать её, пуская по левую руку)
Соответственно, я отрисовал марш "плавненький" (не резкий, с перпендикулярами) и
без встречно-возвратных наложений (которые, конечно же в жизни имеют право быть).
Вложения
Алексей (Летнаб)
Я люблю строить самолеты!
----------------------------------------------------------------
Idx,Longitude,Latitude,Elevation,Length,Total Length,Heading
1,30° 48' 0.0000" E,59° 53' 0.0000" N,250,5.571 km,---,0.0°
2,30° 48' 0.0000" E,59° 56' 0.0000" N,250,12.486 km,5.571 km,296.6°
3,30° 36' 0.0000" E,59° 59' 0.0000" N,250,4.154 km,18.056 km,206.6°
4,30° 34' 0.0000" E,59° 57' 0.0000" N,250,3.829 km,22.21 km,165.9°
5,30° 35' 0.0000" E,59° 55' 0.0000" N,250,22.538 km,26.039 km,114.2°
6,30° 57' 0.0000" E,59° 50' 0.0000" N,250,7.659 km,48.577 km,14.1°
7,30° 59' 0.0000" E,59° 54' 0.0000" N,250,5.96 km,56.236 km,51.4°
8,31° 04' 0.0000" E,59° 56' 0.0000" N,250,2.631 km,62.196 km,314.9°
9,31° 02' 0.0000" E,59° 57' 0.0000" N,250,3.356 km,64.827 km,236.4°
10,30° 59' 0.0000" E,59° 56' 0.0000" N,250,6.784 km,68.182 km,254.2°
11,30° 52' 0.0000" E,59° 55' 0.0000" N,250,7.938 km,74.966 km,200.7°
12,30° 49' 0.0000" E,59° 51' 0.0000" N,250,2.078 km,82.903 km,333.3°
13,30° 48' 0.0000" E,59° 52' 0.0000" N,250,---,84.982 km,---
Это моё видение ситуации, а вы (и ты в т.ч.) должны (опробовав своё) знать и др.
Алексей.
Idx,Longitude,Latitude,Elevation,Length,Total Length,Heading
1,30° 48' 0.0000" E,59° 53' 0.0000" N,250,5.571 km,---,0.0°
2,30° 48' 0.0000" E,59° 56' 0.0000" N,250,12.486 km,5.571 km,296.6°
3,30° 36' 0.0000" E,59° 59' 0.0000" N,250,4.154 km,18.056 km,206.6°
4,30° 34' 0.0000" E,59° 57' 0.0000" N,250,3.829 km,22.21 km,165.9°
5,30° 35' 0.0000" E,59° 55' 0.0000" N,250,22.538 km,26.039 km,114.2°
6,30° 57' 0.0000" E,59° 50' 0.0000" N,250,7.659 km,48.577 km,14.1°
7,30° 59' 0.0000" E,59° 54' 0.0000" N,250,5.96 km,56.236 km,51.4°
8,31° 04' 0.0000" E,59° 56' 0.0000" N,250,2.631 km,62.196 km,314.9°
9,31° 02' 0.0000" E,59° 57' 0.0000" N,250,3.356 km,64.827 km,236.4°
10,30° 59' 0.0000" E,59° 56' 0.0000" N,250,6.784 km,68.182 km,254.2°
11,30° 52' 0.0000" E,59° 55' 0.0000" N,250,7.938 km,74.966 km,200.7°
12,30° 49' 0.0000" E,59° 51' 0.0000" N,250,2.078 km,82.903 km,333.3°
13,30° 48' 0.0000" E,59° 52' 0.0000" N,250,---,84.982 km,---
Это моё видение ситуации, а вы (и ты в т.ч.) должны (опробовав своё) знать и др.
Алексей.
Вложения
- Откуда
- С-Петербург ULLY
Уважаемый Алексей, благодарю, что не поленились разобрать, указать на ошибки, недочеты и дать советы. Теперь есть интересное занятие и есть над чем поработать в свободное время 🙂 Спасибо.
Приятного вечера!
Приятного вечера!
- Откуда
- С-Петербург ULLY
Хочется разобраться с еще одной путаницей в голове. Не смог найти в ТС-2013 четкой формулировки двух вопросов...
