- Откуда
- Пено Тверская обл.
FlyC мне понравилось, у меня поиск по сайту не работает ни по темам, ни по автору сообщений, в твоём варианте ищет яндекс по сайту?
Температуру выхлопных газов - под контроль?
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
Да, поиск заточен конкретно под этот сайт.
Ух! Настрочили. 🙂
Теория даёт много полезного для размышлений, но "практика - критерий истины". Они должны развиваться совместно 🙂
Лично я считаю, что для наших целей (каченственная оценка поведения ТВГ) можно пренебречь многими погрешностями. Шкала у этого, недорогого во всех отношениях, прибора всё равно такая грубая и слабочитаемая, что обращаешь внимание на положение стрелки относительно цветовой маркировки. Погрешность от нескомпенсированности в 20 (град) на фоне 600 (град) - это 3,4% - очень хорошо!
Так же, из личного опыта эксплуатации различных схем и типов приборов измерения температуры, серьёзно "заморачиваться" точностью показаний прибора начинаешь с измерения едениц или десятых долей градуса температуры. До этого предела можно не усложнять себе жизнь размышлениями на эти темы. Право, у мотора хватает других параметров, на которые следует обращать внимание, многие из которых взаимозависимы и, таким образом, дублируют контроль.
И вообще, считаю что не каждый аппарат следует превращать в "летающую лабораторию". Достаточно [highlight]контрольных приборов [/highlight], а для периодической настройки пользоваться тонко оттарированными и точными приборами переносного стенда или приборными методами контроля и тарировки, как в вышеописаном материале.
P.S. (добавлено) Считаю, что этот прибор именно КОНТРОЛЬНЫЙ, но не измерительный. Это разные классы точности приборов и соответственно деньги. Нет смысла устанавливать на радиоуправляемую летающую модель самолёта прибор с заводского стенда настройки топливной автоматики ГТД, со всеми его сертификатами, поверочными паспортами и т.п.
Теория даёт много полезного для размышлений, но "практика - критерий истины". Они должны развиваться совместно 🙂
Лично я считаю, что для наших целей (каченственная оценка поведения ТВГ) можно пренебречь многими погрешностями. Шкала у этого, недорогого во всех отношениях, прибора всё равно такая грубая и слабочитаемая, что обращаешь внимание на положение стрелки относительно цветовой маркировки. Погрешность от нескомпенсированности в 20 (град) на фоне 600 (град) - это 3,4% - очень хорошо!
Так же, из личного опыта эксплуатации различных схем и типов приборов измерения температуры, серьёзно "заморачиваться" точностью показаний прибора начинаешь с измерения едениц или десятых долей градуса температуры. До этого предела можно не усложнять себе жизнь размышлениями на эти темы. Право, у мотора хватает других параметров, на которые следует обращать внимание, многие из которых взаимозависимы и, таким образом, дублируют контроль.
И вообще, считаю что не каждый аппарат следует превращать в "летающую лабораторию". Достаточно [highlight]контрольных приборов [/highlight], а для периодической настройки пользоваться тонко оттарированными и точными приборами переносного стенда или приборными методами контроля и тарировки, как в вышеописаном материале.
P.S. (добавлено) Считаю, что этот прибор именно КОНТРОЛЬНЫЙ, но не измерительный. Это разные классы точности приборов и соответственно деньги. Нет смысла устанавливать на радиоуправляемую летающую модель самолёта прибор с заводского стенда настройки топливной автоматики ГТД, со всеми его сертификатами, поверочными паспортами и т.п.
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
не считаю так ,потому ,что считаю свои деньги ,т.е затраты на возможный ремонт .Отсутствие приборов контроля температуры выхлопа по бедности ... :-[
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
@ Иванов точность прибора не сильно влияет на цену. Разница в железе 3-5$ наверное, только мы говорим не о самой точности прибора, а о внесенных погрешностях при неправильном подключении. Начнете беднить смесь при неправильных показателях и сожгете двиг. А всего-то может быть погрело солнышко термоусадку соединения на медь черного цвета и уехала вниз температурка на 40 градусов.
ЗЫ. Нормальная термопара попадает в +/- 2 градуса без танцев с бубнами. Это не летающая лаборатория, это нормально установленные термопары и приборы, которым в этом случае можно верить.
ЗЫ. Нормальная термопара попадает в +/- 2 градуса без танцев с бубнами. Это не летающая лаборатория, это нормально установленные термопары и приборы, которым в этом случае можно верить.
- Откуда
- Пено Тверская обл.
прошу сильно не пинать, есть ли смысл в измерении твг на авто конверсии с не оригинальной системой питания (карб вместо впрыска)
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
А как иначе бедниться, чтобы гарантированно не убить двиг?