1. Уважаемые коллеги, как все-таки корректно в ФПЛ указывается время промежуточной посадки? Буквенный индекс аэродрома (или координаты геоточки места посадки с подбором) и затем, без пробела ОБЩЕЕ РАСЧЕТНОЕ ИСТЕКШЕЕ ВРЕМЯ на момент посадки и через косую черту - ОБЩЕЕ РАСЧЕТНОЕ ИСТЕКШЕЕ ВРЕМЯ на момент вылета? Либо есть другие варианты?
2. Какое вообще допускается время стоянки на промежуточной посадке? 30 мин, 2 часа, сутки, неделя. В каком документе это лимитируется? И в каких случаях я должен подавать следующий ФПЛ после промежуточной стоянки на маршруте?
Хотелось бы получить конкретную ссылку на конкретное место документа. Заранее спасибо откликнувшимся.
Формализация FPL не предусматривает промежуточных посадок.
- Откуда
- С-Петербург ULLY
Спасибо DEP=DEST. Т.е. если я лечу маршрут, например, из СПб в Самару (около 10 час) с тремя с посадками на дозаправку-поразмяться 10минут, формально я должен на каждый такой участок маршрута подавать свой ФПЛ и причем в разные (соответствующие расположению аэродрома дозаправки) зональные центры, правильно?
Да всё правильно
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
Афигеть! Вот и я не понимаю. На сайте fpln.ru раньше, кликнув ППМ, можно было в окне проставит время стоянки на ней. Сейчас в новой (платной) версии этого нету. В плане подаём как маршрут без стоянки. Но тогда сильно "плывёт" расчётное время всех последующих точек. Иногда диспетчера говорят, что согласно плана Ваше полётное время закончилось. Белеберда какая-то...
Алексей (Летнаб)
Я люблю строить самолеты!
Здоровья!
Дим, твой первый вопрос, относится к категории "коллизионных" (конфликтных по интересам)!
Он точно такой же по сути, как и "необязательность подачи плана (в классе G), при обязательном уведомительном
порядке, - через подачу плана" (причём он и взаимосвязан с ним при этом, являясь его продолжением).
Внимательно прочитай вот это (выписка из PANS-ATM, некоторое подчёркнуто мной):
4.5.3 Полеты с промежуточными остановками
4.5.3.1 Когда воздушное судно представляет на аэродроме вылета планы полета для различных этапов полета
с промежуточными остановками, границей действия первоначального разрешения будет первый аэродром назначения,
а для каждого последующего участка полета выдаются новые разрешения.
4.5.3.2 План полета для второго и каждого из последующих участков полета с промежуточными остановками
вступает в силу для целей ОВД и поиска и спасания (SAR) только тогда, когда соответствующий орган ОВД
получит уведомление о том, что воздушное судно вылетело с соответствующего аэродрома вылета,
за исключением случаев, предусмотренных в п. 4.5.3.3.
4.5.3.3 По предварительной договоренности между органами УВД и эксплуатантами воздушным судам,
выполняющим полеты по установленному расписанию, может, если предполагаемый маршрут полета проходит
через несколько диспетчерских районов, выдаваться разрешение на весь маршрут с промежуточными остановками
в других диспетчерских районах, но только после осуществления координации между соответствующими РДЦ.
(я умышленно не упоминаю ФАП, который тоже говорит/подтверждает о существовании
"пунктов промежуточной посадки")
Поэтому, "прелесть ужаса ситуации" и воспринимается ОВД к обработке чуть более сложных маршрутов
путём упрощения понимания: один взлёт/посадка = один план.
Без рассмотренного понимания того, что АОН (и "эксперименталы") не нуждаются в ОрВД (ПИО),
а тем более на "неконтролируемых (МДП) площадках".
Представь себе такую ситуацию, что я, увидев такую фразу: "Формализация FPL не предусматривает промежуточных посадок."
Переспрашиваю собеседника: "Да, в ТС-2013 формализация FPL в примерах не приведена! Ну так как её прописать?!"
(как она например, прописывается в RPL, я-то знаю)
(И тут могут возникнуть варианты, что человек считает:
- "промежуточных посадок/остановок (двух взлётов/посадок в рамках одного FPL) не должно быть";
(и тогда м.б. он не допонимает / не знает о сроках подачи/обработке плана: < 5-ти суток, > 3-х часов> 1-го часа +измен.> получаса
(+ незамедлительно+срочно+AFIL+RIF) при "кратковременных остановках менее 25 мин."
(о конфликте АЛЬФЫ/ПЛАНЕТЫ при обработке двух неактивированных планов от одного лица не упоминаю)
- "ему не известно о такой формализации" или же он считает "что такая формализация отменена"
(если знал о её существовании ранее, см. соответств. пример по отмен. Пр. 483/168 и ТС-95, именно так у тебя и описано.
Здесь имеет место "аналогии закона" - если не прописано в ТС, то следует смотреть иные "аналогии")
А-то, как в том анекдоте: "Некоторые сусликов в степи не видели... А их там много!!!"
Далее ты переспрашиваешь - Либо есть другие варианты?
Да, есть, вторым инвариантом пользуется А.С. (пересказывать не буду, но мне такой метод не по-душе,
он относится к тонким неописуемым инвариантам жизнебытия типа "руления-на-висении");
Третий инвариант я не повторяю.
И в каких случаях я должен подавать следующий ФПЛ после промежуточной стоянки на маршруте?
...
формально я должен на каждый такой участок маршрута подавать свой ФПЛ и причем в разные ... зональные центры, правильно?
Помимо того что можноподавать прописывать (в поле адреса каждый соответствующий ЗЦ),
- рекомендую обратить внимание на обязательность уведомления (в твоём запрашиваемом случае,
см. крайний абзац п. 1.2 Приложения № 2 ТС-2013) ГЦ ЕС ОрВД!!!
(Причём тогда ЗЦ в поле "адресации" не нужно прописывать, но нужно перечислить их в EET) Повнимательней!
Скромно,
Алексей.
Дим, твой первый вопрос, относится к категории "коллизионных" (конфликтных по интересам)!
Он точно такой же по сути, как и "необязательность подачи плана (в классе G), при обязательном уведомительном
порядке, - через подачу плана" (причём он и взаимосвязан с ним при этом, являясь его продолжением).
Внимательно прочитай вот это (выписка из PANS-ATM, некоторое подчёркнуто мной):
4.5.3 Полеты с промежуточными остановками
4.5.3.1 Когда воздушное судно представляет на аэродроме вылета планы полета для различных этапов полета
с промежуточными остановками, границей действия первоначального разрешения будет первый аэродром назначения,
а для каждого последующего участка полета выдаются новые разрешения.
4.5.3.2 План полета для второго и каждого из последующих участков полета с промежуточными остановками
вступает в силу для целей ОВД и поиска и спасания (SAR) только тогда, когда соответствующий орган ОВД
получит уведомление о том, что воздушное судно вылетело с соответствующего аэродрома вылета,
за исключением случаев, предусмотренных в п. 4.5.3.3.
4.5.3.3 По предварительной договоренности между органами УВД и эксплуатантами воздушным судам,
выполняющим полеты по установленному расписанию, может, если предполагаемый маршрут полета проходит
через несколько диспетчерских районов, выдаваться разрешение на весь маршрут с промежуточными остановками
в других диспетчерских районах, но только после осуществления координации между соответствующими РДЦ.
(я умышленно не упоминаю ФАП, который тоже говорит/подтверждает о существовании
"пунктов промежуточной посадки")
Поэтому, "прелесть ужаса ситуации" и воспринимается ОВД к обработке чуть более сложных маршрутов
путём упрощения понимания: один взлёт/посадка = один план.
Без рассмотренного понимания того, что АОН (и "эксперименталы") не нуждаются в ОрВД (ПИО),
а тем более на "неконтролируемых (МДП) площадках".
Представь себе такую ситуацию, что я, увидев такую фразу: "Формализация FPL не предусматривает промежуточных посадок."
Переспрашиваю собеседника: "Да, в ТС-2013 формализация FPL в примерах не приведена! Ну так как её прописать?!"
(как она например, прописывается в RPL, я-то знаю)
(И тут могут возникнуть варианты, что человек считает:
- "промежуточных посадок/остановок (двух взлётов/посадок в рамках одного FPL) не должно быть";
(и тогда м.б. он не допонимает / не знает о сроках подачи/обработке плана: < 5-ти суток, > 3-х часов> 1-го часа +измен.> получаса
(+ незамедлительно+срочно+AFIL+RIF) при "кратковременных остановках менее 25 мин."