Чтобы не создавать новую тему… В дополнение к сообщению #2 .
Просматривая на форуме темы, связанные с установкой и эксплуатацией термопар контроля ТВГ, попадались сообщения о скоропостижном отказе определённого вида датчиков, конструкцию которых считал одной из лучших. Это датчики с присоединением байонетного типа, которое позволяет устанавливать и демонтировать термопару из резьбовых втулок выхлопного коллектора без «откручивания им головы».
На картинке, одна из моих любимых…
Просматривая на форуме темы, связанные с установкой и эксплуатацией термопар контроля ТВГ, попадались сообщения о скоропостижном отказе определённого вида датчиков, конструкцию которых считал одной из лучших. Это датчики с присоединением байонетного типа, которое позволяет устанавливать и демонтировать термопару из резьбовых втулок выхлопного коллектора без «откручивания им головы».
На картинке, одна из моих любимых…
Вложения
Заочно я предполагал, что причина выхода термопары из строя заключалась в недостатках монтажа. Длинная часть неподкреплённого провода при вибрациях могла переламывать проводник у выхода из нержавеющей трубочки - наконечника датчика.
На днях выпал случай отремонтировать такую термопару ТВГ ( наработка 15 моточасов ) и, вот что обнаружилось… Разрезав обжатую часть трубки и вынув из неё керамический стержень с проводами, был удивлён, что проводники термопары не спаяны высокотемпературным припоем ( как встречалось раньше в других конструкциях термопар ТВГ ), а соединены сваркой трением при обжатии перехлёстнутых друг с другом проводов. Всё бы было хорошо, но в месте расплющивания один провод отломился.
ФОТО: 01, 02, 03
На днях выпал случай отремонтировать такую термопару ТВГ ( наработка 15 моточасов ) и, вот что обнаружилось… Разрезав обжатую часть трубки и вынув из неё керамический стержень с проводами, был удивлён, что проводники термопары не спаяны высокотемпературным припоем ( как встречалось раньше в других конструкциях термопар ТВГ ), а соединены сваркой трением при обжатии перехлёстнутых друг с другом проводов. Всё бы было хорошо, но в месте расплющивания один провод отломился.
ФОТО: 01, 02, 03
Вложения
Однако, ремонт такого дефекта проще, чем когда один из проводов отламывается у края нержавеющей трубки – наконечника. Потребовалось укоротить керамический стержень на величину срезанного обжатого участка наконечника. С этим легко справляется «алмазный» отрезной диск бормашинки.
Вложения
Закрепив термоусадочной трубочкой рубашку проводников и обжав наконечник, получилась немного более короткая, но вполне рабочая термопара. Чтобы заблаговременно в этом убедиться, протестировал её работоспособность, нагревая до максимальной рабочей температуры.
Контроль максимальной температуры призводится тестером в режиме измерения милливольт. Температуре 800 град.С соответствует значение термоЭДС в 33,3 мВ ( 900 град.С – 37,3 мВ ). Мой маленький паяльничек смог разогреть только до значений 33,8 мВ на ремонтной и 33,7 мВ на исправной термопарах. Практическое совпадение максимальных значений, косвенно, подтверждает работоспособность и достоверность показаний ремонтной термопары. Надеюсь, что для работы на «582-м ротаксе» этого вполне достаточно.
Контроль максимальной температуры призводится тестером в режиме измерения милливольт. Температуре 800 град.С соответствует значение термоЭДС в 33,3 мВ ( 900 град.С – 37,3 мВ ). Мой маленький паяльничек смог разогреть только до значений 33,8 мВ на ремонтной и 33,7 мВ на исправной термопарах. Практическое совпадение максимальных значений, косвенно, подтверждает работоспособность и достоверность показаний ремонтной термопары. Надеюсь, что для работы на «582-м ротаксе» этого вполне достаточно.
Вложения
star33
Я люблю самолеты!
На 582 вышла из строя одна из термопар. Во время полета стала показывать все более меньшую температуру, а потом совсем сдохла, уже после посадки. Поменяв местами термопары и убедившись в исправной работе двигателя, продолжил полеты, но одна лежащая стрелка все равно не давала покоя. Благодаря выше изложенному наглядному пособию получилось восстановить работу испорченной термопары и набравшись смелости распотрошить и переделать вторую рабочую, чтобы было все одинаково. Картина дефекта была точно такая же как на фото автора темы. Только я не паял, а сварил проводники в зоне горения дуги между двух вольфрамовых электродов, в общем с помощью аргоновой сварки. Вот только наружная трубка после разборки стала слишком короткой. Пришлось вытачивать из нержи "протез" и сваривать с помощью того же аргона с остатками трубки.
Вложения
Случайно наткнулся на тему про термопары. Выложу свой опыт ремонта термопар.