(о конфликте АЛЬФЫ/ПЛАНЕТЫ при обработке двух неактивированных планов от одного лица не упоминаю)
- "ему не известно о такой формализации" или же он считает "что такая формализация отменена"
(если знал о её существовании ранее, см. соответств. пример по отмен. Пр. 483/168 и ТС-95, именно так у тебя и описано.
Здесь имеет место "аналогии закона" - если не прописано в ТС, то следует смотреть иные "аналогии")
А-то, как в том анекдоте: "Некоторые сусликов в степи не видели... А их там много!!!"
Далее ты переспрашиваешь - Либо есть другие варианты?
Да, есть, вторым инвариантом пользуется А.С. (пересказывать не буду, но мне такой метод не по-душе,
он относится к тонким неописуемым инвариантам жизнебытия типа "руления-на-висении");
Третий инвариант я не повторяю.
И в каких случаях я должен подавать следующий ФПЛ после промежуточной стоянки на маршруте?
...
формально я должен на каждый такой участок маршрута подавать свой ФПЛ и причем в разные ... зональные центры, правильно?
Помимо того что можно
- рекомендую обратить внимание на обязательность уведомления (в твоём запрашиваемом случае,
см. крайний абзац п. 1.2 Приложения № 2 ТС-2013) ГЦ ЕС ОрВД!!!
(Причём тогда ЗЦ в поле "адресации" не нужно прописывать, но нужно перечислить их в EET) Повнимательней!
Скромно,
Алексей.
В соответствии с пунктами 3.7.1 ФАП ОрВД и 52.1 ФАП Организация планирования ИВП пользователи воздушного пространства начинают деятельность в течении 30 минут от запланированного времени её начала, то есть от времени указанного в PLN.
Непосредственно пользователи не должны давать сообщения DLA, т.к. для них предусмотрены сообщения CHG для внесения изменений в план полета. DLA предусмотрены для передачи органами ОВД на контролируемых аэродромах. Это сообщение формируется на основании информации пользователя о задержке вылета более чем на 30 минут. О чем оно говорит? О том, что время вылета указанное в поле 13 плана полета сдвигается. Т.е. орган планирования, в который поступает DLA должен заново проанализировать данный полет на конфликты с ограничениями и на соответствие пропускной способности органов ОВД по маршруту полета. В Евроконтроле в случае конфликтов и несоответствия пропускной способности органов ОВД орган планирования на сообщение DLA выдаёт сообщение REJ, в противном случае выдается сообщение ACK. У нас в отличие от Евроконтроля помимо диспетчерского разрешения существует разрешение на ИВП, которое выдает трехуровневая система планирования в соответствии с полномочиями установленными пунктом 117 ФП ИВП. Органы ОВД по маршруту полета выдают диспетчерские разрешения на основании разрешения на ИВП, которое поступает им в виде плана полета с информацией о разрешении на ИВП (PLN). Юридически сообщение DLA поступившее в орган ОВД является только информацией о задержке и не может вносить изменений в имеющийся у него план полета (PLN). Для выдачи диспетчерских разрешений ему нужен PLN, который может выдать уполномоченный орган планирования. Поэтому органы планирования, получив сообщение DLA от органа ОВД аэродрома вылета или CHG от пользователя воздушного пространства должны заново проанализировать полет на конфликты с ограничениями, на соответствие пропускной способности органов ОВД по маршруту полета и скорректировать условия на ИВП выдав новое скорректированное разрешение на ИВП органам ОВД на аэродроме вылета, по маршруту полета и на аэродроме посадки.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
А в реальной жизни...
Даже не смотря на...
А все потому, что ПВПшный, никому не нужный план, подается исключительно за час. Диспетчер принимающий сейчас в Москве эти планы, обрабатывает в одну харю около 800 штук за смену, он вообще с ужасом представляет, что будет, если мы начнем на каждый полет их подавать. Временные режимы выскакивают как черт из табакерки за полчаса до начала, и во многих случаях просто не дают закончить полет в намеченной точке. А в половине случаев эти режимы еще и продляются запросто еще на несколько часов. Они там, то хотят в кремль, то не хотят.
И никто даже не собирается проверять ваш план на конфликт с режимами. Пусть у МДП голова болит. В общем дурдом.
Similar threads