И так по порядку. Термопары куплены вместе с прибором и инсталлированы в выхлопную систему нового Ротакс 912 . Термопара вкручивается в резьбовую ответную часть патрубка. После непродолжительной эксплуатации самолёта потребовалась сделать доработки в выхлопную систему, необходимо было снять патрубки . В процессе работ выкрутить и вытащить термопару из своего места не удалось. Прикипела, при повторной попытке вытащить были выдернуты из корпуса термопары проводники, место пайки концов термопары было жидким и непрочным. Узнав о стоимости данной термопары на спрусе было решено их починить. Тем более что ремонт мне не казалось сложным , так оно и оказалось. Забегая вперёд скажу что самое сложное было вынуть из корпуса термопары без повреждения керамический изолятор.
После ремонта термопара работает второй год, по этой же методике к жизни возвращена ещё одна термопара. Для починки из инструментов нужны: болгарка, заряженный автомобильный аккумулятор на 12 вольт пары медных проводов сечением от 2,5 до 4 мм2 по 1 метру каждый плоскогубцы и .. секретный ингредиент ( он в конце поста). Починка сводилась к тому что при помощи болгарки срезалась завольцованая часть термопары, аккуратно вынимался керамический изолятор. В керамический изолятор , на свои места возвращаются провода термопары , и данные провода свариваются при помощи автомобильного аккумулятора. Сварка делается следующим образом. К проводам термопары приматываем один из проводов подключенный к одной из клем аккумулятора, второй провод также подключеный к аккумулятору берётся и зажимается в плоскогубцах предварительно намотанный на секретный ингредиент))- графитовый электрод от пальчиковой батарейки (можно и стержень от карандаша использовать, но он прогарает быстро, хотя если приноравиться можно и им заварить. Вторую термопару заваривал грифилем от простого карандаша)
Концы термопары ( два провода) соединяются концами между собой и в них мы тычем графитовым электродом до момента пока оба конца не сварятся вместе. Первый раз у меня ушло несколько попыток , при этом термопара стала короче на 2-4 мм. При починке второй термопары проводники укоротились на 1-2 мм.
В общем итоге : расходы на ремонт копеечные , технология рабочая на 100% . Термопары можно сваривать на коленках при минимальных инструментах. Результаты показаний на приборе контроля температуры выхлопных газов осталось на своем месте после проделанного ремонта.
И так по порядку. Термопары куплены вместе с прибором и инсталлированы в выхлопную систему нового Ротакс 912 . Термопара вкручивается в резьбовую ответную часть патрубка. После непродолжительной эксплуатации самолёта потребовалась сделать доработки в выхлопную систему, необходимо было снять патрубки . В процессе работ выкрутить и вытащить термопару из своего места не удалось. Прикипела, при повторной попытке вытащить были выдернуты из корпуса термопары проводники, место пайки концов термопары было жидким и непрочным. Узнав о стоимости данной термопары на спрусе было решено их починить. Тем более что ремонт мне не казалось сложным , так оно и оказалось. Забегая вперёд скажу что самое сложное было вынуть из корпуса термопары без повреждения керамический изолятор.
После ремонта термопара работает второй год, по этой же методике к жизни возвращена ещё одна термопара. Для починки из инструментов нужны: болгарка, заряженный автомобильный аккумулятор на 12 вольт пары медных проводов сечением от 2,5 до 4 мм2 по 1 метру каждый плоскогубцы и .. секретный ингредиент ( он в конце поста). Починка сводилась к тому что при помощи болгарки срезалась завольцованая часть термопары, аккуратно вынимался керамический изолятор. В керамический изолятор , на свои места возвращаются провода термопары , и данные провода свариваются при помощи автомобильного аккумулятора. Сварка делается следующим образом. К проводам термопары приматываем один из проводов подключенный к одной из клем аккумулятора, второй провод также подключеный к аккумулятору берётся и зажимается в плоскогубцах предварительно намотанный на секретный ингредиент))- графитовый электрод от пальчиковой батарейки (можно и стержень от карандаша использовать, но он прогарает быстро, хотя если приноравиться можно и им заварить. Вторую термопару заваривал грифилем от простого карандаша)
Концы термопары ( два провода) соединяются концами между собой и в них мы тычем графитовым электродом до момента пока оба конца не сварятся вместе. Первый раз у меня ушло несколько попыток , при этом термопара стала короче на 2-4 мм. При починке второй термопары проводники укоротились на 1-2 мм.
В общем итоге : расходы на ремонт копеечные , технология рабочая на 100% . Термопары можно сваривать на коленках при минимальных инструментах. Результаты показаний на приборе контроля температуры выхлопных газов осталось на своем месте после проделанного ремонта.
Последнее редактирование:
